Lockheed L-188 Electra - Lockheed L-188 Electra

L-188 Electra
Varig Lockheed L-188A Electra Groves-1.jpg
El L-188 es un avión de pasajeros de ala baja propulsado por cuatro turbohélices.
Papel Avión de pasajeros turbohélice
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Lockheed Corporation
Primer vuelo 6 de diciembre de 1957
Introducción 12 de enero de 1959 con Eastern Air Lines
Estado En servicio
Usuarios primarios Buffalo Airways
Air Spray
Eastern Air Lines (Retirado)
American Airlines (Retirado)
National Airlines (Retirado)
Varig (Retirado)
Producido 1957-1961
Número construido 170
Variantes Lockheed P-3 Orion

El Lockheed L-188 Electra es un avión turbohélice estadounidense construido por Lockheed . Volado por primera vez en 1957, fue el primer avión turbohélice grande construido en los Estados Unidos. Las ventas iniciales fueron buenas, pero después de dos accidentes fatales que llevaron a modificaciones costosas para corregir un defecto de diseño, no se ordenaron más. Con su alta relación potencia-peso única, hélices enormes y alas muy cortas (lo que resulta en que la mayor parte de la envergadura esté envuelta en propwash ), grandes flaps Fowler que aumentaron significativamente el área efectiva del ala cuando se extendieron, y diseño de cuatro motores, el El avión tenía capacidades de desempeño en aeródromos incomparables con muchos aviones de transporte a reacción incluso hoy en día, particularmente en pistas cortas y elevaciones de campo altas. Los aviones a reacción pronto suplantaron a los turbohélices para muchos propósitos, y muchos Electras fueron modificados como cargueros. Algunas Electras todavía se utilizan en varios roles en el siglo XXI. El fuselaje también se utilizó como base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion .

Desarrollo

Lockheed había establecido una posición sólida en la producción de aviones comerciales con su serie Constellation con motor de pistón . Un mayor desarrollo trajo motores turbohélice a la estructura del avión Constellation con el Lockheed L-1249 Super Constellation .

En 1951, Capital Airlines se acercó a Lockheed para desarrollar un nuevo avión turbohélice, que fue designado YC-130, pero ningún otro transportista tenía interés, por lo que se abandonó el diseño. Posteriormente, Capital Airlines ordenó 60 Vickers Viscounts británicos . En 1954, como resultado del interés de American Airlines en desarrollar un avión bimotor, la idea resurgió y la compañía ofreció un diseño bimotor ahora designado como CL-303. Este diseño más nuevo era del tipo de ala alta y permitiría entre 60 y 70 pasajeros. Este diseño también se archivó por falta de interés de otros operadores.

Al año siguiente, American Airlines modificó su requisito a un diseño de cuatro motores para 75 pasajeros con un alcance de 2.000 millas (3.200 km). Lockheed propuso un nuevo diseño, el CL-310 con un ala baja y cuatro Rolls-Royce Darts o Napier Elands . El diseño del CL-310 cumplió con los requisitos de American Airlines, pero no cumplió con los de otra aerolínea interesada, Eastern Air Lines . Sus requisitos eran para un rango más largo; una velocidad de crucero mínima de 350 millas por hora (560 km / h); y mayor capacidad de asientos hasta el nivel de 85 a 90 pasajeros. Lockheed rediseñó el CL-310 para usar el Allison 501-D13 , una versión civil del T56 desarrollada para el transporte militar Lockheed C-130 Hercules . La estructura del avión se estiró para permitir más asientos y manejar el mayor rendimiento. Este diseño fue lanzado como el Modelo 188 con un pedido de 35 por American Airlines el 8 de junio de 1955. Esto fue seguido por Eastern Air Lines con un pedido de 40 el 27 de septiembre de 1955. El primer avión tardó 26 meses en completarse y por esa vez Lockheed tenía pedidos de 129. El prototipo, un Modelo 188A, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1957, dos meses antes de lo previsto. Lockheed recibió un certificado de tipo por la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) el 22 de agosto de 1958. La primera entrega, a Eastern Air Lines, fue el 8 de octubre de 1958, pero no entró en servicio hasta el 12 de enero de 1959.

