Fred. Transporte aéreo de Olsen -Fred. Olsen Airtransport
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| Fundado | 16 de octubre de 1946 | ||||||
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| Operaciones iniciadas | 7 de noviembre de 1946 | ||||||
| Operaciones cesadas | 1997 | ||||||
| Bases operativas | Aeropuerto de Oslo, Fornebu | ||||||
| Empresa matriz | Fred. Olsen & Co. a través de Ganger Rolf y Bonheur | ||||||
| Sede | Fornebu , Bærum , Noruega | ||||||
A / S Fred. Olsens Flyselskap ( FOF ), comercializando internacionalmente como Fred. Olsen Airtransport , fue una aerolínea chárter noruega que operó entre 1946 y 1997, operando principalmente aviones de carga . Con sede en el aeropuerto de Oslo, Fornebu , se creó como una escisión de Norwegian Air Lines y fue parte de Fred. Olsen & Co. , que la poseía a través de sus subsidiarias Ganger Rolf y Bonheur .
La aerolínea inició operaciones con aviones Douglas C-47 , operando desde Fornebu y el aeropuerto de Copenhague . Introdujo un Douglas DC-4 , Vickers Viscounts y Curtiss C-46 Commandos a mediados de la década de 1950. Estos fueron reemplazados en parte por el Douglas DC-6 durante la década de 1960 y finalmente el Lockheed L-188 Electra de mediados de la década de 1970. Un cliente importante fue Scandinavian Airlines System (SAS), para quien Fred. Olsen operó la mayoría de los vuelos de carga nocturnos.
Fred. Olsen tuvo un negocio importante en aviones corporativos entre 1967 y 1978, utilizando cuatro Dassault Falcon 20 . Mantuvo un contrato con la Administración de Aviación Civil para operar su avión de calibración, desde 1967 un Convair CV-340 , desde 1976 un Hawker Siddeley HS 748 y desde 1996 un de Havilland Canada Dash 8 . La aerolínea dejó de operar en 1997. Sufrió cuatro accidentes cancelados, incluido el fatal Accidente de Drangedal en 1952.
Historia
Norwegian Air Lines
Fred. Olsen & Co., propiedad de los hermanos Thomas Fredrik Olsen y Rudolf Olsen , anunció sus planes de establecer una aerolínea nacional para Noruega en 1933. Fundada el 16 de octubre, Norwegian Air Lines era propiedad de Thomas Olsen, Rudolf Olsen, Johan L. Müller , Ganger Rolf y Bonheur, todos dentro de Fred. Esfera Olsen. Llamado Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A / S, contrató a Hjalmar Riiser-Larsen —desde 1921 director del Consejo de Aviación Civil— como director gerente. La empresa trazó planes para rutas tanto nacionales como internacionales, que requerían concesiones gubernamentales con las que tenía que competir con Widerøe para recibir. Fred. Olsen quería un socio para DNL, en parte para fortalecer su distribución geográfica, y se llevaron a cabo reuniones entre la familia Olsen y Falck para presentar a la empresa con sede en Bergen como socio de DNL. El 7 de noviembre de 1934, Bergenske Dampskibsselskab (BDS) se convirtió en socio de DNL y la empresa pasó a llamarse Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A / S. La disputa con Widerøe fue resuelta por DNL comprando el primero, dejando a Fred. Olsen con una participación del cuarenta por ciento en la nueva empresa.
El 16 de marzo de 1935, el gabinete laborista de Nygaardsvold, recién nombrado , decidió acelerar la construcción de aeropuertos para estimular la economía. Por lo tanto, a DNL se le otorgaron concesiones para una ruta costera al norte de Tromsø y una ruta internacional desde Oslo a través de Kristiansand a Amsterdam . Se otorgaron subvenciones tanto del gobierno como del Correo de Noruega . DNL decidió comprar un Junkers W 34 de tres motores . Se registró como LN-DAB el 1 de junio de 1935 y se llamó Ternen . Riiser-Larsen y Bernt Balchen fueron contratados para administrar la empresa, mientras que el marketing y las ventas estuvo a cargo de Fred. Olsen. La base principal de la aerolínea estaba ubicada en el aeropuerto de Gressholmen en Oslo. Un Sikorsky S-43 hidroavión fue comprado después de que se hizo un principio de acuerdo para cooperar en los vuelos transatlánticos en cooperación con la Pan American Airways , pero el acuerdo no se concretó. Se establecieron rutas adicionales al año siguiente.
Después de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940, se terminaron todas las rutas y operaciones internacionales en el sur de Noruega. Dos aviones fueron requisados por las fuerzas alemanas y enviados a Alemania. Se mantuvo un servicio limitado en el norte de Noruega durante la resistencia, pero también se terminó después de que las fuerzas alemanas tomaron el control de todo el país a principios de 1940. La mayoría de los pilotos de DNL huyeron al Reino Unido para apoyar a las fuerzas aliadas .
