Dassault Mirage IIIV - Dassault Mirage IIIV

Mirage IIIV
Mirage IIIV, Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, París. (8256549535) .jpg
Mirage IIIV en el Musée de l'Air et de l'Espace , Le Bourget, Francia
Papel Aviones de combate VTOL
Fabricante Dassault Aviación
Primer vuelo 12 de febrero de 1965
Usuario principal Fuerza Aérea Francesa
Producido 1965-1966
Número construido 2
Desarrollado por Dassault Balzac V

El Dassault Mirage IIIV , también llamado Mirage III V , era un prototipo de avión de combate francés de despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ) de mediados de la década de 1960 desarrollado y producido por Dassault Aviation .

El Mirage IIIV era un derivado VTOL de un caza convencional existente, el Dassault Mirage III ; la principal diferencia entre los dos tipos fue la adición de ocho pequeños chorros de elevación vertical que se colocaron a horcajadas sobre el motor principal. Estos chorros de elevación se habrían utilizado durante despegues y aterrizajes verticales, pero habrían estado inactivos durante el vuelo horizontal. El Mirage IIIV surgió como respuesta a la emisión de una especificación de la OTAN , el Requisito Militar Básico 3 de la OTAN ( NBMR-3 ), que buscaba un caza de ataque VTOL con capacidad supersónica .

El Mirage III V era un competidor con Hawker Siddeley 's P.1154 de combate VTOL, un primo de la Hawker Siddeley Harrier . Ambos aviones compitieron para ser seleccionados para cumplir con el requisito NBMR-3. Si bien el Mirage IIIV se considera comúnmente como más aceptable políticamente debido a que se ha hecho hincapié en los planes de fabricación y desarrollo multinacionales, el diseño del P.1154 (que solo usaba un motor) se consideró más sencillo y práctico. Finalmente, el P.1154 fue seleccionado para cumplir con el requisito NBMR-3 en detrimento del Mirage IIIV. Uno de los dos prototipos construidos fue destruido en un accidente; poco después de su pérdida, se abandonó todo el proyecto; Desde entonces, el avión superviviente se ha exhibido al público.

Diseño y desarrollo

Fondo

En agosto de 1961, la OTAN publicó una revisión actualizada de su requisito de caza de ataque VTOL, el Requisito militar básico 3 de la OTAN ( NBMR-3 ). Las especificaciones requerían un caza de ataque supersónico V / STOL con un radio de combate de 460 kilómetros (250 nmi). La velocidad de crucero debía ser Mach 0,92, con una velocidad del tablero de Mach 1,5. La aeronave, con una carga útil de 910 kilogramos (2.000 libras), tenía que poder superar un obstáculo de 15 metros (50 pies) después de una carrera de despegue de 150 metros (500 pies). La victoria en esta competencia se consideró de gran importancia en ese momento, ya que parecía ser potencialmente "el primer avión de combate real de la OTAN".

Durante las décadas de 1950 y 1960, tanto el fabricante de aviones francés Dassault Aviation como la compañía aeroespacial británica Hawker Siddeley Aviation (HSA) estaban profundamente interesados ​​en aviones de combate con capacidad de despegue / aterrizaje vertical (VTOL). La HSA ya había estado interesada en desarrollar una nueva generación de aviones de combate que fueran capaces de alcanzar velocidades supersónicas . El diseñador jefe de aeronaves de HSA, Sir Sydney Camm, decidió que la compañía debería investigar las perspectivas de desarrollar y fabricar un avión de combate de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) viable y con capacidad de combate. Junto con el caza subsónico Hawker P.1121 (que más tarde se convertiría en el Hawker Siddeley Harrier , se produjo un diseño supersónico, designado como P.1150 ; sin embargo, el lanzamiento del NBMR-3 y sus posteriores revisiones llevaron a se consideró que la propuesta del P.1150 era de tamaño insuficiente y, por lo tanto, insatisfactoria, lo que llevó al deseo de un rediseño. Pronto surgió el nuevo diseño de aeronave más grande, que inicialmente fue designado como P.1150 / 3 antes de ser redesignado como el P. 1154 .