L188C Electra de KLM Royal Dutch Airlines que opera un servicio de pasajeros en el aeropuerto de Manchester en 1963
Un L-188CF de Atlantic Airlines en 2004
Un carguero Electra de NWT Air en el aeropuerto de Vancouver en agosto de 1983
Lockheed L-188 Electra de TAN Airlines (Transportes Aéreos Nacionales SA) operando en el Aeropuerto Las Mercedes , Managua, Nicaragua en 1970

En 1957, la Marina de los Estados Unidos emitió un requisito para un avión de patrulla marítima avanzada . Lockheed propuso un desarrollo del Electra que luego se puso en producción como P-3 Orion, que tuvo un éxito mucho mayor: el Orion ha estado en servicio continuo de primera línea durante más de 50 años.

Diseño

El Modelo 188 Electra es un monoplano voladizo de ala baja impulsado por cuatro turbohélices Allison 501-D13 montados en el ala. Tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una cola convencional . Tiene una tripulación de cabina de tres y puede transportar de 66 a 80 pasajeros en una disposición de clase mixta, aunque 98 podrían transportarse en una disposición de alta densidad. La primera variante fue el Modelo 188A, seguido por el 188C de mayor alcance con espacio para 1,000 galones estadounidenses (3,800 L) más de combustible y un peso máximo de despegue 3,000 libras (1,400 kg) más alto.

Historia operativa

Operaciones civiles

American Airlines fue el cliente de lanzamiento. Le siguieron Eastern Air Lines , Braniff Airways y Northwest Airlines . El Electra tuvo un comienzo problemático. Los pasajeros de los primeros aviones se quejaron de ruido en la cabina delante de las alas, causado por la resonancia de la hélice. Lockheed rediseñó las góndolas del motor , inclinando los motores hacia arriba 3 °. Los cambios se incorporaron en la línea de producción a mediados de 1959 o como kits de modificación para el avión ya construido, y dieron como resultado un mejor rendimiento y un mejor viaje para los pasajeros.

Tres aviones se perdieron en accidentes fatales entre febrero de 1959 y marzo de 1960. Después del tercer accidente, la FAA limitó la velocidad del Electra hasta que se pudo determinar la causa. Después de una extensa investigación, se descubrió que dos de los choques (en septiembre de 1959 y marzo de 1960) fueron causados ​​por un problema en el montaje del motor. El montaje de la caja de cambios se agrietó, la rigidez reducida permitió un fenómeno llamado "aleteo en modo de remolino" (análogo a la precesión de la parte superior de un niño cuando se desacelera, una interacción de las hélices con el flujo de aire) que afectó a las góndolas del motor fuera de borda. Cuando la oscilación se transmitió a las alas y la frecuencia de aleteo disminuyó hasta un punto en el que resonó con los paneles exteriores del ala (a la misma frecuencia, o armónicamente relacionados), la oscilación violenta hacia arriba y hacia abajo aumentó hasta que las alas se rompieron. apagado.

La compañía implementó un costoso programa de modificación (el Programa de Logro Lockheed Electra, LEAP) en el que se reforzaron los soportes del motor y las estructuras de las alas que soportan los soportes, y algunas de las pieles de las alas se reemplazaron con material más grueso. Todos los Electras se modificaron a expensas de Lockheed en la fábrica, y las modificaciones tomaron 20 días para cada avión. Los cambios se incorporaron en aviones posteriores a medida que fueron construidos. Sin embargo, el daño ya estaba hecho y el público perdió la confianza en el tipo. Esto y los aviones más pequeños que se estaban introduciendo finalmente relegaron a Electras a las aerolíneas más pequeñas. La producción terminó en 1961 después de que se hubieran construido 170. Las pérdidas de Lockheed se han estimado en $ 57 millones, sin contar $ 55 millones adicionales en demandas. Electras continuó transportando pasajeros en la década de 1980, pero la mayoría de los que se utilizan ahora son cargueros.

Varias aerolíneas en los EE. UU. Volaron con Electras, pero la única aerolínea europea que ordenó el tipo de Lockheed fue KLM , que usó 12 entre septiembre de 1959 y enero de 1969 en Europa y al este de Saigón y Kuala Lumpur.