Escindir
Durante la guerra, la Junta de Aviación de Noruega se estableció con una combinación de representantes públicos y privados. Tras la liberación en mayo de 1945, comenzaron las negociaciones sobre el restablecimiento de la aviación civil, en las que participó Thomas Olsen. Estos duraron hasta principios de 1946 y concluyeron con que Noruega debería establecer una aerolínea nacional. Esta aerolínea se hizo cargo de la marca DNL y tuvo a Balchen como su CEO. Rudolf Olsen retuvo al sucesor legal de DNL, que se llamó Fre. Transporte aéreo de Olsen. La empresa se incorporó anteriormente el 16 de octubre de 1945 y fue propiedad de la totalidad de su existencia como empresa conjunta entre Ganger Rolf y Bonheur.
FOF inmediatamente recibió órdenes de tres ex militares Douglas C-47 (DC-3) de los Estados Unidos, estacionados en Escocia. Uno fue trasladado de inmediato a Noruega, llegando el 24 de junio de 1946, mientras que los otros dos fueron reacondicionados en Escocia y se entregaron en julio y agosto. El primer avión fue revisado por Hønningstad & Co. en Fornebu. El piloto de la Royal Air Force que había sobrevolado la aeronave fue contratado como primer piloto de FOF. Hubo escasez de todos los materiales y la aerolínea también utilizó una energía considerable para establecer una red de agentes en el exterior. Rudolf Olsen se convirtió en el primer director de la empresa. El primer vuelo comercial despegó el 7 de noviembre con destino a Colombo con una pieza para el motor de un barco operado por Wilh. Wilhelmsen . La asistencia internacional se aseguró mediante un acuerdo con British Overseas Airways Corporation . El tiempo de vuelo fue de cuarenta y una horas y costó NOK 4 por kilómetro (NOK 6 por milla).
El segundo avión entró en servicio en noviembre y el tercero a principios de 1947. FOF y DNL iniciaron una cooperación operativa a principios de 1947, pero esto duró solo un año, cuando FOF se retiró y DNL cambió para cooperar en el Scandinavian Airlines System . Dado que FOF se centró exclusivamente en el mercado de fletes y pasajeros. En abril y mayo de 1952, la aerolínea experimentó dos incidentes de cancelación, lo que provocó una escasez de aviones y tripulación, lo que resultó en la compra de otro DC-3 y un Douglas DC-4 . Este último solo se mantuvo en uso durante dos años. La aerolínea también compró un helicóptero, un Hiller 360 , comprado en 1954 que se estrelló en su vuelo inaugural. Se registró como LN-FOG, y dado que todos los códigos de registro de la aerolínea comenzaron con FO.
Vizcondes y comandos
Además de Fornebu, FOF estableció una base en el aeropuerto de Copenhague , que fue especialmente importante para las operaciones de carga. La aerolínea tomó el pedido de dos Vickers Viscounts en 1955, convirtiéndose así en el primer operador noruego de aviones turbohélice . Estaban destinados a vuelos internacionales programados, pero el gobierno ignoró que las aplicaciones y el avión se alquilaron a British European Airways . Fred. Olsen Aircraft Maintenance (FOAM) se estableció en Fornebu en 1955. Era una continuación de la división técnica de FOF, pero también debía llevar a cabo el mantenimiento de otras aerolíneas. Los Vizcondes se vendieron en 1957, pero se encargaron y entregaron cuatro más en abril y agosto del mismo año.
Los Vizcondes se complementaron con tres Curtiss C-46 Commandos en 1957, que fueron reacondicionados por primera vez en Italia. Esto permitió vender todos los C-47 menos uno. Los Curtisses se utilizaron predominantemente en el mercado de carga, y la operación común era el transporte de flores a Noruega. Dos de los aviones fueron arrendados con tripulación a SAS desde 1959 para operar sus vuelos de carga. Los Vizcondes se reservaban en gran parte para vuelos chárter de pasajeros, y más comúnmente se alquilaban a Air France y SAS. Este último los usó regularmente en sus vuelos al norte de Noruega y les dolió a algunos de los aviones en su librea . También se utilizaron comúnmente en vuelos chárter a Svalbard .
Fred. Olsen arrendó sus Vizcondes a Austrian Airlines cuando se estableció en 1958. Los contratos de arrendamiento con tripulación terminaron en abril de 1960, cuando Austrian recibió sus propios Vizcondes. El mercado de vuelos chárter para aviones del tamaño de los aviones era limitado y se vendieron a Indian Airlines en enero de 1962. Esto supuso una reducción significativa en la aerolínea, lo que provocó una serie de despidos. FOAM se liquidó en 1962, algunos empleados fueron transferidos a FOF y un gran número se fue a Kenia, donde había mucha necesidad de personal de aviación debido a la guerra de Shifta . El último C-47 se vendió en 1961. Posteriormente, se subcontrató a SAS el mantenimiento pesado para los Curtisses.
Para capitalizar el creciente mercado europeo de transporte de mercancías, Fred. Olsen compró un Douglas DC-6 solo para carga en 1965. Su capacidad de 13 toneladas de carga era el doble que la del Curtiss, y la aeronave fue arrendada con tripulación a SAS para usarla en sus rutas de carga europeas. En 1967 se compraron dos DC-6 adicionales, lo que permitió a Fred. Olsen se hará cargo de todos los vuelos de carga en el sistema SAS. Durante el puente aéreo de Biafra de la Guerra Civil de Nigeria , que comenzó en 1968, Fred. Olsen fue contratado por Joint Church Aid para operar vuelos de ayuda desde Santo Tomé a Uli . Inicialmente se utilizaron dos Curtisses, pero más tarde se contrató un DC-6, pintado con la librea de Joitn Church Aid. FOF creó una base operativa completa en el Aeropuerto Internacional de São Tomé . Esto resultó en que el avión fuera bombardeado en noviembre de 1969. Por lo tanto, se envió un nuevo DC-6. Los Curtisses se vendieron en 1971.
FOF estableció una división técnica pesada en 1966. Se compró un hangar en Fornebu y en 1969 se amplió para dejar espacio para el DC-6 y permitió que todas las instalaciones de la compañía en Fornebu estuvieran ubicadas en un solo lugar. La división fue aprobada como una instalación de mantenimiento de aeronaves autorizada en 1972, lo que le permite realizar trabajos subcontratados para otras aerolíneas y también en el Lockheed P-3 Orion y Lockheed C-130 Hercules para la Real Fuerza Aérea Noruega . La aerolínea compró un Convair CV-340 en 1968. Estaba destinado a ser utilizado tanto para la calibración de pistas por contrato con la Administración de Aviación Civil como para fletes de carga. Sin embargo, con la construcción de la red regional de aeropuertos , la aeronave estuvo constantemente ocupada con recorridos de calibración. Más tarde se subcontrata a Widerøe , que lo utilizó en la ruta que conecta Bodo Aeropuerto , Aeropuerto Bardufoss , Aeropuerto de Tromsø y el aeropuerto de Andøya, Andenes .
Halcones y Electras
Fred. Olsen entró en la era del jet con la entrega de su primer Dassault Falcon 20 en 1967 y el establecimiento de la marca Fred. Servicio Ejecutivo Olsen. El jet corporativo de diez asientos se utilizó principalmente para vuelos de ejecutivos corporativos y como servicio de ambulancia aérea desde el sur de Europa a Escandinavia. FOF operó un pico de cuatro Falcons. Los dos primeros Lockheed L-188 Electras se produjeron en 1973, cuando Fred. Olsen compró Nordic Air . Se compró uno más al año siguiente. Estos se hicieron cargo de todos los servicios de carga regulares, y el avión DC-6 se degradó al mercado de vuelos chárter al contado. El último DC-6 se vendió en 1977, dejando a Fred. Olsen con solo Electras en su flota de carga.
El Convair se vendió en 1976 y se reemplazó por un Hawker Siddeley HS 748 usado de Varig que se dedicaba a la inspección y calibración de vuelos de ayuda a la navegación para la CAA. Los Falcons se vendieron a la RNoAF, el último se entregó en 1978, aunque FOF retuvo un contrato para realizar un mantenimiento pesado en ellos. Las Electras se utilizaron principalmente para vuelos chárter de SAS, aunque también se utilizaron hasta cierto punto en vuelos chárter, en particular para transportar flores desde Génova y vuelos a Groenlandia . SAS estableció gradualmente su propia red de rutas de carga, reduciendo el monto subcontratado a Fred. Olsen. Al final, SAS lanzó el concepto Air de Cologne (AdC) y uno de Fred. Los aviones de Olsen estaban pintados con la librea negra. SAS suspendió sus vuelos de carga únicamente en 1988 y FOS perdió la mayor parte de su negocio. AdC se vendió a TNT y FOF pudo asegurar contratos de transporte con ella y KLM .
La aerolínea pronto firmó un contrato con DHL , y la mayoría de estos vuelos se basan en el aeropuerto de Bruselas . Esto aumentó el negocio lo suficiente como para que Fred. Olsen recibió un cuarto Electra en 1991. En 1996, la compañía operaba seis Electra. Fred. Olsen era responsable del mantenimiento del Partnair Convair 580 que se estrelló como Vuelo 394 de Partnair el 8 de septiembre de 1989. A pesar de que el accidente fue causado por piezas fraudulentas de aviones , nadie fue acusado de ningún delito.
Desde que comenzaron los vuelos de calibración inaugurales, la CAA había adjudicado los contratos de operación y mantenimiento a FOF sin licitaciones. En 1993, los costes anuales eran de 15 millones de coronas noruegas (NOK). En septiembre de 1993, la CAA anunció que retiraría el Hawker Siddeley y que estaba considerando adquirir un Dornier 328 , De Havilland Canada Dash 8 o ATR 42 . Se llegó a un acuerdo en febrero de 1994, donde Fred. Olsen, a través de su puesto de control en Widerøe, pudo asegurarse de que la CAA pudiera comprar un Dash 8 a un precio con descuento de NOK 78 millones utilizando una de las opciones de Widerøe . A cambio, la CAA firmó el contrato de mantenimiento con FOF. La introducción del Dash 8 redujo el costo operativo por hora de NOK 23,000 a 14,000, y se introdujo en 1996.
La empresa anunció en febrero de 1997 que dejaría de operar. Se habían llevado a cabo negociaciones con los empleados para que se hicieran cargo de la empresa, pero no habían tenido éxito. FOF citó la pérdida de los contratos de mantenimiento y las dificultades para obtener ganancias en el mercado de carga de Europa Central como razones para la rescisión. Un factor que contribuyó fue la edad de los Electras, que no podían competir en costos operativos con aviones más nuevos.
Flota
La siguiente es una lista de Fred. Flota de aviones de Olsen Air Transport. Especificó el número total de aeronaves operadas de cada tipo, que puede ser mayor que el inventario máximo. También especifica cuándo entró en servicio la primera aeronave de una clase determinada y cuándo dejó el servicio la última. Fred. Olsen ha operado un total de treinta aviones.
| Aeronave | Cantidad | Comienzo | Final | Ref (s) |
|---|---|---|---|---|
| Douglas C-47 Skytrain | 4 | 1946 | 1961 | |
| Douglas Douglas DC-4 Skymaster | 1 | 1952 | 1954 | |
| Hiller UH-12 | 1 | 1954 | 1954 | |
| Vickers vizconde | 6 | 1955 | 1962 | |
| Comando Curtiss C-46 | 3 | 1957 | 1971 | |
| Douglas DC-6A | 3 | 1965 | 1977 | |
| Convair CV-340 | 1 | 1968 | 1976 | |
| Dassault Falcon 20 | 4 | 1967 | 1978 | |
| Lockheed L-188 Electra | 6 | 1973 | 1997 | |
| Hawker Siddeley HS 748 | 1 | 1975 | 1996 |
Accidentes e incidentes
- El primer incidente importante de la aerolínea tuvo lugar el 2 de abril de 1952, cuando un C-47 se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Burdeos-Mérignac , Francia. El avión volaba en un equipo de fútbol con sede en Norrköping , Suecia, procedente de España, cuando un problema con el motor y el mal tiempo obligaron al avión a caer. El avión aterrizó en una playa y, aunque el avión fue cancelado , no hubo víctimas.
- Fred. Olsen sufrió su único accidente fatal el 5 de mayo de 1952, cuando un C-47 se estrelló en Drangedal . El avión transportaba balleneros antárticos a casa en el aeropuerto de Tønsberg, Jarlsberg . Once de las veintinueve personas a bordo, incluida la tripulación de tres, fallecieron en el accidente.
- El único helicóptero de la aerolínea, un Hiller UH-12, se estrelló el 10 de diciembre de 1954 en Nore .
- Durante el puente aéreo de Biafran, un Douglas DC-6 fue alcanzado por bombas nigerianas durante la descarga en Uli. Aunque la aeronave sufrió daños irreparables, ninguno de los miembros de la tripulación resultó gravemente herido.
- Justo después del despegue del aeropuerto de Norwich , Inglaterra, el 12 de diciembre de 1973, un Dassault Falcon 20 sufrió múltiples impactos de pájaros cuando voló a través de una bandada de gaviotas . Ambos motores fallaron y la aeronave tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en un campo a unos 1.000 metros (3.000 pies) del final de la pista. La aeronave fue cancelada y la tripulación de tres personas resultó herida, aunque los seis pasajeros no resultaron heridos.
- Durante las inspecciones de calibración en el aeropuerto de Molde, Årø, el 7 de marzo de 1984, el HS 748 se salió de la pista. Nadie resultó herido en el incidente.
Referencias
Bibliografía
- Hagby, Kay (1998). Fra Nielsen & Winther til Boeing 747 (en noruego). Drammen: Hagby.
- Nerdrum, Johan (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (en noruego). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.
- Sundby, Jon (1993). A / S Fred. Olsens Flyselskap 60 år (en noruego). Bærum: Fred. Olsens Flyveselskap.
- Tjomsland, Audun (2005). Høyt spill om Torp (en noruego). Tjomsland Media. ISBN 82-997212-0-2.