Ferrocarril de Bolton y Leigh - Bolton and Leigh Railway

Ferrocarril de Bolton y Leigh

Visión general
Lugar	Lancashire
Fechas de operación	1828–1845
Sucesor	Ferrocarril de Grand Junction
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Largo	7.5 millas (12.1 km)

El ferrocarril de Bolton y Leigh ( B&LR ) fue el primer ferrocarril público en Lancashire, se abrió para las mercancías el 1 de agosto de 1828 y precedió al ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR) por dos años. Los pasajeros fueron transportados desde 1831. El ferrocarril funcionó de forma independiente hasta 1845 cuando se convirtió en parte del ferrocarril Grand Junction .

v t mi Líneas de LNWR a Bolton
Leyenda
Deansgate Goods Bolton Mercancías de Crook Street Bolton Great Moor Street Alineación original mostrado en gris Rumworth y Daubhill Daubhill ( original e inclinarse ) Cobertizo de Plodder Lane Plodder Lane Chequerbent Chequerbent ( original e inclinarse ) Pequeño Hulton Línea Manchester – Southport ( LYR ) a Wigan Wallgate Walkden High Level Carril de bolsos de Atherton Walkden Low Level Hindley Green Puente de Howe Manchester y Wigan Rly a Wigan Noroeste Plank Lane Tyldesley Loopline Atherleigh Tyldesley Westleigh Ellenbrook Leigh Ferrocarril de Bolton y Leigh Kenyon y Leigh Junction Rly Worsley Canal de Leeds y Liverpool Canal de Bridgewater Monton Green Uniones de Pennington a Bury Pennington Eccles East Lancashire Road Líneas Liverpool – Manchester Cruce de Kenyon Canal de Bridgewater Líneas Liverpool – Manchester Algunas estaciones omitidas en secciones de puntos

Fondo

Bolton estaba situado en el Manchester, Bolton y Bury Canal y Leigh se extendía a horcajadas sobre una importante ruta de canal de este a oeste, al oeste corría el canal de Leeds y Liverpool y unido a él en el centro de Leigh estaba el canal de Bridgewater que corría hacia el este. Los canales proporcionaban rutas de carga a Liverpool y Manchester.

Los canales de la época eran las principales rutas de carga, ya que eran más rápidos y capaces de transportar cargas más grandes que los transportistas que usaban el sistema de carreteras de peaje . Pero, desafortunadamente, estas rutas de canales eran lentas, congestionadas y cada vez más caras a medida que aumentaba la demanda de las empresas en rápida expansión en el área. Las vías navegables tenían un monopolio virtual sobre los enlaces de transporte, lo que les permitía cobrar peajes exorbitantes.

A medida que aumentaban los costos, no era de extrañar que los líderes empresariales y los industriales comenzaran a buscar otro medio de transporte de sus bienes y productos. Miraron al ferrocarril para romper este monopolio, las compañías del canal reconocieron esta amenaza a su negocio desde el principio, por ejemplo, las actas de la compañía del canal de Leeds y Liverpool del 21 de septiembre de 1822 mencionan el problema, y ​​las empresas del canal comenzaron a tomar medidas para proteger sus intereses.

Los ferrocarriles, tranvías y vías férreas existían desde hacía algún tiempo, principalmente utilizados para transportar mercancías, especialmente carbón a la red de canales. Ya había al menos un ferrocarril privado operando en el área, en 1812 Robert Daglish había construido un ferrocarril para transportar carbón desde Orrell Colliery en Winstanley, cerca de Wigan al Canal de Leeds y Liverpool, este ferrocarril usaba el engranaje patentado " Blenkinsop y Murrays" y locomotoras de vapor de cremallera para transportar los vagones de carbón. Un poco más al norte, el Canal de Lancaster se había construido en dos secciones unidas en 1797 por un tranvía de cinco millas de largo .

