Aduanas HM - HM Customs
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| Descripción general del departamento de gobierno no ministerial | |
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| Formado | siglo 13 |
| Disuelto | 1909 |
| Agencia sustituta | |
| Jurisdicción | Inglaterra, Gran Bretaña, Reino Unido |
| Sede | Custom House, Ciudad de Londres |
HM Customs ( His or Her Majesty's Customs ) fue el servicio nacional de aduanas de Inglaterra (y luego de Gran Bretaña desde 1707, el Reino Unido desde 1801) hasta su fusión con el Departamento de Impuestos Especiales en 1909. La frase 'HM Customs', en uso desde la Edad Media, referido tanto a los derechos de aduana en sí mismos como a la oficina del estado establecida para su recaudación, tasación y administración.
El pago de derechos de aduana (es decir, un gravamen sobre las mercancías importadas o exportadas) se ha registrado en Gran Bretaña durante más de mil años. Desde el siglo XIII existe un sistema centralizado para su recolección, supervisado desde el siglo XVII por una Junta de Comisionados (la Junta de Aduanas ). En 1909, HM Customs se fusionó con el departamento de impuestos especiales (responsable de recaudar ingresos de los impuestos internos) para crear HM Customs and Excise (HMCE), responsable de todas las formas de impuestos indirectos . Poco menos de un siglo después, HMCE se fusionó con Inland Revenue (responsable de los impuestos directos ) para crear HM Revenue and Customs .
Operación
Los oficiales de Aduanas de HM operaban casi exclusivamente en y desde los puertos costeros de Inglaterra y Gales (y más tarde Escocia e Irlanda). A principios del siglo XIX, HM Customs tenía Custom Houses en 75 puertos en Inglaterra y Gales; cada Aduana contaba con un par de recaudadores, que recibían pagos y supervisaban a los demás funcionarios locales, que se centraban principalmente en el examen de la carga, su evaluación del deber y la prevención de la evasión (por ejemplo, contrabando).
Si bien la recaudación y protección de ingresos era la tarea principal de los funcionarios de aduanas, durante siglos se acumularon otras responsabilidades en relación con la aplicación de la ley marítima. Como principales representantes gubernamentales en los puertos de Inglaterra (más tarde Gran Bretaña), los funcionarios de aduanas participaron en la regulación de salvamento , cuarentena , inmigración , emigración , pesca , comercio y embargos , así como en la recopilación de estadísticas y otras actividades.
El puerto de Londres fue el puerto más grande de Gran Bretaña (durante algún tiempo, el mundo) y su Custom House en Lower Thames Street sirvió como la sede de HM Customs. Junto a un gran número de funcionarios locales, el edificio albergaba a funcionarios y empleados responsables de la administración y supervisión nacionales; la Junta de Aduanas se instaló allí desde el momento de su creación en el siglo XVII.
El principal espacio público de cada Aduana, conocido como Long Room, era donde los comerciantes y otros se presentaban para realizar el pago requerido de aranceles y tasas sobre la carga destinada a la exportación o importación. (El concepto de una "habitación larga" data de la reconstrucción de Sir Christopher Wren de la Custom House de Londres en 1668-71). Antes del establecimiento de intercambios marítimos , Long Room era, por defecto, el principal lugar de reunión en cada puerto donde los propietarios y capitanes de los barcos podían negociar sobre comercio y otros asuntos con los comerciantes locales y otros.
Historia
La imposición de derechos de aduana en Gran Bretaña (por funcionarios designados para la tarea) ha sido parte de la vida nacional durante muchos siglos. En 1215, la Carta Magna afirmaba que los comerciantes que viajaban hacia y desde Inglaterra debían esperar pagar la rectae et antiquae consuetudinae ("costumbres antiguas y legítimas").
Orígenes
La primera referencia escrita a un pago tipo Aduana en Inglaterra se encuentra en una carta del rey Aethelbald de Mercia emitida en el 743 d.C. a Worcester Abbey , otorgándoles las cuotas de dos barcos cobrados en el Hythe de Londres . Ya en el 979 d. C. hay pruebas de que se recaudaban derechos de importación en lo que entonces era el muelle principal de la ciudad de Londres en Billingsgate (cerca de lo que más tarde sería el emplazamiento de la Aduana de Londres); Se enumeran los tipos de derechos variables, basados en el tamaño del buque y su puerto de origen, así como en su carga: en este momento, parece que se han pagado derechos sobre la madera, el vino y el pescado importados, así como sobre la tela, el queso , mantequilla y huevos. Posteriormente, hay referencias a diversos derechos de tipo aduanero, incluidos los de amarre , despojo y cornicería , cuyos detalles no están claros. El impuesto sobre el vino importado llamado Prize implicaba inicialmente que una parte de la bebida en sí se entregaba para su uso en la mesa del Rey; posteriormente se convirtió en un pago financiero.
Originalmente, el término aduana significaba cualquier pago o cuota habitual de cualquier tipo (por ejemplo, al rey, un obispo o la iglesia), pero luego se restringió a los aranceles pagaderos al rey por la importación o exportación de bienes. Los inicios de un sistema aduanero inglés centralizado se remontan a la Asignación de Aduanas de Winchester de 1203, en el reinado del Rey Juan , que estableció procedimientos mediante los cuales se aplicaría el derecho de aduana (a razón de una quinceava parte de todas las mercancías importadas o exportadas). recaudados y pagados directamente al Tesoro del Estado (en lugar de a los alguaciles locales o señores feudales ) y contabilizados por el Tesoro Público . Entre 1203 y 1205 este derecho se recaudó en treinta y cinco puertos ingleses; sin embargo, no hay evidencia de que su recolección continúe después de 1210.
La edad Media
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La legislación que establece un sistema de aduanas más permanente se remonta a una ley del Parlamento del rey Eduardo I conocida como nova custuma o 'nuevas costumbres' de 1275 (más formalmente: la concesión de aduanas sobre la lana, las woolfells y las pieles exportadas ). En virtud de la ley, en cualquier puerto designado por el Rey, dos recaudadores de aduanas debían ser designados por patente real, junto con un controlador para mantener un contrarreglo (para ejercer el control financiero ). Su autoridad estaba representada por el cocket : un sello de dos partes que certificaba el pago de derechos, una mitad del cual estaba en poder de los recaudadores y la otra del controlador. Para cualquier puerto importante, la concesión de un cocket a sus funcionarios de aduanas designados era importante, ya que significaba que era un lugar legítimo para el desembarco y la carga de mercancías para el comercio internacional. Los comerciantes debían presentarse en una oficina designada (conocida como Aduana) para realizar los pagos requeridos; En cada Aduana se instaló un gran conjunto de balanzas (conocidas como la 'Viga del Rey') para pesar la lana con el fin de calcular el arancel adeudado (en los siglos XIII-XIV, alrededor del 98% de los ingresos aduaneros provenían del arancel de exportación de la lana ).
En 1297 se designaron «clientes» ( custodes custumae ) en determinados puertos (a saber , Boston , Bristol , Hull , Ipswich , Londres , Newcastle , Southampton y Yarmouth ); tenían la responsabilidad general de recibir y salvaguardar el dinero de los recaudadores, garantizar su transferencia segura desde los puertos a la ciudad de Londres y realizar los pagos localmente cuando así lo indicara el Tesoro. Dos años más tarde, en cada puerto se designaron agentes llamados buscadores para arrestar a cualquiera que traficara con dinero falso, examinar todas las mercancías para su importación o exportación y asegurarse de que se había pagado el derecho correcto. En 1303 se nombró al primer "Agrimensor", que supervisaba varios puertos; los agrimensores supervisaron el trabajo de los buscadores, para garantizar la paridad de práctica en diferentes lugares. En cada puerto, los recolectores, el controlador y los buscadores debían entregar cuentas individuales al Tesoro. Así, a finales del siglo XIII se estableció un principio que se ha mantenido vigente (con algunas modificaciones) hasta la actualidad: el de separación entre la liquidación de bienes, la recaudación de ingresos y la verificación de cuentas.
Durante este período (hasta mediados del siglo XVII) las cuotas aduaneras se cultivaron (es decir, se alquilaron a especuladores a cambio de una renta anual). Los "granjeros" solían nombrar a los recaudadores (a menudo de entre los comerciantes locales de cada puerto), mientras que el controlador era el oficial del rey (y por lo general había servido como un funcionario menor en la corte del rey ). Uno de los terratenientes locales solía servir como Cliente, ya que poseía el personal y los vehículos necesarios para garantizar el transporte seguro del dinero recibido; sin embargo, dado que estos nombramientos se realizaban mediante Letters Patent , a menudo de por vida (y a veces con derechos de herencia), el titular de la patente podía contratar a un suplente para que hiciera el trabajo mientras seguía cobrando las tarifas (a menudo sustanciales) asociadas con el puesto. De esta manera, la oficina del Cliente pronto se convirtió en una especie de sinecure ; finalmente fue abolido (junto con varios otros puestos de 'patentes') en 1798.
Además de la nova custuma , que gravaba la lana y el cuero exportados, existían dos formas notables de derechos sobre las mercancías importadas: el 'tonelaje', que data de 1347 (una tasa fija pagadera por cada barril o 'tonel' de vino importado) y el 'poundage'. , que data de 1302 (un impuesto ad valorem de un chelín por libra (es decir, el 5 por ciento) aplicado a otras mercancías importadas o exportadas). Estos fueron planteados inicialmente como una medida temporal (para la defensa del reino) por acuerdo con los comerciantes, pero en 1373 se aprobó una ley que los hacía permanentes; a partir de 1414 los ingresos asociados se concedieron directamente a la Corona . El tonelaje y el peso fueron la mayor fuente de ingresos aduaneros hasta su abolición en 1787.
Período moderno temprano
A principios del siglo XVI se publicó un Libro oficial de tarifas: una forma temprana de tarifa estandarizada que asignaba valoraciones oficiales a varios productos importados. (Antes de esto, los recolectores tenían que confiar en una declaración jurada del importador sobre el valor de mercado probable de sus productos).
El Pool de Londres era el principal centro de comercio internacional del país; la mayoría de los ingresos se recibían allí y sus sistemas administrativos estaban bien establecidos. En el resto del país, sin embargo, los procedimientos aduaneros eran mucho más variables tanto en sus detalles como en su eficacia. En la segunda mitad del siglo, William Paulet, como Lord Alto Tesorero, instituyó una serie de reformas en un intento por estandarizar los procedimientos. La Ley de Aduanas 1558 instituyó controles de envío que formaron la base de los procedimientos que se han seguido desde entonces: reguló las horas durante las cuales las cargas podían cargarse y descargarse y restringió esta actividad a los Muelles Legales designados ; requería que el capitán de cualquier barco que llegara de un puerto extranjero diera cuenta de su carga en la Aduana antes de descargar y requería que todas las cargas destinadas a puertos extranjeros fueran reportadas (junto con sus destinos previstos) antes de la carga. El tráfico costero entre puertos ingleses también estaba regulado por la ley.
Durante el siglo XVII se desarrolló un sistema más centralizado de administración de aduanas, que culminó con el fin de la 'agricultura' y el establecimiento de una Junta de Aduanas permanente en 1671. Esto llevó a que se hicieran nuevos nombramientos a nivel nacional para supervisar las operaciones: Se nombró al Receptor General para recibir todo el dinero de los Recaudadores, se nombró a un Contralor General para que verificara y contabilizara todas las cuentas y se nombró a tres Agrimensores Generales para asegurar la uniformidad de la práctica en todo el país.
El impuesto especial comenzó a imponerse en Inglaterra en 1643 y cuarenta años después se estableció una Junta de Impuestos Especiales. La Junta de Aduanas y la Junta de Impuestos Especiales siguieron siendo órganos separados e independientes durante los siguientes dos siglos y cuarto, pero sus propósitos y actividades con frecuencia se superponían y sus respectivos funcionarios a menudo trabajaban en estrecha cooperación (o, en ocasiones, en estrecha rivalidad).
En el siglo XVIII, la variedad y complejidad de los aranceles aduaneros había aumentado considerablemente, al igual que el número de leyes, tasas, exenciones y regulaciones asociadas: había más de cien tipos diferentes de aranceles, regidos por dieciocho estatutos diferentes, con diferentes reglas de aplicación. en cada caso. Finalmente, fue William Pitt el Joven quien, como primer ministro , aceptó el desafío de racionalizar el sistema de ingresos. En 1780, una Comisión de Investigación informó sobre la proliferación de lucrativos puestos de "patentes" asociados con la Aduana HM; a finales de siglo, estas prebendas estaban siendo abolidas. Otro comité examinó el complejo asunto de las tarifas (no era inusual que los comerciantes tuvieran que hacer pagos a varios funcionarios diferentes para despachar un solo envío de mercancías); estos también fueron abolidos poco después. Sin embargo, el cambio más ambicioso fue la aprobación de una ley del Parlamento en 1787 que buscaba simplificar la profusión enormemente complicada de leyes y gravámenes aduaneros que se habían acumulado con el tiempo. La ley derogó toda la legislación existente y abolió las variedades de deber existentes, reemplazándolas con una única obligación para cada artículo (esto requirió que el Parlamento aprobara 2.615 resoluciones separadas). Además, la Ley derogó los distintos fondos del Tesoro a los que se habían abonado diferentes derechos, creando en su lugar una cuenta única denominada Fondo Consolidado .
Siglo xix
En 1796, un comité que examinó el estado del comercio y la navegación en el puerto de Londres concluyó que la provisión de muelles legales era muy inadecuada y estaba causando frecuentes retrasos y congestión en el río. También se observó la incidencia generalizada de robos en muelles sin vigilancia. Como resultado, se tomó la decisión de construir muelles cerrados río abajo (siguiendo el ejemplo de los que se habían desarrollado en Liverpool ). Los muelles de las Indias Occidentales se abrieron en 1802, los muelles de Londres en 1805 y los muelles de las Indias Orientales en 1806. Los Comisionados de Aduanas participaron de cerca en el diseño de estos nuevos muelles, asegurando que las instalaciones para la importación se mantuvieran separadas de las de exportación, insistiendo en la adecuada la provisión de instalaciones aduaneras en el lugar y la exigencia de que los nuevos complejos de muelles estén encerrados detrás de muros limítrofes altos para evitar el traslado ilícito de cargas. Se construyeron muelles comerciales similares en otras partes del país, comenzando con Bristol Docks en 1809; el proceso de construcción y ampliación de muelles continuó a lo largo del siglo.
Se produjo un cambio significativo de escenario para HM Customs con la liberalización del comercio que tuvo lugar bajo Sir Robert Peel y otros desde la década de 1840 en adelante. Una serie de leyes del Parlamento (en 1842, 1845 y 1846) condujeron a la abolición de no menos de 1.200 aranceles (incluidos todos los derechos de exportación) y los que quedaban se redujeron a un máximo del 10%. El patrón continuó bajo William Gladstone con 140 artículos más liberados de impuestos, dejando solo 48 en el arancel (sobre todo arroz, té, café, azúcar, vino, madera y tabaco). No obstante, los ingresos de Aduanas siguieron creciendo debido a que el volumen de comercio aumentó considerablemente.
Amalgamación
La viabilidad de combinar la Aduana HM con el Departamento de Impuestos Especiales (parte de la Hacienda Pública desde 1849) se había explorado desde 1862 (si no antes). En 1866, se hicieron propuestas para una fusión más amplia: combinar HM Customs y la Oficina General de Correos con Inland Revenue para formar un nuevo departamento gubernamental encabezado por un Secretario de Estado . Ni esta ni otras propuestas dieron lugar a cambios. En 1888 se creó una Comisión Real para explorar las opciones; pero llegó a la conclusión de que los efectos negativos de aplicar tales cambios superarían la ventaja de cualquier ahorro de costos.
Sin embargo, el argumento a favor de la fusión era sólido debido a la superposición entre el trabajo de aduanas y el trabajo de impuestos especiales, los cuales requerían que los oficiales estuvieran estacionados en los puertos y ambos incluían la recepción de ingresos por vinos, licores, té y tabaco. Por lo tanto, en su preámbulo al Proyecto de Ley de Finanzas de 1908 , HH Asquith anunció su intención de "transferir el Departamento de Impuestos Especiales de la Hacienda Pública a la Aduana", citando la "economía y eficiencia administrativas" como razón. La ' Orden de transferencia de impuestos especiales ' entró en vigor el 1 de abril de 1909, creando una nueva Junta de Aduanas e Impuestos Especiales. Se necesitaron dos años y medio para que los efectos de la fusión se resolvieran a nivel local: se combinaron varios trabajos, con el nuevo grado de Oficial de Aduanas e Impuestos Especiales que abarcaba el trabajo interior y exterior de los dos departamentos anteriores. A nivel regional, los puestos también se fusionaron a medida que las 57 colecciones de aduanas (basadas en la costa) se combinaron con las 60 colecciones de impuestos especiales para formar 92 nuevas colecciones (o áreas administrativas).
Aplicación de fronteras
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A finales del siglo XVII, se hizo un esfuerzo concertado para combatir el creciente problema del contrabando. Hasta el momento, los principales agentes preventivos habían sido los encargados de vigilar las embarcaciones que entraban y salían de los puertos; (estos oficiales eran conocidos como camareros ). Cada Aduana también contaba con uno o más pequeños "botes preventivos" para realizar tareas portuarias y patrullar arroyos y calas cercanas.
Esto, sin embargo, dejó sin vigilancia grandes áreas de la costa; así que para complementar a los oficiales portuarios, la Junta de Aduanas y la Junta de Impuestos Especiales comenzaron a emplear oficiales de equitación con base en tierra y cruceros de ingresos marítimos para ayudar a patrullar de manera más efectiva a lo largo de la costa. Posteriormente, a principios del siglo XIX, se consolidó la organización de los barcos y cruceros (anteriormente bajo administración local) bajo la supervisión de un nuevo organismo denominado Guardia Preventiva del Agua; esto a su vez se fusionó con el establecimiento de oficiales de equitación para formar la Guardia Costera.
Antes del establecimiento de la Guardia de Agua Preventiva, el término 'guarda de agua' se había utilizado de forma genérica durante muchos años para describir a los funcionarios de aduanas que operaban desde cualquier tipo de embarcación (a diferencia de los funcionarios en tierra). Su uso se formalizó posteriormente como el título de la rama del servicio dedicada a la labor preventiva. A los oficiales de equitación, por asociación, a veces se les llamaba "guardia de la tierra".
Desde al menos el siglo XVII, la práctica de los agentes preventivos que registran sistemáticamente un buque en busca de mercancías ilícitas se ha denominado "rebuscar".
Camareros de tierra y camareros de marea
Desde los primeros días de HM Customs, los oficiales subalternos apostados en un puerto se llamaban camareros. En el siglo XVII, había una distinción entre los camareros terrestres , que en gran parte habían reemplazado a los buscadores el trabajo de supervisar la descarga de los productos importados y luego examinarlos, y los camareros de la marea , encargados de abordar los barcos 'en la marea'. antes del desembarque, para garantizar que no se descarguen prematuramente mercancías importadas. (Los camareros de las mareas debían permanecer a bordo hasta que toda la carga se hubiera descargado correctamente). Ambos participaron en la comprobación de mercancías de contrabando; los Land-Waiters proporcionarían a los Tide-Waiters una lista de todas las mercancías que debían descargarse de su barco; en el muelle, cada uno supervisaría el tránsito de las mercancías enumeradas (identificadas de antemano por los Tide Waiters a bordo); luego, después de la descarga, se verificaría que ambas listas coincidieran y el barco sería revuelto antes de que se autorizara a partir.
Los buscadores, a su vez, se centraron en las mercancías que se cargaban en barcos que salían para la exportación: habiendo comprobado la carga con el manifiesto del barco , se aseguraban de que tanto el manifiesto como la carga a bordo coincidieran con el registro de derechos pagados.
En el siglo XVIII, a los oficiales involucrados en el abordaje de los barcos que ingresaban al Támesis se les llamaba "guardia de agua". Los documentos parlamentarios enumeran 'los Oficiales que constituyen la Guardia del Agua' en 1785 como 'los Tide Surveyors, los Tide Waiters, los Watermen y los Watchmen, y los Coast Waiters en Gravesend '. Fueron supervisados por cuatro 'inspectores del río' que sirvieron en rotación en diferentes lugares: uno en Gravesend, uno en 'la oficina' y dos en 'River Duty'. Los Tide Surveyors no solo supervisaban a los Tide Waiters, sino que también se les ordenó abordar "todos los barcos de países extranjeros" (junto con los Tide Waiters) "para tener en cuenta ellos"; luego continuarían haciendo visitas regulares al buque hasta que se descargara toda la carga, se despejara el buque y se retiraran los Tide Waiters. En cada etapa, se le indicó al Tide Surveyor que "hurgara dondequiera que encontrara Ocasión". En esta y otras tareas fue asistido por los Watermen, mientras que los Vigilantes se emplearon para proteger los barcos en el muelle contra el traslado ilegal de carga. A cada mareógrafo se le proporcionó una pinaza con la que llevar a cabo sus funciones.
Embarcaciones preventivas
A finales del siglo 18, el diseño de los botes de remos utilizados en el trabajo preventivo fue más o menos estandarizada: tenían entre 20 y 24 pies de longitud , haz un promedio de 6 pies, y se impulsó con tres pares de remos (algunos también fueron proporcionados con una vela). Estaban pintados de negro con un borde rojo y con las armas reales expuestas en el espejo de popa ; desde 1721 se les exigió que llevaran la bandera distintiva del servicio fiscal correspondiente cuando estuvieran de servicio. Cada barco contaba con una tripulación permanente de tres barqueros, que ayudarían a los oficiales a bordo además de manejar los remos. Los barcos fueron construidos localmente, pero un fabricante de remos oficial en Londres (designado por primera vez por HM Customs en 1728) proporcionó los remos.
Los oficiales de equitación
Los primeros oficiales de equitación fueron nombrados en Kent en 1690. Inicialmente ocho en número, con base en los famosos pueblos lechuzas de Folkestone , Hythe , Lydd y Romney , su tarea era patrullar a caballo los tramos de costa abierta entre los puertos. Tras la aprobación de la Ley de la lana de 1699 , su número se amplió y se estacionaron a intervalos regulares a lo largo de la costa desde Sheppey hasta Chichester . Se esperaba que cada oficial cubriera alrededor de 10 millas de costa (con oficiales adicionales asignados a áreas difíciles); pero a menudo se vieron superados en número por los contrabandistas.
Los cruceros de ingresos
En noviembre de 1661, se adquirió un yate (al que se hace referencia como " bofetada ") para su uso por parte de HM Customs. Denominada Industria , se incautó de un cargamento de "azogue y drogas" de un barco mercante al año siguiente (la primera incautación registrada de mercancías ilícitas por un buque de la Aduana). En 1666 había cuatro oficinas de Aduanas, operando en Dover , Southampton y Londres; en 1685 había diez, con base en Gravesend , Bristol y una serie de puertos a lo largo de la costa sur. En 1690, sin embargo, todos estos barcos fueron eliminados en deferencia a los oficiales de equitación recién establecidos (en parte reconociendo que estos bofetadas, que habían sido adquiridos de diversas fuentes, no eran rival para los nuevos barcos rápidos ahora empleados por los contrabandistas) . Muy pronto, sin embargo, quedó claro que los oficiales de equitación no podían arreglárselas solos, y se adquirieron siete nuevas embarcaciones (ahora denominadas ' balandras '), con base en Leigh , Gravesend, Dover, Rye , Shoreham , Cowes y Poole . Más tarde, en 1698, Charles Godolphin (uno de los comisionados de aduanas) instigó un plan para combatir el crecimiento del contrabando en otras partes de Inglaterra colocando catorce balandras más en los puertos del resto de la costa de Inglaterra, desde Newcastle hasta Whitehaven. ; por lo tanto, había 21 balandras en servicio a finales de siglo.
En 1797, HM Customs operaba una flotilla de 33 cargueros estacionados por toda la costa de Gran Bretaña. La Junta de Impuestos Especiales también tenía cortadores: menos, pero más rápidos; había siete de estos en 1784, operando alrededor de las costas sur y este. Además, los buques de Revenue podrían recurrir a la Royal Navy para ayudar en la captura de un buque que no cumpla con las normas; de hecho, en el siglo XVIII, la Royal Navy designó varios de sus propios buques para tareas de prevención del contrabando, y HM Customs también trabajó en estrecha colaboración con el Escuadrón de Protección Pesquera de la Royal Navy .
Por otra parte, el propio Almirantazgo fue capaz de comandar buques de Revenue para uso naval en tiempos de guerra, dejando a los servicios de ingresos gravemente desprovistos de recursos en términos de cortadores desplegables durante el tiempo de guerra (cuando el contrabando era frecuente).
La Guardia Preventiva del Agua
En 1809-10, el control de los cortadores y las embarcaciones preventivas más pequeñas se quitó a los recolectores locales y se colocó bajo una nueva administración nacional llamada Guardia Preventiva del Agua. Estaba organizada en tres divisiones geográficas, que cubrían la costa este, la costa sur y la costa oeste de Inglaterra y Gales, y cada división estaba supervisada por un comandante inspector. La división de la costa oeste contaba con 10 cortadores y 13 barcos, la división de la costa sur (que incluía Kent y Londres) tenía 23 cortadores y 42 barcos, mientras que la división de la costa este tenía 9 cortadores y 13 barcos. Los empleados de la Guardia de Agua Preventiva estaban muy bien remunerados: la paga de los "marineros" de la Guardia de Agua era muy superior a la de los marineros de la Armada, y los Comandantes de Inspección recibían casi tanto como un Contraalmirante .
Sin embargo, en 1816, después de una revisión de la posguerra , los Comisionados del Tesoro tomaron la decisión de colocar los cortadores de Ingresos bajo el control directo del Almirantazgo para una mayor eficiencia (aunque HM Customs seguía proporcionando la paga y los víveres de la tripulación ). Al mismo tiempo, buscaron fomentar la disciplina y las prácticas navales dentro del servicio preventivo de embarcaciones. Se nombró un Capitán (RN) para el nuevo puesto de Contralor General de la Guardia de Agua (con un salario cercano al de un Almirante en pleno) y éste reportó directamente a los propios Señores de Hacienda (sin pasar por los Comisionados de Aduanas); posteriormente, la Guardia del Agua brindó una oportunidad de empleo muy necesaria para los ex oficiales y hombres de la marina.
Como recién constituida, la Guardia de Agua Preventiva constaba de 140 estaciones costeras, cada una provista de un oficial, un equipo de barqueros y un bote preventivo para patrullar las aguas costeras menos profundas (mientras que los cúter de Admiralty's Revenue patrullaban más mar adentro). En momentos en que el mar estaba demasiado agitado para los barcos, se esperaba que los oficiales patrullaran la costa a pie. Los oficiales de la Guardia de Agua Preventiva generalmente estaban apostados lejos de sus hogares (para tratar de evitar la colusión con los contrabandistas locales), por lo que en varios puntos a lo largo de la costa se construyeron 'casas de vigilancia' para proporcionarles alojamiento (y para servir como base en la costa). ). Con el tiempo, operando desde estas casas de vigilancia, la Guardia de Agua Preventiva también se encargó de brindar asistencia en caso de naufragios .
Mientras tanto, HM Customs se quedó con solo dos cúteres propios: Vigilant (que funcionaba como un yate para los comisionados) y su tierna Fly . Con una gran cantidad de otros buques de guerra inactivos después de las guerras napoleónicas, el Almirantazgo no encontró mucho uso para sus recién heredados Revenue Cutters, y la mayoría de ellos pronto fueron desguazados.
El guarda costa
En 1820, los servicios preventivos del Reino Unido incluían oficiales de equitación, los barcos de la Guardia de Agua Preventiva, los cortadores de Ingresos del Almirantazgo (más media docena de cortadores más contratados por los Comisionados de Aduanas y los Comisionados de Impuestos Especiales): todos los cuales fueron supervisados por diferentes estructuras de gestión con poca coordinación entre ellas. Se reconoció que no se podía permitir que esta situación persistiera, y en 1822 todas estas diferentes ramas fueron fusionadas, puestas una vez más bajo la supervisión de la Aduana HM y nombradas Guardia Costera . El número de buques de ingresos, que se había permitido disminuir, se incrementó nuevamente: había 33 de tales buques en servicio en 1823 y en 1839 había cincuenta. También se reforzó la organización de los oficiales de equitación (ahora rebautizada como Guardia Montada); Se jubiló a los oficiales de más edad (algunos de 80 años) y se reclutó personal nuevo (siendo un requisito el servicio anterior en un regimiento de caballería ).
A medida que la Guardia Montada adquirió un carácter más militar, a las otras ramas de la Guardia Costera se les dio un énfasis cada vez más naval, con oficiales navales ahora al mando de los barcos, así como de los cruceros de Hacienda, y la formación se impartió en los establecimientos de la Royal Naval. En 1831, se tomó la decisión formal para asegurar que todos los que sirven en la Guardia Costera deberían estar disponibles para servir en buques de guerra cuando sea necesario; y así la Guardia Costera (como empezó a denominarse después de 1839) empezó a funcionar más como una especie de reserva naval . Esto llegó a un punto crítico con el estallido de la Guerra de Crimea , tras lo cual más de 3.000 hombres fueron reclutados por la Guardia Costera para la Royal Navy.
Después de la guerra, en 1856, la realidad de esta situación fue reconocida por la aprobación de la Ley del Servicio de Guardacostas, que eliminó la responsabilidad de la Guardia Costera de la Aduana de HM y la transfirió al Almirantazgo. Se le encomendó principalmente la defensa de la costa contra ataques militares, aunque la protección de los ingresos se mantuvo como un deber secundario. (Finalmente, en el siglo XX, la Guardia Costera se reconstituiría como una organización que salva vidas bajo los auspicios de la Junta de Comercio ).
El Waterguard
A principios de la década de 1860 se emprendió un proceso de reorganización que condujo a la fusión de los servicios preventivos restantes, eliminando la distinción entre los que se dedicaban a "tareas de desembarco" y "tareas de guarda de agua". Esto siguió a una reducción en la cantidad de contrabando (debido en gran parte a los efectos del libre comercio ). Entre otros cambios, los antiguos títulos de 'Camarero de tierra' y 'Camarero de marea' desaparecieron, y estos oficiales fueron redesignados como 'oficiales examinadores' y 'oficiales al aire libre' respectivamente.
En 1891, sin embargo, se restableció una vez más un servicio especializado de Waterguard dentro de HM Customs, dedicado a hurgar en los barcos y combatir el contrabando. El Waterguard continuó operando luego de la fusión de Customs and Excise en 1909, convirtiéndose en el servicio preventivo uniformado de HM Customs and Excise.