Air New Zealand L-188C Electra partiendo de Sydney a Wellington en 1970 en el horario conjunto con Qantas

En el Pacífico Sur, Tasman Empire Airways Limited y su sucesora Air New Zealand volaron el Electra en vuelos trans-Tasman. En Australia, Trans Australia Airlines (TAA) y Ansett operaron cada una tres Electras en rutas troncales entre las capitales de los estados australianos continentales, y más tarde a Port Moresby , desde 1959 hasta 1971. Ansett convirtió sus tres Electras en cargueros en 1970-71 y continuó para volarlos hasta 1984. Qantas también operó cuatro Electras en sus rutas a Hong Kong y Japón, a Nueva Caledonia y a Nueva Guinea (hasta que la ruta de Nueva Guinea fue entregada a Ansett y TAA); luego, más tarde, a través del Océano Índico hasta Sudáfrica, y a través del Tasman en competencia con TEAL después de que esa aerolínea pasó a ser 100% propiedad de Nueva Zelanda. La venta de la participación australiana del 50% de TEAL fue provocada por la orden de Electra, ya que TEAL quería aviones a reacción, pero el gobierno australiano lo obligó a ordenar a Electras para estandarizar con Qantas. Tres Qantas Electras se retiraron a mediados de la década de 1960 y la cuarta en 1971.

Algunas Electras fueron vendidas a aerolíneas sudamericanas, donde la Electra tuvo operaciones de gran éxito, como las de Lloyd Aéreo Boliviano y Líneas Aéreas Paraguayas ; en ambos casos, Electra aseguró las operaciones internacionales de las aerolíneas antes de que comenzaran a usar jets. En particular, la aerolínea de bandera brasileña Varig operó sin problemas una flota de 14 Electras en el muy concurrido servicio de transporte Río de Janeiro - São Paulo (el llamado Ponte Aérea , o "Puente Aéreo" en portugués) durante 30 años, completando más de la mitad. un millón de vuelos en la ruta antes de que el tipo fuera reemplazado por aviones Boeing 737-300 y Fokker 100 en 1992. El Electra se volvió tan icónico en esa ruta que su retiro causó conmoción en Brasil, con amplia cobertura de prensa y muchos homenajes especiales.

A mediados de la década de 1970, los clubes de viajes compraron varias Electras de segunda mano, incluidos Adventurers y Shillelaghs. Otros fueron retirados del servicio de pasajeros al uso de carga aérea, 40 siendo modificados por una subsidiaria de Lockheed desde 1968 con una o dos puertas grandes en el lado izquierdo del fuselaje y un piso de cabina reforzado. Air California y Pacific Southwest Airlines todavía operaban Electras para el servicio de pasajeros programado a fines de la década de 1970 principalmente en el aeropuerto de Lake Tahoe ubicado en las montañas de Sierra Nevada de California, ya que este aeródromo había prohibido los vuelos programados de aviones a reacción en ese momento.

Uso militar

En 1973, la Armada Argentina compró tres Electras equipados con puertas de carga. Estos fueron utilizados durante la " Guerra Sucia " para arrojar presos políticos al Río de La Plata en los infames vuelos de la muerte . Las Electras también se utilizaron para tareas de transporte durante la Guerra de las Malvinas en 1982.

En 1983, después del retiro de su último SP-2H Neptune , la Armada Argentina compró más fuselajes Electra civiles, modificó varios para patrullaje marítimo y los utilizó ampliamente hasta su reemplazo por P-3 en 1994. Uno de los Electras de la Armada Argentina, conocido localmente como L-188E Electron , se conserva en el Museo de la Aviación Naval Argentina ( Museo de la Aviación Naval ) en Bahía Blanca .

Variantes

L-188A
Versión de producción inicial
L-188AF (versión All Freight)
Designación no oficial para conversiones de cargueros de L-188A realizadas bajo un certificado de tipo suplementario.
L-188PF (versión de pasajeros y carga)
Designación no oficial para conversiones de cargueros de L-188A realizadas bajo un certificado de tipo suplementario.
L-188C
Versión de largo alcance con mayor capacidad de combustible (6,940 galones de capacidad de combustible de 5,450 galones en el L-188A) y un peso bruto operativo más alto (el peso máximo de despegue es 116,000 lb en comparación con 113,000 lb de la versión "A")
L-188CF
Designación no oficial para la conversión de carguero de L-188C realizada bajo un certificado de tipo suplementario.
YP-3A Orion
Un banco de pruebas aerodinámicas Orion, fuselaje acortado en dos metros.

Operadores

Operadores actuales

A julio de 2018, solo dos Electras permanecen en servicio activo de avión. Otras aeronaves están en servicio como aviones cisterna de la siguiente manera:

Canadá
  • Air Spray ( extinción de incendios aéreos ) catorce registrados con nueve en servicio activo como aviones cisterna;
  • Buffalo Airways (carga / combustible a granel y extinción de incendios aérea) muestra ocho registrados con cuatro en servicio activo (dos utilizados para transporte de carga / combustible a granel y dos como camiones cisterna)
  • Conair Group (extinción de incendios aérea) con uno registrado en servicio activo como avión cisterna.

Antiguos operadores civiles

Operadores militares

Argentina
Bolivia
Ecuador
Honduras
México
Panamá

Pedidos

Modelo 188A
  • Eastern Air Lines ordenó 40 188A que se entregaron entre noviembre de 1958 y agosto de 1959, los últimos cinco como 188C.
  • American Airlines ordenó 35 188A que se entregaron entre noviembre de 1958 y marzo de 1960.
  • National Airlines encargó 14 188A que se entregaron entre abril de 1959 y enero de 1961.
  • Ansett-ANA ordenó tres 188A que fueron entregados a Australia en febrero de 1959, abril de 1959 y febrero de 1960.
  • Braniff ordenó nueve 188A que se entregaron entre abril de 1959 y enero de 1960.
  • Western Airlines ordenó 12 188A que se entregaron entre mayo de 1959 y febrero de 1961.
  • Cathay Pacific encargó dos 188A que se entregaron en 1959.
  • Trans Australia Airlines encargó tres 188A que se entregaron a Australia entre junio de 1959 y agosto de 1960.
  • General Motors ordenó un 188A que se entregó en julio de 1958.
Modelo 188C
  • Northwest Orient Airlines ordenó 18 188C que se entregaron entre julio de 1959 y junio de 1961.
  • Pacific Southwest Airlines ordenó tres 188C que se entregaron en noviembre y diciembre de 1959.
  • Capital Airlines ordenó cinco 188C, pero luego canceló el pedido. Los cinco aviones se vendieron a otros operadores.
  • Qantas ordenó cuatro 188C que se entregaron entre octubre y diciembre de 1959.
  • KLM encargó 12 188C que se entregaron entre septiembre de 1959 y diciembre de 1960.
  • Tasman Empire Airways ordenó tres 188C que se entregaron en octubre y diciembre de 1959.
  • Garuda ordenó tres 188C que se entregaron en enero de 1961.

Aeronaves en exhibición

Accidentes e incidentes

Del total de 170 Electras construidas, a junio de 2011, 58 han sido dadas de baja debido a choques y otros accidentes.

  • 3 de febrero de 1959: El vuelo 320 de American Airlines en ruta desde Chicago al aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York se estrelló al acercarse, matando a 65 de los 73 a bordo.
  • 29 de septiembre de 1959: Un Braniff Electra ( Vuelo 542 de Braniff ) se estrelló en Buffalo, Texas , en ruta a Dallas, Texas desde Houston, Texas . Los 29 pasajeros y cinco miembros de la tripulación murieron en el accidente. La Junta de Aeronáutica Civil culpó del accidente a la teoría de la hélice en "modo remolino" y la separación en vuelo de un ala de la aeronave.
  • 17 de marzo de 1960: El vuelo 710 de Northwest Orient , en ruta de Chicago a Miami, Florida , se rompió en el vuelo sobre el condado de Perry, Indiana , en el segundo accidente en "modo remolino". Las 63 personas a bordo murieron (57 pasajeros y seis miembros de la tripulación).
  • 14 de septiembre de 1960: Un Electra operado como el vuelo 361 de American Airlines atrapó su tren de aterrizaje en un dique mientras aterrizaba en el aeropuerto LaGuardia . El avión se detuvo boca abajo. No hubo víctimas mortales entre los 76 ocupantes (70 pasajeros, seis tripulantes).
  • 4 de octubre de, 1960: líneas de aire del vuelo 375 se estrelló en el despegue de Boston, Massachusetts 's aeropuerto internacional de Logan , matando a 62 de 72 a bordo. Finalmente, se determinó que el accidente fue el resultado de la ingestión de aves en tres de los cuatro motores.
  • 12 de junio de 1961: El vuelo 823 de KLM se estrelló cerca de la pista de El Cairo y mató a 20 de los 36 a bordo.
  • 17 de septiembre de 1961: el vuelo 706 de Northwest Orient Airlines se estrelló al despegar del aeropuerto internacional Chicago- O'Hare , matando a los 37 a bordo. Finalmente, se determinó que el choque fue el resultado de una falla mecánica en el sistema de control primario del alerón debido al reemplazo incorrecto del conjunto de refuerzo del alerón.
  • 27 de marzo de 1965: mientras estaba en un vuelo de entrenamiento, un Tasman Empire Airways L-188 se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto de Whenuapai en Auckland , Nueva Zelanda . Aunque la aeronave quedó completamente destruida, todos los ocupantes escaparon con una sola herida leve.
  • 22 de abril de 1966: El vuelo 280 de American Flyers se estrelló contra una colina al acercarse al aeropuerto municipal de Ardmore en Oklahoma , matando a los cinco tripulantes y a 78 de los 93 pasajeros a bordo.
  • 16 de febrero de 1967: el vuelo 708 de Garuda Indonesia Airways se estrelló al intentar aterrizar en el aeropuerto Manado-Sam Ratulangi . Un total de 22 de los 92 pasajeros y tripulantes a bordo murieron. Finalmente, se determinó que el accidente fue el resultado de una técnica de aterrizaje incómoda que resultó en una tasa excesiva de hundimiento en el momento del aterrizaje. El clima marginal en el momento del aterrizaje fue un factor contribuyente.
  • 3 de mayo de 1968: El vuelo 352 de Braniff , en ruta de Houston a Dallas , se desintegró sobre Dawson, Texas . Los 80 pasajeros y cinco miembros de la tripulación murieron. Este fue el desastre de aviación más mortífero en Texas en ese momento. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que la causa probable era un sobreesfuerzo de la estructura más allá de su resistencia máxima durante el intento de recuperación de una actitud inusual de la aeronave producida por la turbulencia de una tormenta eléctrica .
  • 9 de agosto de 1970: El vuelo 502 de LANSA se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Quispiquilla cerca de Cusco , Perú, matando a 99 de las 100 personas a bordo, más dos personas en tierra. El copiloto fue el único superviviente.
  • 24 de diciembre de 1971: El vuelo 508 de LANSA , en ruta de Lima a Pucallpa, Perú , ingresó a un área de fuertes turbulencias y relámpagos y se desintegró en el aire debido a una falla estructural luego de un rayo e incendio. De las 92 personas a bordo, 91 murieron. Una pasajera, Juliane Koepcke , sobrevivió al accidente.
  • 27 de agosto de 1973: Un avión de pasajeros Lockheed L-188A Electra (HK-777) operado por Aerocondor fue destruido cuando voló hacia la ladera de la montaña Cerro el Cable poco después de despegar del Aeropuerto de Bogotá-Eldorado (BOG), Colombia. Los 36 pasajeros y seis miembros de la tripulación murieron.
  • 30 de octubre de 1974: Al acercarse al aeródromo Rea Point en la isla Melville , Territorios del Noroeste (ahora Nunavut), Canadá, el vuelo 416 de Panarctic Oils se estrelló en el mar cubierto de hielo a unos 3 km al sur de su destino después de que el piloto al mando abruptamente Aumentó la velocidad de descenso en aparente desorientación. Los 30 pasajeros y dos de los cuatro miembros de la tripulación, incluido el piloto al mando, murieron.
  • 4 de junio de 1976: Un Air Manila 188A (RP-C1061) se estrelló justo después de despegar de la Estación Aérea Naval de Guam, matando a los 45 ocupantes y una persona en tierra.
  • El 18 de noviembre de 1979, Transamerica Airlines L-188 (N859U), que operaba un vuelo para el ejército estadounidense (Logair 3N18) desde la Base de la Fuerza Aérea Hill, se estrelló cerca del aeropuerto de Salt Lake City, Utah. Mientras ascendía entre 12.000 y 13.000 pies, se perdió toda la energía eléctrica; la tripulación solicitó un descenso inmediato. La aeronave alcanzó una alta velocidad y una alta tasa de descenso y la aeronave se desintegró en vuelo matando a los tres miembros de la tripulación. La investigación de la NTSB indicó que la causa probable fue una falla progresiva del sistema eléctrico de la aeronave que provocó la desactivación o el funcionamiento errático de los instrumentos de vuelo e iluminación críticos para el vuelo. Como resultado, la tripulación se desorientó y perdió el control de la aeronave. Los esfuerzos de la tripulación para recuperar el control de la aeronave impusieron cargas que excedieron los límites de diseño y provocaron que se rompiera en vuelo.
  • El 8 de junio de 1983, Reeve Aleutianas Airways Vuelo 8 's número cuatro hélice separada de la aeronave y abrió un agujero en el fuselaje sobre el Océano Pacífico, provocando una descompresión rápida y pérdida de control. Los pilotos lograron aterrizar el avión de manera segura en Anchorage, Alaska y los 15 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Dado que la hélice cayó al mar y nunca se recuperó, se desconoce la causa de la separación.
  • El 30 de mayo de 1984, el vuelo 931 de Zantop International Airlines, un Lockheed L-188AF Electra (N5523) que volaba en un servicio de carga programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Baltimore / Washington (BWI) al Aeropuerto de Detroit-Willow Run (YIP), se estrelló en Chalkhill, Pensilvania. matando a los tres miembros de la tripulación y al único pasajero. Mientras navegaba en FL220, aproximadamente a las 01:44 a.m., la aeronave adoptó una actitud inusual poco después de un cambio de rumbo. Durante los esfuerzos para recuperar la aeronave, los pilotos impusieron cargas en la estructura del avión que excedieron los límites de diseño de la aeronave y se rompió en altura. La NTSB informó que los problemas en vuelo con los giroscopios de la aeronave probablemente proporcionaron datos de actitud contradictorios a la tripulación de vuelo en el momento del trastorno y esto, combinado con la falta de señales visuales, fueron las causas que contribuyeron al accidente.
  • 21 de enero de 1985: El vuelo 203 fletado de Galaxy Airlines se estrelló después de despegar del Aeropuerto Internacional Reno-Cannon en ruta a Minneapolis, Minnesota, matando a 70 de las 71 personas a bordo.
  • 12 de septiembre de 1988: Tame Ecuador L-188A Electra, matrícula HC-AZY, se estrelló cerca del aeropuerto de Lago Agrio, matando a 6 tripulantes y un pasajero poco después del despegue.
  • 4 de septiembre de 1989: Tame Ecuador L-188C Electra, registro HC-AZJ, aterrizó en Taura AFB sin víctimas mortales.
  • 18 de diciembre de 1995: Un 188C de Trans Service Airlift sobrecargado se estrelló cerca de Cahungula, Angola , con la pérdida de 141 de los 144 ocupantes. Este es el desastre de aviación más mortífero que involucra al Lockheed L-188 Electra.
  • 16 de julio de 2003: Un Air Spray Lockheed L-188 Electra (Tanker # 86 C-GFQA) se estrelló y fue destruido en Cranbrook British Columbia poco después de entregar la carga retardante. Se vio al petrolero 86 girar a la derecha inicialmente, luego entró en un giro a la izquierda. A las 1221 MST, el Electra golpeó el terreno en el lado de una colina empinada a unos 3900 pies sobre el nivel del mar. La aeronave explotó con el impacto y los dos pilotos murieron. Un intenso incendio posterior al accidente consumió gran parte de los restos y provocó un incendio forestal en el lugar del accidente y sus alrededores.

Especificaciones (modelo 188A)

Datos de Lockheed Aircraft desde 1913

Características generales

  • Tripulación: Tres
  • Capacidad:
    • 98 pasajeros o
    • Carga útil de 33.800 lb (15.300 kg)
  • Longitud: 104 pies 6 pulg (31,85 m)
  • Envergadura: 99 pies 0 pulgadas (30,18 m)
  • Altura: 10,01 m (32 pies 10 pulg)
  • Área del ala: 1300 pies cuadrados (120 m 2 )
  • Relación de aspecto: 7,5: 1
  • Superficie aerodinámica : raíz NACA 0014-1.10, punta NACA 0012-1.10
  • Peso vacío: 57,400 lb (26,036 kg)
  • Peso máximo al despegue: 113.000 lb (51.256 kg)
  • Capacidad de combustible: 5.520 galones estadounidenses (4.600 gal imp.; 20.900 L) de capacidad normal
  • Planta motriz: 4 × motores turbohélice Allison 501-D13 , 3.750 shp (2.800 kW) cada uno
  • Hélices: Aeroproducts de 4 palas o Hamilton Standard, 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 389 nudos (448 mph, 721 km / h) a 12.000 pies (3.700 m)
  • Velocidad de crucero: 324 nudos (373 mph, 600 km / h)
  • Alcance: 1.900 millas náuticas (2.200 millas, 3.500 km) con carga útil máxima, 2.410 millas náuticas (2.770 millas; 4.460 km)
  • Techo de servicio: 28,400 pies (8,700 m)
  • Velocidad de ascenso: 10,0 m / s (1.970 pies / min)

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

Bibliografía

Otras lecturas

  • Nuñez Padin, Jorge (2006). Lockheed L-188 Electra . Serie Aeronaval (en español e inglés). Nº20 . Archivado desde el original el 6 de mayo de 2014 . Consultado el 6 de mayo de 2014 .

enlaces externos