Comienzo

En algún momento antes del 1 de octubre de 1824, empresarios locales, entre ellos William Hulton , Benjamin Hick y Peter Rothwell, formaron un comité para promover un ferrocarril en la zona. El comité se registró por primera vez en esa fecha requiriendo que sus 63 miembros paguen dinero en un banco para "la construcción de un ferrocarril o vías férreas o tranvía desde Bolton al canal de Leeds y Liverpool ..."

Se propusieron varias rutas y el comité se puso en contacto con el ingeniero ferroviario pionero George Stephenson para conocer sus opiniones sobre el plan. Stephenson estaba familiarizado con el área ya que estaba en el proceso de inspeccionar la ruta del futuro ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR). La respuesta de Stephenson fue encargar a otro ingeniero, Hugh Steel, que realizara un estudio de las rutas viables del ferrocarril. Hugh había trabajado con Stephenson como topógrafo en L&MR, Steel fue asistido en la encuesta por Robert Daglish. Los planos de la línea reflejaban la práctica actual de la ingeniería ferroviaria en el noreste de Inglaterra, de donde procedía Stephenson, al incluir planos inclinados que requerirían el transporte por cable con motores estacionarios. La línea propuesta por Steel fue aprobada por Stephenson y aceptada por el comité.

El comité había decidido que si intentaban cruzar el canal en Leigh, con el objetivo final de hacer una conexión con el ferrocarril propuesto de Liverpool y Manchester (L&MR), crearían tanta oposición que su proyecto de ley parlamentario podría fracasar. Hubo pocos precedentes para la aprobación de ferrocarriles, hubo una renuencia por parte de los terratenientes locales a tener ferrocarriles en o cerca de su propiedad y las compañías del canal fueron muy influyentes. El comité decidió presentar un proyecto de ley que pensaban que podría aprobarse en lugar de uno con un riesgo mucho mayor de fracasar.

Hacia fines de 1824, el proyecto de ley se presentó al Parlamento junto con la encuesta de Steel y un costo de construcción estimado de £ 43,143 (equivalente a £ 3,812,000 en 2019).

El proyecto de ley tuvo una oposición considerable en el Parlamento, pero la ley recibió su aprobación el 31 de marzo de 1825 después de que se insertaran cláusulas que negaban el permiso para cruzar el canal, lo que hizo que el ferrocarril fuera poco más que un alimentador del canal. El comité podría sentirse satisfecho con su cautela, ya que el Liverpool y el Manchester Bill se perdieron ese mismo año.

Esta primera ley autorizó a la empresa a recaudar la suma de 44.000 libras esterlinas, mediante la venta de 440 acciones de la empresa, valoradas en 100 libras esterlinas. El ferrocarril debía ser una vía única con dos pendientes trabajadas con cuerdas utilizando máquinas de vapor estacionarias, para ir desde Lecturers Closes en Bolton hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh.

Construcción y Apertura

En 1826 se inició la construcción de la vía férrea a partir de Bolton nivelando el terreno para la línea hasta Chequerbent bajo la supervisión del ingeniero local, Robert Daglish .

La B&LR encontró que necesitaba revisar algunas de las cláusulas establecidas en la ley original y preparó un segundo proyecto de ley en 1828. La segunda ley recibió la aprobación el 26 de marzo de 1828. Esta ley amplió los poderes de la empresa y autorizó el levantamiento de un £ 25,000 adicionales para cubrir los mayores costos de construcción, así como especificar el ancho de vía para el ferrocarril como 4 pies 8 pulgadas (142 cm) entre los bordes interiores de los rieles, así como 5 pies 1 pulgada (155 cm) entre los bordes exteriores. Algún tiempo después de esto, la línea se convirtió en una línea de ancho estándar a 4 pies 8,5 pulgadas (144 cm).

Las leyes para el B&LR también autorizaron ramales en el extremo de Bolton, a Union Foundry en Deansgate, al depósito de carbón de William Hulton en Great Moor Street y al Manchester, Bolton y Bury Canal . El ramal del canal nunca se construyó y los ramales de Great Moor Street y Deansgate se abrieron para el transporte de mercancías en 1829.

La primera sección de la vía entre Derby Street Bolton y las minas de carbón de William Hulton en Pendlebury Fold cerca de Chequerbent en Wes Thoughton se inauguró oficialmente el 1 de agosto de 1828.

La inauguración oficial de la parte terminada del ferrocarril (que el periódico Manchester Guardian informó que iba de Checkerbent a la ciudad de Bolton) fue presenciada por "una inmensa concurrencia de personas". Vieron una procesión de una "locomotora nueva fabricada por los señores R. Stephenson and Co. de Newcastle ... a la que se adjuntaron seis vagones llenos de gente y decorados con numerosas banderas y banderines; luego siguió una muy elegante y cómoda vagón, destinado en algún momento futuro a transportar pasajeros en el ferrocarril. Este estaba lleno de damas entre las que se encontraba la Sra. Hulton. Luego siguieron otros siete vagones, decorados con banderas y llenos de pasajeros, incluidos los músicos de la antigua banda de Bolton, que ocupó los dos últimos carros, y jugó una variedad de aires apropiados, durante la procesión ".

La procesión comenzó a las 12.15 con la locomotora arrastrando los trece vagones y el carruaje desde Pendlebury Fold, cerca de Hulton Park, hasta Top-o'th'-Pike, donde se encontraba el motor parado. Había unas 150 personas en el tren que viajaba a unas 5 mph (8,0 km / h). Al llegar al motor parado, los vagones se separaron y "la Sra. Hulton, después de un breve discurso, bautizó el motor con el nombre de la Bruja de Lancashire ". Luego le entregó una guirnalda de flores al ingeniero, quien, a juicio de los periódicos, la trató sin ceremonias colocándola en la tubería del horno (presumiblemente la chimenea) donde las flores pronto sufrieron un cambio lamentable.

El motor fue enviado de regreso a una de las minas de carbón del Sr. Hulton desde donde regresó transportando seis vagones que contenían aproximadamente 2 toneladas de carbón que extrajo con gran facilidad a aproximadamente 7 mph (11 km / h). La locomotora se separó nuevamente de su tren y demostró algunas de sus habilidades, arrancando y deteniéndose bajo control incluso a velocidades estimadas de hasta 14 mph (23 km / h). Después de la demostración, el coche y los vagones se ataron a la cuerda del motor estacionario y descendieron por el plano inclinado hacia Bolton. Los vagones eran "ocasionalmente movidos con gran celeridad, y ocasionalmente detenidos mediante frenos aplicados a las ruedas, para mostrar el mando que sobre ellos poseía el maquinista, en caso de accidente u obstrucción". La multitud era tan grande que varias personas fueron arrojadas a la vía férrea donde fueron "colocadas en el más inminente peligro" y se informó que un hombre casi se cae bajo las ruedas de un vagón antes de que pudiera ser detenido, según los informes, resultó gravemente herido.

En la parte inferior de la pendiente se pretendía que los carros fueran tirados por caballos hasta el final, pero la multitud manejó los carros hasta su destino. A su llegada, un número considerable de caballeros se sentaron a una excelente cena en el Commercial Inn, con el Sr. Hulton en la silla.

El autocar utilizado por las damas durante la inauguración fue prestado por L&MR y en diciembre de 1829 se les pidió prestado otro carruaje para `` un experimento en el transporte de pasajeros '', pero los pasajeros no fueron transportados regularmente hasta 1831.

La línea se completó hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh a fines de marzo de 1830. Para entonces, la construcción del ferrocarril de Kenyon y Leigh Junction, que proporcionaba una conexión con el ferrocarril de Liverpool y Manchester, ya estaba muy avanzada.

Descripción de la ruta

La línea tenía poco menos de 8 millas (13 km) de longitud, y originalmente era de una sola vía, con la excepción de aproximadamente media milla hacia el extremo norte de la línea, había apartaderos ocasionales o lugares de paso.

Whishaw (1842) da una descripción de la línea, partiendo de Bolton Great Moor Street el tren funciona con caballos de fuerza hasta el fondo de la pendiente Daubhill. Aquí, una máquina de vapor estacionaria de 20 caballos de fuerza (14,914 W) sacó el tren de Bolton. Los trenes que descienden por la pendiente funcionan por gravedad. La pendiente aumenta 118 pies en 1 milla 3 estadios (aproximadamente 36 m en 2,2 km).

En la parte superior de esta pendiente se adjunta la locomotora y el tren funciona a Leigh. En la otra dirección, una máquina de vapor estacionaria de 50 caballos de fuerza (37,285 W) transporta trenes (incluidas sus locomotoras) desde Bag Lane a través de Chequerbent hacia Bolton. Esta pendiente se eleva 243 pies pero en una distancia mayor, por lo que la pendiente es menos severa en general.

La cuerda para la pendiente Chequerbent está hecha por Webster de Sunderland y tiene 6 pulgadas (152,4 mm) de circunferencia, pesa alrededor de 5 toneladas largas (5,100 kg) cuando es nueva y cuesta £ 2 10s por quintal . Esta cuerda, cuando está parcialmente gastada, se transfiere a la pendiente Daubhill.

El ancho que ocupa el ferrocarril en una superficie plana es de 6,66 yardas (6,09 m) y la vía está lastrada con carbón pequeño.

El mapa de OS de 1849 muestra la línea original de B&LR que va hacia el canal, así como la línea K & LJnR más nueva que atraviesa el puente.

Se colocó una vía doble en secciones con la sección de Pennington a Atherton Junctions abriéndose el 31 de mayo de 1880, la sección a través de Bag Lane el 4 de julio de 1880 y la sección final a Bolton el 1 de febrero de 1885, al sur de Pennington en el antiguo K & LJR. se duplicó cuando se inauguró el Tyldesley Loopline en 1864.

Estaciones

v t mi Ferrocarril de Bolton y Leigh
Leyenda
Bolton Great Moor Street Calle Bolton Crook a Manchester Exchange a través de Roe Green Rumworth y Daubhill Daubhill   Alineación original mostrado en gris   Chequerbent Chequerbent Línea Manchester – Southport Carril de bolsas Ferrocarril de Manchester y Wigan Atherleigh Leigh Tyldesley Loopline a través de Bedford Leigh Lixiviación Bradshaw East Lancashire Road Cruce de Kenyon Línea Liverpool – Manchester

Todas las estaciones de pasajeros originales de la línea se abrieron el 11 de junio de 1831 cuando la línea se abrió para el tráfico de pasajeros, aunque "estación" significaba un lugar donde la gente podía subir o bajar del tren, las instalaciones habrían sido primitivas según los estándares posteriores. En Bolton, por ejemplo, la oficina de reservas se describió como poco más que un cobertizo.

Las estaciones originales fueron:

• Bolton , que pasó a llamarse Bolton Great Moor Street en octubre de 1849. Esta estación fue reconstruida en 1871 después de que fuera prácticamente demolida cuando un tren de mercancías fuera de control chocó con vagones vacíos en la estación en enero de 1858. La estación se reparó y continuó manejando el tráfico. hasta que se inauguró una estación más grande cerca en 1874.
• Daubhill , que cerró el 2 de febrero de 1885 cuando fue reemplazada por una nueva estación con el mismo nombre cuando se realineó la línea.
• Chequerbent , que cerró el 2 de febrero de 1885 cuando fue reemplazada por una nueva estación con el mismo nombre cuando se realineó la línea.
• Bag Lane , que pasó a llamarse Atherton en 1847 y Atherton Bag Lane el 2 de junio de 1924.
• Leigh , que pasó a llamarse Westleigh el 1 de agosto de 1876.

Se abrieron nuevas estaciones en 1885 en Daubhill y Chequerbent cuando la línea se realineó para eliminar las pendientes y aumentar la capacidad, la duplicación de la vía tuvo lugar durante el mismo período.

La nueva estación de Daubhill se inauguró el 2 de febrero de 1885 en la nueva alineación del ferrocarril, pasó a llamarse Rumworth & Daubhill el 28 de abril de 1885.

La nueva estación de tren de Chequerbent , a veces conocida como Chequerbent para Hulton Park , se inauguró el 2 de febrero de 1885 en la nueva alineación del ferrocarril.

La última estación en abrir fue Atherleigh, que el ferrocarril de Londres, Midland y Escocia abrió el 14 de octubre de 1935, ya que había habido un nuevo desarrollo de viviendas en la zona.

Operaciones

El ferrocarril de Bolton y Leigh (B&LR) fue el primer ferrocarril público en Lancashire, siendo un ferrocarril público significaba transportar mercancías en vagones de la empresa o en vagones de propiedad privada. El B&LR optó por seguir la tradición de las autopistas y los canales, donde el servicio estaba disponible para cualquiera que pudiera pagar el peaje.

Poco después de que la línea abriera su 'servicio público' se informó favorablemente, el precio del carbón en el área de Bolton se redujo en más de 2 chelines por tonelada. El negocio en la línea mejoró cuando se construyó el ferrocarril de Kenyon y Leigh Junction (K & LJR) para unir el B&LR desde su terminal sur con el ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR) en Kenyon .

Cuando K & LJR presentó su proyecto de ley al Parlamento en 1828, los diputados se mostraron más receptivos hacia las empresas ferroviarias y la empresa del canal retiró su oposición al ferrocarril que cruza el canal. En 1829, el K & LJR recibió su consentimiento real para construir una línea de vía única desde el final de Bolton and Leigh Railway cerca de Twiss (ahora Twist) Lane en Westleigh hasta Kenyon , donde se haría un cruce con el L&MR que estaba en un avanzado etapa de construcción.

La línea de 2,5 millas (4,0 km) cruzó el canal de Leeds y Liverpool antes de dirigirse al sur hacia Kenyon. Se construyeron estaciones en Bradshaw Leach y Kenyon . Tan pronto como se inauguró el 3 de enero de 1831, los trenes de mercancías pudieron acceder a 28,5 millas (45,9 km) de línea entre Bolton y Liverpool y unos meses más tarde comenzó un servicio de pasajeros a Liverpool.

Walker (1832) informa que desde el 1 de junio de 1832 los niveles de servicio de pasajeros para todos los días excepto el domingo fueron:

• Salida de Liverpool a las 07.30 hacia Bolton
• Salida de Liverpool a las 1100 hacia Bolton
• Salida de Liverpool a las 14.30 hacia Bolton
• Salida de Liverpool a las 17.15 hacia Bolton

Los domingos solo había una salida a las 17.30.

Walker no describió los viajes en la dirección opuesta, pero informa que la tarifa es "Dentro, 5s; Fuera, 3s6d".

En 1834, el B&LR había arrendado el funcionamiento del ferrocarril a John Hargreaves , un transportista establecido de Bolton. A Hargreaves se le otorgaron derechos de funcionamiento sobre el K & LJR y el L&MR para que dirigiera los servicios entre Bolton y Liverpool. Hargreaves también trabajó en servicios de bienes para Manchester. Se le pidió que proporcionara su propia fuerza de locomotora, vagones y vagones, excepto unos pocos para lastre que pertenecen a la Compañía. Hargreaves era un transportista establecido en carreteras y canales antes de que se construyera el ferrocarril y el transportista principal desde el noroeste de Inglaterra hasta Escocia, al igual que Pickfords que controlaba el comercio al sur de Manchester. Hargreaves se convirtió en un pionero de las excursiones en tren, realizando viajes los domingos desde Bolton a Liverpool ya en 1841. En 1843 realizó excursiones a Londres y dos años más tarde a Manchester. El ferrocarril Grand Junction (GJR) rescindió los arrendamientos de Hargreaves el 31 de diciembre de 1845.

Los motores estacionarios desempeñaron un papel destacado en la línea durante al menos 15 años, un ejemplo interesante, entre los pocos, de los años de transición que incorporaron ambas técnicas de transporte. Se cree que los motores estacionarios permanecieron en funcionamiento hasta aproximadamente 1846. El transporte por cable se interrumpió una vez que el rendimiento de la locomotora había mejorado lo suficiente.

El ferrocarril obtuvo dos leyes posteriores, la tercera ley en 1831 para enmendar y ampliar las leyes existentes y autorizar 16.500 libras esterlinas adicionales de capital social común y los poderes para obtener 25.000 libras esterlinas adicionales en préstamos.

La cuarta ley, que recibió el asentimiento real en 1836, fue una ley para enmendar y ampliar las diversas leyes que ya estaban en vigor y le dio a la Compañía el poder de pedir prestado 60.000 libras esterlinas adicionales. Uno de los otros propósitos fue el derecho a arrendar el K & LJR por hasta 25 años, así como para la compra de la línea por la suma de £ 44,750.

En 1838 había 86,320 pasajeros transportados en la línea, un promedio de 236.5 por día generando un ingreso anual de £ 6831 6s 4d.

Locomotoras y material rodante

Poco después de la aprobación de la segunda ley, el ferrocarril recibió su primera locomotora de vapor, que había sido encargada a Robert Stephenson and Company por Liverpool y Manchester Railway en enero de 1828. Posteriormente, L&MR decidió que su pedido era prematuro y la locomotora fue transferida. al B&LR de mutuo acuerdo. Esta era la locomotora llamada Lancashire Witch en la apertura de la línea.

El Lancashire Witch tenía algunas características innovadoras, fue construido con cilindros inclinados a 45 ° que permitían que los ejes giraran dando como resultado una estabilidad mejorada. La locomotora también estaba equipada con una válvula de expansión que permitía el control del flujo de vapor que ingresaba a los cilindros, lo que la convirtió en la primera locomotora en contar con trabajo expansivo.

En 1831, el ferrocarril poseía al menos otras tres locomotoras. Union , que fue construido en 1830 por Rothwell, Hick y Rothwell , junto con Salamander y Veteran , ambos construidos por Crook y Dean .

En 1832 el ferrocarril contrató a Timoteo Hackworth 's Sans Pareil a una tasa de £ 15 por mes, y luego lo compró plano por £ 110.

En 1842 había 14 locomotoras en funcionamiento en la línea:

• ' Sans Pareil ' construido por T. Hackworth
• 'Nelson' construido por R. Stephenson & Co
• 'Bee' construido por Edward Bury
• 'Union' construido por Rothwell & Hick
• 'Salamanda' construida por W. Dean
• 'Veterano' construido por W. Dean
• 'Clarence' construido por Edward Bury
• 'Utilis' construido por Hargreaves
• 'Victoria' construida por Hargreaves
• 'Wellington' construido por Tayleur & Co
• 'Marquis' construido por Tayleur & Co
• 'Pandora' construido por Tayleur & Co
• 'Soho' construido por B. Hick & Sons
• 'Castillo' construido por Hargreaves

Sans Pareil se utilizó en el ferrocarril hasta 1844, cuando se vendió al Coppull Colliery, Chorley y se utilizó como locomotora estacionaria hasta 1863, cuando se presentó en el Museo de la Oficina de Patentes (ahora Museo de la Ciencia ).

El alojamiento de los primeros pasajeros en los trenes constaba de dos vagones, llamados Elefante y Castillo , que proporcionaban el alojamiento interior, mientras que el alojamiento exterior eran asientos de madera en vagones abiertos.