En enero de 1962, HSA presentó el diseño P.1154 a la OTAN a través del Ministerio de Aviación . NBMR.3 atrajo a un total de once contendientes, incluida la propuesta Mirage IIIV de Dassault, que se convertiría en el principal competidor del P.1154. El apoyo sustancial para el Mirage IIIV provino de Gran Bretaña, el trabajo en el programa involucró a la British Aircraft Corporation (BAC), mientras que el diseño liderado por Dassault también contó con el favor de varios miembros del personal aéreo británico. Si bien se consideró que el P.1154 era técnicamente superior, el Mirage IIIV había adquirido un mayor nivel de palatabilidad política debido al desarrollo cooperativo y los aspectos de producción propuestos para el programa, según los cuales el trabajo se distribuiría entre varios miembros. naciones. Se desplegaron maniobras políticas prolongadas por parte de empresas y gobiernos nacionales en un intento de asegurar la selección de sus respectivos proyectos.

En mayo de 1962, el P.1154 emergió como el ganador en la competencia por el NBMR.3 sobre el Mirage IIIV. Si bien el Mirage IIIV no había sido seleccionado para cumplir con NBMR-3, sin embargo, esto no llevó a que se realizaran pedidos para el rival P.1154. Posteriormente, el gobierno francés se retiró de la participación una vez que el diseño de Dassault no salió victorioso. Según el autor de aviación Jeffort, el Mirage IIIV había sido rechazado principalmente debido a su excesiva complejidad, utilizando nueve motores en comparación con el enfoque monomotor del P.1154. Sin embargo, la OTAN carecía de un presupuesto central y, en cambio, dependía de las naciones miembros individuales para adquirir equipo militar, mientras que la selección del NBMR-3 no fue atendida por todas las naciones miembros de la OTAN. Así, en 1965, todo el proyecto de la OTAN se terminó sin ceremonias.

Dassault Balzac V

Artículo principal: Dassault Balzac V

Dado que no se esperaba que los motores de elevación Rolls-Royce RB162 que se habían especificado para el Mirage IIIV estuvieran disponibles antes de 1963, Dassault decidió modificar el primer prototipo del Mirage III en un banco de pruebas VTOL provisional; en esta configuración, se convirtió en el Balzac V . Este fue equipado con ocho Rolls-Royce RB.108 motores de elevación, junto con una única unreheated Bristol Orpheus Bor 3 como el motor principal. Según la publicación aeroespacial Flight International , un objetivo clave para el prototipo de Balzac era probar el sistema de piloto automático, que era idéntico a la unidad que se propuso usar con el Mirage IIIV, así como el sistema de elevación y transición. El Balzac comenzó a flotar amarrado el 12 de octubre de 1962 y logró el primer vuelo libre solo seis días después. La primera transición acelerada del despegue vertical al vuelo horizontal tuvo lugar en su 17ª salida el 18 de marzo de 1963. La aeronave tuvo dos accidentes mortales, uno en enero de 1964 y otro en septiembre de 1965. Después del último accidente, la aeronave no fue reparada.

Mirage IIIV

Dassault Mirage IIIV

Mientras tanto, el Balzac había conducido al Mirage IIIV real, que era aproximadamente el doble del tamaño del avión anterior. Se construyeron un par de prototipos Mirage IIIV, el primero de los cuales realizó su primera prueba de vuelo estacionario el 12 de febrero de 1965. Estaba propulsado por un solo motor turbofan Pratt & Whitney JTF10 , designado como TF104 . El motor TF104 se evaluó originalmente en un avión de banco de pruebas aéreo especialmente construido, el Mirage IIIT , que compartía muchas similitudes con el diseño básico del diseño del Mirage IIIC, con la excepción de modificaciones para acomodar el motor seleccionado. El motor TF104 fue reemplazado rápidamente por un motor TF106 mejorado, con un empuje de 74,5 kN (16.750 lb f ), antes de que el primer prototipo hiciera su transición inicial al vuelo hacia adelante en marzo de 1966. Posteriormente, el prototipo alcanzó Mach 1,32 durante los vuelos de prueba.

En junio de 1966, el segundo prototipo, que contaba con un motor turboventilador TF306 para un empuje hacia adelante de 82,4 kN (18.500 lb f ), realizó su primer vuelo. Durante septiembre de ese año, alcanzó Mach 2.04 en vuelo nivelado, pero se perdió en un accidente el 28 de noviembre de 1966. El Mirage IIIV nunca pudo despegar verticalmente y logró un vuelo supersónico durante el mismo vuelo.

La pérdida del segundo prototipo había matado efectivamente al programa y, de hecho, había matado cualquier perspectiva de un caza de despegue vertical Mach 2 operativo durante décadas. El Hawker P.1154 de la competencia había sido cancelado en 1965 por el gobierno justo cuando los prototipos estaban en construcción; sin embargo, su primo subsónico, el avión de ataque Hawker-Siddeley Kestrel VTOL estaba volando en pruebas tripartitas con el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania Occidental. Los franceses prefirieron el Mirage IIIV, y la cooperación internacional que habría sido necesaria para hacer realidad el P.1154 nunca se materializaría.

Parte del trabajo del P.1154 contribuyó al caza final de despegue vertical operativo basado en el Kestrel, el Harrier de gran éxito . El Mirage IIIV nunca fue un avión de combate realista; los ocho motores de elevación probablemente hubieran sido una pesadilla para el mantenimiento, y ciertamente su peso imponía una penalización severa de alcance y carga útil en la aeronave.

Diseño

El Dassault Mirage IIIV era un avión de combate de despegue / aterrizaje vertical ( VTOL ) con capacidad supersónica . Compartía el diseño general de los cazas Mirage anteriores, pero presentaba un fuselaje largo y relativamente ancho junto con un ala más grande; el Mirage IIIV era considerablemente más grande que los aviones de combate contemporáneos de su época. Al igual que el banco de pruebas Balzac V anterior, el Mirage IIIV estaba equipado con un total de nueve motores: un solo turbofan Pratt & Whitney JTF10 modificado por SNECMA , designado TF104 , capaz de producir hasta 61,8 kN (13,900 lb f ) de empuje, y ocho motores Rolls-Royce RB162 -1, cada uno capaz de generar un empuje máximo de 15,7 kN (3525 lbf), que se montaron verticalmente en pares alrededor de la línea central.

Una característica de diseño clave del Mirage IIIV para mejorar el rendimiento de vuelo vertical fue la instalación de puertas deflectoras de empuje móviles delante de las boquillas colocadas en la parte inferior de la aeronave. Estos estarían inclinados 45 ° hacia atrás mientras están en tierra, dispersando tanto los escombros como los gases calientes lejos de la aeronave. A medida que los motores aceleraban a máxima potencia, estas puertas bajarían automáticamente a una posición de 90 ° para obtener el máximo empuje de elevación. Según Flight International, el Mirage IIIV tenía un sobre de rendimiento anunciado en las proximidades de Mach 1,15 cuando volaba a baja altitud y Mach 2,3 cuando volaba en altura.

A lo largo del desarrollo, se prestó mucha atención a la electrónica; Fue este elemento del diseño el que se ha atribuido como un factor importante que contribuyó a los sobrecostos que afectaron al programa. Muchos elementos de la cabina y la electrónica auxiliar del Mirage IIIV se reutilizaron más tarde en el Mirage IIIF convencional, que más tarde se volvió a designar como Mirage F1 .

Especificaciones (Mirage IIIV-01)

Datos de Modern Combat Aircraft 23 - Mirage

Características generales

Rendimiento

  • Velocidad máxima: Mach 2.04

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos