Motor Jaguar V12 - Jaguar V12 engine

Motor Jaguar V12
5,3 litros (5344 cc)
Descripción general
Fabricante	Coches Jaguar
Producción	1971-1997
Diseño
Configuración	Aspiración natural 60 ° V12
Desplazamiento	5,3 L (5344 cc) 6,0 L (5993 cc) 7,0 L (6995 cc)
Diámetro interior del cilindro	90 mm (3,54 pulgadas) 94 mm (3,7 pulgadas)
Golpe del pistón	70 mm (2,76 pulg) 78,5 mm (3,09 pulg ) 84 mm (3,31 pulg)
Material de bloque	de aluminio, con camisas de cilindro de hierro fundido
Material de la cabeza	aluminio
Tren de válvulas	SOHC (coches de producción) DOHC (carreras)
Índice de compresión	7.8: 1 - 12.5: 1
Rango de RPM
Línea roja	6.500
Combustión
Sistema de combustible	4 carburadores de tiro lateral Zenith - Stromberg inyección de combustible Lucas
Tipo de combustible	Gasolina
Sistema de aceite	sumidero húmedo
Sistema de refrigeración	Enfriado hidráulicamente
Producción
Salida de potencia	242–750 hp (180–559 kW; 245–760 PS)
Salida de par	295–580 libras⋅ft (400–786 N⋅m)
Cronología
Sucesor	Jaguar AJ-V8

El motor Jaguar V12 es un motor de combustión interna V12 producido por Jaguar Cars . El motor se basó en un diseño de prototipo de Claude Baily para un auto de Le Mans previsto : el Jaguar XJ13 . El proyecto XJ13 se terminó en 1966 antes de que el automóvil entrara en competencia, pero bajo la dirección del ingeniero jefe de Jaguar, William Heynes, el diseño del motor V12 fue reelaborado por los ingenieros Walter Hassan y Harry Mundy en una versión lista para producción, instalada por primera vez en el mercado. Serie 3 Jaguar E-Type de 1971. El V12 fue el segundo diseño de motor de producción en la historia de Jaguar. El bloque totalmente de aluminio estaba equipado con revestimientos de hierro húmedo extraíbles, con cabezales de aluminio de un solo árbol de levas en culata con dos válvulas por cilindro. Fue considerada como una de las principales centrales eléctricas de las décadas de 1970 y 1980.

Desarrollo

Los diseños iniciales para un motor V12 fueron producidos por el ingeniero Claude Baily ya en 1951, con miras a usarlo en un automóvil de Le Mans. El diseño original de 8.0 L de Baily utilizaba cabezales de árbol de levas en cabeza dobles que compartían el mismo diseño básico que el motor XK6 , para permitir una línea roja relativamente alta . Incluso después de que Jaguar se retiró de las carreras en 1957, el diseño del V12 continuó perfeccionándose, y Baily propuso una gama de cilindradas desde 7,6 L (compartiendo 87 mm de diámetro y 106 mm de carrera con el 3.8 L XK6) hasta 5,0 L (compartiendo el 2.4). L XK6 de 83 mm de diámetro y 76,5 mm de carrera). En 1962, se le ordenó a Baily que comenzara el prototipo de herramientas y pruebas en banco de un diseño de 5.0 L, habiéndose decidido por un diámetro de 87 mm y una carrera de 70 mm.

En 1964 se estaban probando varias encarnaciones del motor V12, incluidas versiones destinadas a carreras y otras para su instalación en automóviles de producción. Se creó un diseño de cuatro cámaras de aluminio con inyección de combustible para el XJ13, mientras que los bloques y cabezales de hierro fundido y otros diseños de cabezales de árbol de levas dobles y simples se crearon para su uso en una versión de producción de automóvil de carretera. Estas versiones de producción del motor se probaron en berlinas Mark X.

Después de que se canceló el proyecto XJ13, el equipo de Hassan y Mundy diseñó un nuevo cabezal de levas en culata único, con los lóbulos del árbol de levas actuando directamente sobre las válvulas inclinadas verticalmente a través de empujadores de cuchara. Esto era similar al diseño de la culata del Rover 2000 contemporáneo , con el que el Jaguar V12 también compartía el uso de pistones acodados "Heron" . Estos cambios redujeron la complejidad, el peso, el tamaño y el ruido, y se preveía que ayudarían al motor a cumplir con los estándares de emisiones futuros.

El diseño revisado de la cabeza de Hassan y Mundy también tenía puertos de entrada más largos y restrictivos que sacrificaban la potencia máxima pero que, junto con un aumento en el desplazamiento a 5.3 litros (5.344 cc) (90 mm de diámetro x 70 mm de carrera), mejoró enormemente el rendimiento. a velocidades del motor de rango medio y bajo, lo que era más deseable en automóviles de lujo más pesados. Los cabezales SOHC accionados por cadena y los resortes de válvula más blandos instalados para reducir el ruido del tren de válvulas dieron como resultado que la línea roja se redujera a 6.500 rpm desde las 8.000 rpm del diseño DOHC original. El motor se refinó continuamente con varias configuraciones de carburador e inyección de combustible antes de ver finalmente la producción en el Serie III E-Type en 1971.

5,3 litros

Los 5,3 litros (5.344 cc) motor de producción tenían una oversquare 90 mm (3,54 in) ánima x 70 mm (2,76 in) accidente cerebrovascular , produciendo 242 caballos de fuerza (180 kW; 245 PS) a 295 caballos de fuerza (220 kW; 299 PS) (dependiendo en los controles de emisiones y la relación de compresión ), y hasta 400 N⋅m (295 lb⋅ft) de torque en forma de inyección de combustible. Desde el inicio de la producción en 1971, el motor V12 tenía encendido electrónico Lucas OPUS (Sistema de recogida oscilante) . Inicialmente, la unidad amplificadora de encendido OPUS estaba asegurada directamente al motor entre las culatas de cilindros y tenía problemas debido al sobrecalentamiento. En automóviles posteriores, el amplificador de encendido se había alejado del motor, donde podía obtener flujo de aire para enfriarlo. Originalmente, se suponía que el V12 usaría un sistema de inyección de combustible avanzado en desarrollo por AE Brico, pero este plan se canceló en una etapa tardía, posiblemente debido a preocupaciones de que el diseño era demasiado similar a los productos Bosch. El V12 utilizado en los modelos E de la Serie 3, la Serie 1 XJ12 y las primeras Series 2 XJ12 (1973-abril de 1975) tenía cuatro carburadores Zenith - Stromberg de tiro lateral . Después de abril de 1975, el motor V12 utilizado en la Serie 2 XJ12 y el nuevo XJ-S tenía una copia con licencia del sistema Bosch D-Jetronic adaptado por Lucas para su uso en el V12.

Esta versión se utilizó en los siguientes coches:

• 1971-1974 Jaguar E-Type
• 1975-1981 Jaguar XJS
• 1972-1981 Jaguar XJ12 (Series 1 y 2)
• 1973-1981 Daimler Double-Six (Series 1 y 2)
• 1972-1981 Pantera J.72
• 1974-1985 Panther De Ville

5,3 litros HE

Una versión de "alta eficiencia" (HE) del motor debutó en 1981, utilizando culatas de cilindros de diseño especial de alto remolino diseñadas por el piloto de carreras suizo Michael May . El diseño de May consistía en una cámara de turbulencia en la válvula de escape con un canal alrededor de la válvula de admisión. El uso de pistones convencionales de cabeza plana en lugar del tipo abombado del diseño original permitió que el aplastamiento de la carrera de compresión empujara el aire a través del canal alrededor de la válvula de admisión hacia la cámara debajo de la válvula de escape, lo que provocó un flujo turbulento en remolino alrededor de la bujía ( que había sido reubicado cerca de la válvula de escape en la parte superior de la cámara). Este diseño creó una carga estratificada , lo que permitió que el motor funcionara a una relación de compresión inusualmente alta para el momento (10.5: 1 a 12.5: 1, según el mercado y el año) mientras funcionaba con una mezcla de combustible relativamente pobre. En cualquier mercado, los niveles de potencia se mantuvieron similares a los del modelo anterior, pero la economía de combustible se mejoró en casi un 50%. Se instaló un nuevo sistema de inyección de combustible llamado "Digital P" que presenta una ECU digital con un transductor de presión de aire integrado en el colector, que reemplaza la unidad de control analógica más antigua y el sensor de presión remoto del diseño D-Jetronic original de Bosch. (Sin embargo, los automóviles vendidos en Australia, Suecia y Suiza continuaron usando el sistema D-Jetronic hasta al menos 1985).

El encendido OPUS fue reemplazado por el encendido de energía constante de Lucas (CEI) en 1982, para entregar chispa de manera más confiable. Los coches Serie 3 XJ12 y Daimler Double Six utilizaron el sistema CEI hasta el final de su producción en 1992, pero fue reemplazado en el XJ-S a mediados de 1989 por otro de Magneti Marelli . El sistema de encendido Marelli se utilizó hasta el final de la producción del XJ-S, y en la versión de 6,0 L (5.993 cc) utilizada en las berlinas de cuatro puertas XJ81 fabricadas en 1993 y 1994.

El 5.3 HE se utilizó en las siguientes aplicaciones:

• 1981-1992 Jaguar XJ12 (Serie 3)
• 1981-1992 Jaguar XJ-S
• 1981-1992 Daimler Double-Six (Serie 3)

6,0 litros HE

Motor Daimler Double Six de 6,0 litros (5.993 cc) V12 (1994)

El motor se aceleró a 78,5 mm (3,09 pulgadas) en 1992 para un desplazamiento de 5.993 cc (6,0 L; 365,7 pulgadas cúbicas) para convertirlo en uno de los motores de producción de Jaguar más potentes hasta la fecha con 318 CV (322 PS; 237 kW). a 5.400 rpm y 336 libras · pie (456 N · m) a 3.750 rpm. El XJR-S se mantuvo en la línea hasta 1993 con una potencia elevada a 333 bhp (338 PS; 248 kW) a 5250 rpm y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) a 3650 rpm de torque . El 6,0 litros (5.993 cc) motor en X305 utiliza un nuevo Nippondenso sin distribuidor manivela sistema de encendido -fired con paquetes de bobina muy similares a Ford SEDA-6 unidades. El último motor Jaguar V12 se fabricó el 17 de abril de 1997.

El 6.0 HE se utilizó en los siguientes coches:

• 1992-1995 Jaguar XJS
• 1991-1993 Jaguar XJR-S 6.0
• 1993-1997 Jaguar XJ12 (XJ81 y X300)
• 1993-1997 Daimler Double-Six (XJ81 y X300)

TWR / Lister

En 1985, Tom Walkinshaw Racing se convirtió en el equipo oficial de Jaguar en el Campeonato Mundial de Resistencia , asumiendo el proyecto del equipo estadounidense Grupo 44. Su primer automóvil, el XJR6, usó el motor de 6.0 L (5.993 cc), pero al año siguiente se actualizó el motor. a 6,9 L y en 1988 el XJR9 usó la cilindrada más famosa del motor de 7,0 L (6,995 cc). En 1991, el V12 era bueno para 7,4 L dentro del XJR12, desarrollando unos impresionantes 750 bhp (559 kW; 760 PS)

TWR también mejoró los autos Jaguar de producción (generalmente XJRS), con una variedad de modificaciones de estilo, manejo y desempeño. La mayoría de los coches así modificados procedían directamente de la fábrica de Jaguar y se vendían a través de concesionarios de Jaguar.

En 1989, TWR vendía una cantidad moderada de XJRS equipados con una versión de 6.0 litros (5.993 cc) del V12, que era anterior a la versión de producción de Jaguar en unos 3 años.

Lister Cars , un conocido sintonizador de Jaguar con una larga historia de colaboración técnica con el fabricante de automóviles británico, hizo un uso frecuente de este motor. Los primeros Jaguar Lister XJRS fueron construidos por la empresa BLE Automotive en Erdington, Birmingham, a principios de la década de 1980, hasta que la marca Lister pasó a WP Automotive de Leatherhead. En 1991, instalaron el 7.0 L; Versión de 426,9 pulgadas cúbicas (6,995 cc) del motor, con un diámetro y carrera de 94 mm × 84 mm (3,70 pulgadas × 3,31 pulgadas), en un Jaguar XJS modificado, que fue rebautizado como Lister Le Mans . Este motor produjo oficialmente 546 hp (407 kW; 554 PS) y 580 lb80ft (786 N⋅m). A partir de 1993, el propietario de Lister Cars, Laurence Pearce, produjo el primer diseño interno de la compañía, el Lister Storm , que, naturalmente, continuó usando el motor V12, tanto en la carretera como en la pista, convirtiéndose en un pilar del Campeonato FIA GT y varios campeonatos nacionales de la siguiente década.

Ver también

• Motor Jaguar XK6
• Clímax de Coventry
• Motor Jaguar AJ6

Referencias

enlaces externos

• Página del motor V12 en el sitio Jaguar Daimler Heritage Trust

• "Lista de variantes de Jaguar XJS y XJ que fueron modificadas por Lister" . Lister . Archivado desde el original el 18 de julio de 2013.