En 1842 había cinco vagones de primera clase cada uno con capacidad para 24 pasajeros en tres compartimentos, cada vagón tenía 15'3 "de largo con un ancho interior de 6'6". Los vagones tienen topes de resorte están pintados de verde con los brazos de la empresa en los paneles, el interior está forrado con tela azul. Cada carro pesa alrededor de 3 toneladas y fue construido por el Sr. Cooper de Bradshawgate, Bolton, cada uno con un costo de £ 400. Un sexto vagón era ligeramente diferente con veinte pasajeros, dieciséis en dos compartimentos regulares y cuatro en un cupé.

También había ocho vagones de segunda clase, cada uno con capacidad para 24 pasajeros en tres compartimentos, los vagones están cerrados en los extremos pero abiertos a los lados.

En 1842 había unos 300 vagones en uso en la línea, todos pertenecientes a John Hargreaves, unos 40 de los cuales tienen fondo de hierro.

Años despues

En 1844, el ferrocarril de Liverpool y Manchester había estado negociando con el ferrocarril de Bolton y Leigh y el ferrocarril de Kenyon y Leigh Junction con miras a una fusión, estas negociaciones se complicaron más por la inclusión inicial de North Union Railway en la fusión propuesta y luego, aún más complicado cuando el ferrocarril de Grand Junction se interesó, todas las líneas estaban conectadas y proporcionadas a través de la ejecución de los trenes de cada uno. Las negociaciones estaban llegando a sus conclusiones cuando los accionistas de NUR rechazaron su participación en la fusión. En esta coyuntura, el K & LJR simplificó los arreglos al aceptar ser comprado directamente por el B&LR (según las disposiciones de la Ley de 1836), por lo que la fusión tuvo lugar el 8 de agosto de 1845 sin el NUR y el B&LR se convirtió en parte de un Grand Junction Railway ampliado.

El GJR se convirtió en parte del London and North Western Railway (L & NWR) el 16 de julio de 1846 cuando se formó mediante la fusión de GJR, Manchester and Birmingham Railway , London and Birmingham Railway y Trent Valley Railway .

Los horarios están disponibles para varios de los años que la línea estuvo abierta:

• El nivel de servicio en la línea en 1850, cuando la línea estaba bajo la propiedad inicial de L & NWR, era de 7 trenes por día que salían en cada dirección entre Bolton Great Moor Street y Kenyon Junction desde donde había conexiones hacia y desde Liverpool, Warrington, Birmingham y Londres. Solo había dos servicios los domingos. La tarifa entre Bolton y Liverpool era ahora 5 chelines en primera clase, 3 chelines 9 peniques en segunda clase y 2 chelines 4 peniques en tercera.
• En 1922, justo antes de la agrupación de ferrocarriles, el horario L & NWR de la línea mostraba 11 servicios en cada dirección con algunos servicios adicionales de línea parcial y servicios alterados los sábados y ningún servicio directo los domingos.
• En 1947, al final de los días de London Midland y Scottish Railway, había 8 servicios en cada dirección, con uno adicional los sábados. No hubo servicios dominicales.

Cierre

Las estaciones de Chequerbent y Daubhill cerraron a los pasajeros el 3 de marzo de 1952.

Todas las demás estaciones y la línea cerraron a los pasajeros el 29 de marzo de 1954, pero reabrieron temporalmente en cinco años sucesivos para hacer frente al tráfico de Bolton Wakes Week .

La línea se cerró en secciones, Atherton Junction a Pennington South Junction cerró al transporte de mercancías el 7 de octubre de 1963, y con ella la estación de mercancías Atherton.

El astillero de mercancías Chequerbent cerró el 27 de febrero de 1965.

Con la desaparición del tráfico de mercancías, Crook Street Yard en Bolton cerró en abril de 1965 y los apartaderos privados se cerraron en octubre de 1967. El único tráfico de carbón que usaba la línea en la década de 1960 era desde los apartaderos de Jackson en Tyldesley. El tráfico de pasajeros de Tyldesley Loopline se cerró después de los cortes de Beeching el 5 de mayo de 1969, cuando se cerraron todas las estaciones de esa línea.

Ver también

• William Bolling

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos