Hawker Siddeley P.1154 - Hawker Siddeley P.1154

El Hawker Siddeley P.1154 era un avión de combate supersónico de despegue y aterrizaje vertical / corto planeado (V / STOL) diseñado por Hawker Siddeley Aviation (HSA).

El desarrollo comenzó originalmente bajo P.1150, que era esencialmente una versión más grande y más rápida del diseño básico y la tecnología que estaba desarrollando el Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel subsónico más pequeño . Una diferencia clave de este diseño fue la adición de la cámara de combustión , esencialmente una disposición similar a un postquemador en los propulsores utilizados durante el vuelo estacionario, lo que aumenta en gran medida su empuje.

La publicación del Requisito militar básico 3 de la OTAN para un caza de ataque VTOL llevó a una amplia participación de la industria. Hawker sintió que la P.1150 no cumplía con los requisitos, por lo que se amplió para convertirse en P.1150 / 3 y luego se renombró como P.1154. Este avión con capacidad Mach 2 fue el ganador técnico de las once presentaciones para NBMR-3, con el Dassault Mirage IIIV seleccionado como segundo diseño. Las luchas políticas internas entre los dos grupos y sus diversos partidarios, junto con el cambio continuo del entorno estratégico, llevaron a que ninguno de los proyectos avanzara hacia la producción.

Mientras tanto, Hawker Siddeley consideró modificar la estructura del avión para una especificación conjunta para un avión de la RAF y la Royal Navy. Entre 1961 y 1965, los dos servicios armonizaron sus especificaciones para preservar el diseño común. Sin embargo, la configuración deseada de la RAF era tener prioridad sobre la de la Royal Navy. Se presentaron varias propuestas; en una etapa, se consideró un diseño twin- Spey y luego se rechazó. Tras la llegada al poder del gobierno laborista, el proyecto se canceló en 1965. La Royal Navy adquiriría el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , mientras que la RAF continuó fomentando el desarrollo del P.1127 (RAF), lo que llevaría al éxito Familia Harrier Jump Jet .

Desarrollo

Fondo

A fines de la década de 1950, Hawker Siddeley Aviation (HSA) estaba ansioso por desarrollar una nueva generación de aviones de combate que fueran capaces de alcanzar velocidades supersónicas . Desafortunadamente, a pesar de los repetidos intentos de revivir el programa, el caza Hawker P.1121 en desarrollo finalmente quedaría inacabado, principalmente debido a la falta de apoyo político para el desarrollo luego de la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957 por parte del Ministro de Defensa Duncan. Sandys . Reconociendo la necesidad de comenzar rápidamente a trabajar en otro programa de desarrollo, el diseñador jefe de aeronaves de HSA, Sir Sydney Camm , quien había estado en discusiones regulares con Sir Stanley Hooker de Bristol Aero Engines , decidió que la compañía debería investigar las perspectivas de desarrollar y fabricar un avión de combate viable. -Aviones de combate de despegue y aterrizaje verticales (VTOL) capacitados .

Bristol Aero Engines y Hooker ya habían estado trabajando en un proyecto para producir un motor VTOL adecuado; este motor combinó los elementos principales de sus motores a reacción Olympus y Orpheus para producir un chorro de ventilador direccionable . El chorro de ventilador proyectado aprovechó chorros fríos giratorios que se colocaron a ambos lados del compresor junto con chorros "calientes" giratorios que se dirigieron a través de un tubo de escape bifurcado. Con un motor adecuado que ya se estaba desarrollando, Camm y su equipo en HSA procedieron a desarrollar el primer avión VTOL de la compañía, designado como Hawker Siddeley P.1127 . El P.1127 se concibió como un avión de ataque subsónico con capacidad para VTOL, al mismo tiempo que sirve para demostrar y probar las capacidades de la configuración básica del avión y para validar el rendimiento del motor Rolls-Royce Pegasus que lo impulsa.

Mientras que el apoyo financiero fue emitida por la OTAN 's programa de desarrollo de armas de inversión para apoyar el desarrollo del motor Pegasus, el gobierno británico no llegaban con la financiación. Si bien HSA decidió seguir adelante con el P.1127 como una empresa privada, el personal aéreo no estuvo de acuerdo en gran medida sobre qué requisitos deberían establecerse para un futuro avión RAF VTOL; algunos oficiales, como el Jefe del Estado Mayor del Aire, Sir Thomas Pike , abogaron por la simplicidad, mientras que otros, como la división de requisitos operativos de la RAF, buscaron diversas demandas de rendimiento de dicho avión, en particular la capacidad de vuelo supersónico. HSA también estaba interesada en las perspectivas y la viabilidad de un desarrollo más sofisticado del P.1127, sabiendo que un avión VTOL con capacidad supersónica probablemente sería más atractivo para los clientes, ya que había una percepción general en ese momento de que los aviones supersónicos tenían una capacidad significativamente mayor. valor que sus contrapartes subsónicas.

En consecuencia, el 13 de abril de 1961, HSA decidió realizar un trabajo preliminar en un derivado supersónico del P.1127 bajo la dirección de Ralph Hooper. Esto daría como resultado un nuevo diseño, denominado P.1150 , que era un 50% más grande que el anterior P.1127; Se propuso adoptar una nueva característica de mejora del rendimiento en la forma de combustión de la cámara plenum (PCB), similar a un postquemador, pero que actúa solo sobre el aire de derivación que se descarga a través de las boquillas frontales. La propuesta P.1150 se parecía en gran medida a su predecesora P.1127 a pesar de que se realizaron cambios importantes, incluido su fuselaje revisado, la adopción de un ala más delgada y una versión avanzada del motor Pegasus. El motor Bristol Siddeley BS100 estaba equipado con una disposición similar de cuatro boquillas de escape giratorias, cuyas boquillas delanteras debían estar equipadas con PCB. Según el autor de aviación Derek Wood, el P.1150 debía ser capaz de Mach 1.3 .

Requisitos de la OTAN

En agosto de 1961, la OTAN publicó una revisión actualizada de su requisito de caza de ataque VTOL, el Requisito militar básico 3 de la OTAN ( NBMR-3 ). Las especificaciones requerían un caza de ataque supersónico V / STOL con un radio de combate de 460 kilómetros (250 nmi). La velocidad de crucero debía ser Mach 0,92, con una velocidad del tablero de Mach 1,5. La aeronave, con una carga útil de 910 kilogramos (2.000 libras), tenía que poder superar un obstáculo de 15 metros (50 pies) después de una carrera de despegue de 150 metros (500 pies). La victoria en esta competencia se consideró de gran importancia en ese momento, ya que parecía ser potencialmente "el primer avión de combate real de la OTAN". Sin embargo, debido a los cambios realizados en el requisito, el P.1150 se consideró de tamaño insuficiente y, por lo tanto, insatisfactorio, lo que llevó al deseo de un rediseño. Wood ve la decisión de no persistir con el diseño original de la P.1150 como un "serio revés ... habría proporcionado un tipo básico de primera clase".

HSA firmó un acuerdo con la compañía aeronáutica alemana Focke-Wulf para colaborar en un estudio conjunto que analizó la cuestión de equipar el P.1150 con dos motores de elevación adicionales. Sin embargo, en octubre de 1961, Alemania Occidental decidió retirarse por completo del programa. Este fue un golpe que sintieron directamente no solo HSA y el equipo de desarrollo, sino también el Ministerio del Aire británico, que también había estado buscando colaborar con sus homólogos de Alemania Occidental en el avión VTOL. Mientras tanto, más estudios sirvieron para confirmar los temores de que la P.1150 sería demasiado pequeña para cumplir con las especificaciones del cliente, por lo que Camm comenzó a trabajar en un diseño derivado ampliado. Junto con el rediseño de HSA, Bristol trabajó para agrandar el motor de PCB original y aumentar el calor del escape para aumentar el empuje a 146,8 kN (30.000 lbf). Teóricamente, podría haber alcanzado velocidades de hasta Mach 1,7-2.

Pronto surgió el nuevo diseño de avión más grande, inicialmente designado como P.1150 / 3 y luego redesignado como P.1154 . En enero de 1962, HSA presentó el diseño P.1154 a la OTAN a través del Ministerio de Aviación . NBMR.3 también atrajo a otros diez contendientes, entre los que se encontraba el principal competidor de P.1154, el Dassault Mirage IIIV . El Mirage IIIV fue apoyado por British Aircraft Corporation (BAC), y también tuvo el favor de varios miembros del personal aéreo. En mayo de 1962, el P.1154 emergió como el ganador en la competencia por el NBMR.3.

Si bien el P.1154 se consideró técnicamente superior, el Mirage adquirió un mayor nivel de palatabilidad política debido a los aspectos de desarrollo cooperativo y producción propuestos para el programa, que difundieron el trabajo entre varios países miembros. Se desplegaron maniobras políticas prolongadas por parte de empresas y gobiernos nacionales en un intento de asegurar la selección de sus respectivos proyectos. El P.1154 fue finalmente seleccionado para cumplir con NBMR-3, pero esto no dio lugar a que se realizaran pedidos. Posteriormente, el gobierno francés se retiró de la participación una vez que se perdió el diseño de Dassault. La OTAN carecía de un presupuesto central, confiando en las naciones miembros individuales para adquirir equipo militar, y la selección del NBMR-3 no fue atendida por todas estas naciones. Así, en 1965, se dio por terminado todo el proyecto.

Requisitos de la RAF y la Royal Navy

El 6 de diciembre de 1961, antes de que el diseño se presentara a la OTAN, se decidió que el P.1154 se desarrollaría con los requisitos para su uso tanto por la RAF como por la Royal Navy. En febrero de 1962, el Almirantazgo de la Royal Navy recibió el concepto de avión con gran interés ya que la Royal Navy estaba en el proceso de buscar un nuevo avión interceptor para usar en sus portaaviones en ese momento. En marzo de 1962, el Ministerio de Defensa estaba abiertamente interesado en la posibilidad de que el P.1154 fuera adoptado como un reemplazo tanto para la flota de Hawker Hunters de la RAF como para el De Havilland Sea Vixens de la Royal Navy . En consecuencia, en abril de 1962, se emitió un primer borrador de un nuevo requisito conjunto de personal naval / aéreo en forma de Especificación OR356 / AW406 , a la que HSA había presentado una respuesta en junio de ese año. Tras la cancelación del requisito NBMR-3, HSA centró toda su atención en trabajar sobre este requisito conjunto.

Los servicios buscaban características diferentes en sus aviones: la RAF deseaba un caza de un solo asiento con capacidad de intercepción secundaria, mientras que el Fleet Air Arm (FAA) buscaba un interceptor de dos asientos capaz de una capacidad de ataque secundaria de bajo nivel. En consecuencia, la presentación de HSA implicó el desarrollo de dos variantes distintas de la misma aeronave P.1154, cada una dirigida hacia un servicio particular y sus requisitos establecidos. Aunque se comprometió financiera y políticamente con un requisito conjunto con la Royal Navy, el diseño de un solo asiento de la RAF tuvo prioridad sobre la versión de dos asientos de la Royal Navy. Sin embargo, los RAF P.1154 tendrían que adaptarse al gran radar de intercepción aérea (AI) de la Armada. Cuando HSA presentó el diseño el 8 de agosto, la Royal Navy criticó la propuesta, que tenía un diseño de tren de aterrizaje en tándem incompatible con las operaciones de catapulta ; en consecuencia, se investigó el diseño de un tren de rodaje de triciclo y se aceptó como práctico. El avión habría estado armado con el misil Red Top .

En noviembre de 1962, Rolls-Royce ofreció un diseño Twin - Spey de empuje vectorial equipado con PCB como alternativa al BS100. Esta disposición alternativa del motor se consideró en general inferior, particularmente debido al peligro que representaba la salida de empuje asimétrica si ocurría una falla de un solo motor; sin embargo, Rolls-Royce afirmó que su solución podría estar disponible antes que la BS100. En diciembre de 1962, Bristol realizó la primera ejecución exitosa de un motor Pegasus 2 equipado con PCB. Para realizar un despegue vertical, fue necesario el uso de PCB; sin embargo, esta característica se habría producido a costa de una importante erosión del suelo durante las operaciones.

En diciembre de 1962, HSA dedicó todo su esfuerzo al desarrollo de la variante de un solo asiento de la RAF; Wood señala que el punto de partida fue muy similar a las presentaciones de propuestas para NBMR-3. El 18 de febrero de 1963, Julian Amery , Ministro de Aviación , confirmó que se había adjudicado el contrato de estudio del proyecto; el 25 de marzo, Amery anunció que la BS100 había sido seleccionada como el motor que se utilizaría en la P.1154. En este punto, se pensó que el programa implicaría el pedido de un total de 600 aviones, 400 para la RAF y 200 para la Royal Navy. Sin embargo, a medida que HSA siguió trabajando en la fase de diseño detallado del programa, quedó claro que las opiniones sobre el equipo interno de la aeronave variaban sustancialmente entre los dos servicios.

La dificultad de manejar los requisitos divergentes se agravó cuando, en mayo de 1963, poco después de la emisión oficial de la Especificación OR356 / AW406, se rechazó la opción de tener dos aviones distintos; el secretario de Estado de Defensa , Peter Thorneycroft , había insistido en el desarrollo de una única aeronave común para satisfacer las necesidades de ambos servicios. Según Woods, la decisión de Thorneycroft había sido influenciada por el programa multiusos American General Dynamics F-111 , y había buscado duplicar este concepto de desarrollo para el P.1154. A pesar de una preferencia declarada de la Armada por un caza de ala oscilante , los servicios acordaron que la aeronave sería completamente común, con la excepción de diferentes sistemas de radar. Sin embargo, a las solicitudes de varios fabricantes de productos electrónicos al Ministerio de Aviación para que se les emitieran los requisitos para el ajuste de los componentes electrónicos, nunca se emitió una respuesta; esta falta de liderazgo resultó perjudicial para el programa en general.

Desfavor y cancelación

Como consecuencia de los requisitos divergentes de la RAF y la Royal Navy, el desarrollo de la aeronave había comenzado a tambalearse. Como resultado de las modificaciones realizadas para cumplir con los requisitos navales, en julio de 1963, el aumento de peso se había convertido en un problema considerable para la aeronave. En ese momento, la Royal Navy criticaba expresamente la elección de un avión V / STOL. En agosto de 1963, HSA expresaba abiertamente la opinión de que la variedad de cambios que se estaban realizando en la aeronave estaba dañando su potencial para las ventas de exportación. Al mismo tiempo, la Armada declaró que consideraba que el P.1154 era un interceptor de segunda categoría y la RAF condenó abiertamente la pérdida de rendimiento en el ataque. En octubre de 1963, el Ministerio de Aviación estaba preocupado por el progreso del proyecto y señaló que el esfuerzo de combinar un avión de ataque y un caza en un solo avión, y tratar de adaptar ese mismo fuselaje a ambos servicios, no era "sólido". .

Para octubre de 1963, según Woods, la situación se había vuelto crítica y algunos funcionarios estaban comenzando a examinar opciones alternativas, como aviones de combate convencionales en la forma del McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Para noviembre de 1963, según los informes, la RAF todavía encontró que el P.1154 era una plataforma adecuada, mientras que la Royal Navy parecía estar considerando que el F-4 Phantom II se ajustaba mejor a sus necesidades. En respuesta, HSA decidió centrar sus esfuerzos en la versión RAF. A fines de 1963, insatisfecho con el progreso del modelo de "bi-servicio", el gobierno examinó tres opciones alternativas para el programa; para continuar con un P.1154 orientado a la RAF mientras que la versión Naval se retrasaría, buscar el desarrollo de un modelo P.1154 completo de doble servicio con solo diferencias limitadas entre los servicios, o la terminación completa del programa con los requisitos del servicio para ser reevaluado.

En noviembre de 1963, el Sunday Telegraph anunció públicamente que el bi-servicio P.1154 había sido abortado. Wood atribuye la ambición de Thorneycroft de reconciliar los requisitos de los dos servicios en un solo modelo y la insistencia en esta visión como haber "puesto en peligro todo el proyecto". Alrededor de este punto, la Royal Navy expresó su preferencia abierta por el F-4 Phantom II y pronto Thorneycroft admitió que el servicio obtendría este avión en su lugar, y que el desarrollo del P.1154 continuaría cumpliendo con los requisitos de la RAF. El 26 de febrero de 1964, el gobierno conservador anunció en la Cámara de los Comunes que se había firmado un contrato de desarrollo para el P.1154, equipado con el motor BS100, como un avión de ataque de la RAF. Al mismo tiempo, se anunció que los Phantoms con motor Spey cumplirían el requisito naval. Wood declaró que esta decisión fue "el principio del fin del 1154, ya que el requisito de operación original era para uso de servicio conjunto".

Se le permitiría a la Royal Navy comprar el F-4 Phantom II , en lugar del P.1154, que luego fue cancelado.

A raíz del anuncio del gobierno, HSA continuó trabajando en el P.1154. En septiembre de 1964, se había llevado a cabo la primera reunión de maquetas a gran escala. El 30 de octubre de 1964, se alcanzó un hito en el programa de desarrollo cuando se realizó la primera ejecución de un motor BS100; casi al mismo tiempo, HSA recibió informes favorables de que el P.1154 era competitivo con el rendimiento de otros aviones, incluido el F-4 Phantom II.

El P.1154 finalmente se convirtió en una víctima del gobierno laborista entrante , dirigido por Harold Wilson . En noviembre de 1964, el gobierno de Wilson informó al personal aéreo que se preparara para cancelar dos de los tres proyectos de desarrollo específicos en curso, siendo estos el P.1154, el avión de ataque BAC TSR-2 y el avión de transporte Hawker Siddeley HS.681 V / STOL; Para salvar el programa TSR-2, la RAF se conformó con abandonar el P.1154. El 2 de febrero de 1965, se anunció que el P.1154 había sido rescindido por motivos de costo. En el momento de la cancelación, al menos tres prototipos habían alcanzado varias etapas de construcción. Tras la cancelación, la RAF y la Royal Navy adoptaron el F-4 Phantom II en su lugar; sin embargo, el gobierno también emitió un contrato para continuar el trabajo en el subsónico original P.1127 (RAF), que condujo al Harrier ; este nombre se había reservado originalmente para el P.1154 en caso de que entre en servicio.

En retrospectiva, el autor de aviación Tony Buttler consideró que la cancelación de la aeronave estaba justificada, y señaló las fallas costosas y lentas de los intentos de otras naciones (como el Yak-41 soviético / ruso y el EWR VJ 101 de Alemania Occidental ) en un VTOL supersónico aeronave. Todos estos aviones utilizaron una configuración de motores múltiples como el Mirage IIIV, y no el turbofan de empuje de un solo vector de los gustos del BS.100 y Pegasus que tuvieron un gran éxito en el Harrier. Wood describió la situación general como: "De principio a fin, el programa P.1154 fue una historia de demoras, interferencia ministerial e indecisión ... el P.1150 sería ahora el avión ideal para la nueva generación de cruceros de cubierta ".

Especificaciones (P.1154 - versión RAF)

Siluetas en planta del P.1154, con la versión RAF monoplaza a la izquierda y la versión tándem, Royal Navy Fleet Air Arm de dos plazas a la derecha

Datos de The British Fighter desde 1912

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 49 pies 5 pulg (15,06 m)
• Envergadura: 24 pies 0 pulg (7,32 m)
• Peso máximo al despegue: 30,970 lb (14,048 kg)
• Planta motriz: 1 × Bristol Siddeley BS.100 / 9 Motor turbofan de empuje vectorial de combustión en cámara plenaria , 33.000 lbf (150 kN) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 1.3 a nivel del mar

M2.0 en altitud

• Techo de servicio: 49.000 pies (15.000 m)

Armamento

• Puntos duros: 4 con provisiones para llevar combinaciones de:
  • Misiles: Top rojo
  • Bombas: 2 bombas de 1000 lb

Ver también

Desarrollo relacionado

• Hawker Siddeley P.1127 / Cernícalo
• Hawker Siddeley Harrier
• Harrier aeroespacial británico II
• Aeroespacial británico P.125

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• EWR VJ 101
• Yakovlev Yak-141

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

enlaces externos

• Sitio web Harrier.org.uk