Alférez Armstrong Whitworth - Armstrong Whitworth Ensign

AW27 Alférez
Armstrong Whitworth AW.27 Ensign I G-ADSR (16138273911) .jpg
Papel Avión de línea
Fabricante Aeronave Armstrong Whitworth
Primer vuelo 24 de enero de 1938
Introducción 1938
Retirado 1946
Usuarios primarios Imperial Airways
British Overseas Airways Corporation (BOAC)
Producido 1938-1940
Número construido 14

El Armstrong Whitworth AW27 Ensign era un avión de pasajeros británico monoplano de cuatro motores y el avión de pasajeros más grande construido en Gran Bretaña durante el período de entreguerras .

La aerolínea británica Imperial Airways solicitó licitaciones para un gran avión monoplano con cuatro motores Armstrong Siddeley Tiger en 1934. Armstrong Whitworth diseñó el Ensign para acomodar hasta 40 pasajeros para las rutas europeas y asiáticas de la aerolínea y al mismo tiempo llevar correo aéreo . Conectó Gran Bretaña con vuelos en hidroaviones que continuaron hasta Australia y Sudáfrica . Las primeras operaciones se vieron obstaculizadas por problemas mecánicos y las modificaciones solo mejoraron marginalmente el rendimiento y la confiabilidad.

Durante la Segunda Guerra Mundial , los Ensigns fueron operados por British Overseas Airways Corporation (BOAC), que se había formado a partir de la fusión de Imperial Airways y British Airways . El tipo volaría entre Gran Bretaña y varios lugares en el Medio Oriente , África e India , a menudo en apoyo de operaciones militares. Durante 1940, tres Ensigns fueron destruidos por la acción del enemigo, mientras que uno sería capturado en 1942 y posteriormente operado por los franceses. Los Ensign se retiraron después de un último vuelo de pasajeros en junio de 1946 y los aviones restantes se desecharon al año siguiente.

Desarrollo

Fondo

Armstrong Whitworth AW27 Ensign G-ADSR Ensign en el momento de su lanzamiento, en 1938

Los orígenes del Ensign se remontan a 1934, cuando Imperial Airways expresó la necesidad de un gran avión monoplano propulsado por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger . La aerolínea estaba ampliando y modernizando su flota, impulsada en parte por la obsolescencia de sus aviones biplanos, como el Handley Page HP42 , y una nueva política del gobierno británico que estipulaba que el correo de primera clase con el Empire viajaba por aire. Imperial Airways también emitió una especificación para un gran hidroavión , que se convirtió en el Short Empire . Imperial Airways se acercó a Armstrong Whitworth directamente y se examinaron varias configuraciones, incluidos varios monoplanos de ala baja con dos, tres y cuatro motores, pero el director gerente de Imperial Airways insistió en un monoplano de ala de hombro de cuatro motores, ya que se esperaba que fuera más popular entre los pasajeros. .

Imperial Airways pagó 27.000 libras esterlinas por el trabajo de diseño y 43.300 libras esterlinas adicionales por la construcción del primer ejemplo el 22 de septiembre de 1934, con la entrega prevista para 1936. En mayo de 1935, se realizó un pedido de once aviones más, a 37.000 libras esterlinas cada uno. emitido, y en diciembre de 1936, un pedido final de dos aviones adicionales, con un precio de £ 39,766 13 chelines 4 peniques cada uno, elevó el número de aviones pedidos a 14.

En octubre de 1934, se redactó una especificación final prestando especial atención al posicionamiento de los planos de cola en relación con el ala, así como a evitar el aleteo del ala y los golpes de la cola. Se adoptaron controles de vuelo con equilibrio de masa para evitar el aleteo, mientras que los filetes de las alas suavizaron el flujo de aire a lo largo del fuselaje. La estructura fue construida para cumplir con los requisitos de fuerza militar. Las garantías de rendimiento requerían una velocidad de crucero de 155 mph (249 km / h) a 5,000 pies (1,500 m) y una distancia de despegue de menos de 320 yd (290 m).

Durante la década de 1930, la Real Fuerza Aérea 's Whitley bombardero pesado tenía prioridad, lo que retrasó el trabajo en el Ensign, y debido a la falta de capacidad de producción, montaje, no se llevó a cabo en la fábrica principal de Armstrong Whitworth en Coventry , pero al otro miembro de el grupo Hawker-Siddeley , Air Service Training en Hamble .

A lo largo de su desarrollo, Imperial Airways solicitó cambios, lo que retrasó el progreso hasta dos años, y el Ensign no realizó su primer vuelo hasta el 24 de enero de 1938.

Los dos Mark.II vieron que su entrada en el servicio se retrasó aún más debido a que Imperial Airways y Armstrong Whitworth estudiaron su uso como naves nodrizas a cuestas de la misma manera que el Maia del Short Mayo Composite , que transportaba un avión parásito de largo alcance más pequeño, sin embargo, esta idea abandonado antes de que se completaran los cambios. Debido a este retraso, el Everest no voló hasta el 20 de junio de 1940 y el Enterprise no realizó su primer vuelo hasta el 28 de octubre.

Pruebas y producción en vuelo

El primer vuelo del Ensign reveló alerones pesados ​​y un timón excesivamente pesado que se resolvió con un ajuste de su servo. El tren de aterrizaje se retiró por primera vez en el segundo vuelo y se sometió a pruebas exhaustivas antes de pasar al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE) para las pruebas del Ministerio del Aire . Durante las pruebas, los ascensores se atascaron intermitentemente mientras estaban en altitud, lo que se resolvió modificando los tendidos de cables de conexión para tener en cuenta la contracción del fuselaje debido al frío. Un desastre se evitó por poco el 8 de marzo de 1938, cuando los cuatro motores se apagaron debido a una configuración incorrecta del grifo de combustible, y la aeronave se deslizó hacia RAF Bicester , haciendo un aterrizaje con el palo muerto.

Las pruebas de vuelo del prototipo encontraron que sus características de manejo eran generalmente aceptables, aunque los pilotos de la Royal Air Force criticaron su lenta velocidad de ascenso, que se atribuyó a los motores Tiger XI que lo dejaron sin potencia. Al finalizar las pruebas de vuelo, se emitió al tipo un certificado de aeronavegabilidad , autorizándolo para uso operativo luego de completar un rediseño de la cubierta del borde de fuga, la instalación de un compresor impulsado por motor para cargar los frenos, bloqueos de control del acelerador, y trampillas de evacuación de pasajeros adicionales. Una vez completado, el avión realizó su primer vuelo de servicio aéreo entre el aeropuerto de Croydon y París, Francia, el 24 de octubre de 1938.

Diseño

Video de AW27 Ensign, incluida la introducción al público de la noticia original

El Ensign era un monoplano en voladizo de ala alta de construcción de aleación ligera y un fuselaje ovalado con un plano de cola convencional . La estructura en voladizo de las alas se construyó alrededor de un único larguero de caja reforzado internamente unido directamente a las costillas delanteras y traseras. El borde de ataque del ala era de metal, pero detrás del larguero de caja, el ala estaba cubierta por tela, al igual que el plano de cola y la aleta. De lo contrario, presentó una construcción semi- monocasco , utilizando una combinación de piel estresada, marcos transversales y largueros longitudinales . El ala estaba empotrada en la parte superior de un fuselaje muy profundo, mientras que las vigas tubulares proporcionaban al piso la resistencia necesaria.

El Ensign tenía un tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente que se plegaba en las góndolas de los motores internos y una rueda trasera giratoria . Se encontraron considerables dificultades con el mecanismo de retracción y las ruedas del tren de aterrizaje eran las más grandes que se habían producido en el Reino Unido en ese momento, con ruedas y neumáticos Dunlop de 6 pies 3 pulgadas (1,91 m) de altura. Aunque la mayoría de los componentes fueron diseñados y fabricados por Armstrong Whitworth, los 16 gatos hidráulicos utilizados para las aletas , las patas del tren de rodaje, las cerraduras y las puertas eran unidades Lockheed de origen local. La retracción fue a menudo desigual e impredecible y tomó mucho más tiempo de lo especificado.

El Ensign fue propulsado inicialmente por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger XI de 14 cilindros y dos filas de 800 hp (600 kW) moderadamente sobrealimentados de 1.996 pulgadas cúbicas (32,71 l) de cilindrada montados delante del borde de ataque del ala en un marco de acero tubular con goma flexible montajes y encerrados en carenados de cuerda larga Siddeley . Estos motores impulsaban hélices de paso ajustable de dos posiciones de tres palas de Havilland. Cuando se descubrió que dejaba la aeronave con poca potencia, estos fueron reemplazados cuando la aeronave se devolvió a Armstrong Whitworth para resolver numerosos problemas mecánicos, con motores Armstrong Siddeley Tiger XIC de 855 hp (638 kW) y hélices de velocidad constante, aunque no por completo. resolver el problema, y ​​los dos últimos aviones pedidos por Imperial Airways en 1936 estaban equipados con 1820 pulgadas cúbicas (29,8 l) de 9 cilindros de un solo banco, 950 hp (710 kW) Wright GR-1820-G102A Cyclone motores radiales con engranajes y hélices de velocidad constante Hamilton , como AW27A Ensign Mk.II sy los ocho aviones Mk.I supervivientes se actualizaron entre 1941 y 1943 al estándar Mk.II con los motores estadounidenses. Este rendimiento mejorado finalmente permitió que el Ensign se usara en climas cálidos , sin embargo, la producción del motor terminó temprano en la guerra, y no solo se volvió difícil encontrar repuestos, sino que la velocidad de ascenso generó quejas por parte de los pilotos. En el escape del motor se instaló una caldera para producir vapor, que se canalizaba a través de la aeronave para proporcionar calor. Un generador auxiliar de gasolina suministraba electricidad para la iluminación y para recargar las baterías de la aeronave mientras estaba en tierra.

La cabina sentaba a dos pilotos, uno al lado del otro, a los que se les proporcionaban controles duales, junto con un operador de radio sentado de lado detrás del copiloto, en el lado derecho de la aeronave. El operador de radio tenía un transmisor / receptor inalámbrico Marconi, un equipo de radiogoniometría (RDF) y, en las rutas imperiales, también operaba una radio de onda corta . Estaba previsto que el Ensign fuera operado por una tripulación de cinco personas con dos pilotos, un operador de radio, un mayordomo y un asistente de vuelo. En la ruta del Este, un segundo mayordomo reemplazó al asistente de vuelo.

Se instalaron ocho aviones para rutas Empire y cuatro para rutas europeas. El primero transportaba 27 pasajeros en tres cabinas o 20 durmiendo en literas, mientras que el segundo distribuía a 40 pasajeros en cuatro cabinas principales. Armstrong Whitworth afirmó que el interior podría reconfigurarse entre cada tipo, incluida la instalación de paredes divisorias y cortinas, en 15 minutos. Los cojines de las sillas se convirtieron en colchones de literas y podrían servir como dispositivos de flotación en una zanja . La sección central tenía un gran compartimento de carga alineado con los motores para reducir la penetración del ruido, una despensa, un lavabo en el lado de estribor y un pasillo estrecho a veces denominado cubierta de 'paseo' entre los compartimentos delantero y trasero. En las rutas del Imperio, un empleado de vuelo reemplazaba a un administrador. Aparte de la configuración interior elegida y la instalación de una radio de onda corta, hubo poca diferencia entre las dos variantes.

Historia operativa

Alférez Mark.I, G-ADTC Endymion en 1940 con camuflaje de guerra y roundels

Imperial Airways nombró al prototipo " Ensign ", que también se convirtió en el nombre de clase para el tipo, como era su práctica estándar. Tres insignias más: G-ADSS Egeria , G-ADST Elsinore y G-ADSU Euterpe se completaron en la Navidad de 1938 y se enviaron a Australia con el correo de vacaciones, pero las tres sufrieron problemas mecánicos que les impidieron llegar a sus destinos. Elsinore fue devuelto a casa, a una distancia de 4.000 km (2.500 millas), con el tren de aterrizaje bajado porque no podían retraerse. En consecuencia, Imperial Airways devolvió los cinco a Armstrong Whitworth, donde se modificaron las carreras de control, se redujo el área del timón, se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y motores Armstrong Siddeley Tiger IXC de 935 hp (697 kW) más potentes para mejorar el rendimiento. La aeronave modificada se evaluó en Martlesham Heath , durante la cual se mejoró la velocidad de ascenso del tipo mientras se usaban controles automáticos de mezcla, se modificaban el sistema de cebado, se instalaban hélices de velocidad constante y se reemplazaban los pernos con espárragos en el balancín del motor. Los soportes mejoraron enormemente la fiabilidad.

A partir de junio de 1939, los Ensigns se volvieron a entregar a Imperial Airways, junto con el sexto avión construido. Sin embargo, la aerolínea había cambiado sus planes de despliegue para el tipo y estaba abandonando las rutas del este. También se cancelaron los planes para que cuatro Ensigns operaran con Indian Trans-Continental Airways desde Calcuta, aunque se habían asignado registros y nuevos nombres y, en el caso de Euralus , se pintó el registro indio VT-AJG en el avión antes de volver a pintarlo. con su identidad británica. En septiembre de 1939, se habían entregado once.

Tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial , toda la flota se almacenó en octubre de 1939 en el aeródromo de Baginton mientras los funcionarios consideraban su contribución al esfuerzo bélico. Cada Ensign se camuflaría y se utilizaría en una nueva ruta desde el aeródromo de Heston hasta el aeropuerto de Le Bourget , en París. La aeronave volvió al servicio después de la formación de British Overseas Airways Corporation (BOAC) en noviembre bajo control civil bajo la dirección de National Air Communications en lugar de ser impresionado en el servicio militar. Fue en este momento, en 1940, que varios fueron operados por tripulaciones del Escuadrón No 24 de la RAF , aunque no se asignaron números de serie.

Con los alemanes invadiendo los Países Bajos, se transportaron suministros a Francia, seguidos de vuelos de evacuación antes de la ocupación alemana de Francia en junio. Tres Ensigns fueron destruidos por la acción enemiga en 1940. G-ADSX Ettrick y G-ADSZ Elysian se perdieron en Francia, y G-ADTC Endymion en Bristol Whitchurch en noviembre de 1940. Ettrick había sido abandonado en Le Bourget después de ser dañado por bombas en 1 Junio ​​de 1940, y se rumoreaba que había sido utilizado por Alemania , e incluso dado motores Daimler-Benz . un mito refutado por fotografías del naufragio quemado tomadas poco después de la llegada de los alemanes.

Los ocho aviones supervivientes fueron rediseñados durante 1941–43 y, cuando se completaron, fueron trasladados al Medio Oriente en las rutas de BOAC de África a India .

Alférez Mark.II, G-ADSV Explorer repostado en Accra en Gold Coast (ahora Ghana)

Después de un problema en el motor en el que tres motores perdieron potencia y comenzaron a perder aceite durante un vuelo del 3 de febrero de 1942 que había estado siguiendo la ruta Takadori entre Egipto y la colonia británica en Ghana, el Enterprise hizo un aterrizaje forzoso en el desierto de África Occidental Francesa controlado por Vichy. a unas 300 millas (480 km) antes de su destino, cerca de Nouakchott , ahora la capital de Mauritania pero en ese momento un pequeño pueblo de pescadores. Incriminatorias documentación fue destruida, y la tripulación fueron llevados a Bathurst en Gambia por un RAF Short Sunderland hidroavión . Enterprise fue encontrada por una patrulla francesa de Vichy el 12 de febrero de 1942 y reparada en Dakar, donde fue utilizada brevemente por la Armée de l'Air de Vichy antes de ser entregada a Air France en julio de 1942, cuando fue nombrada Nouakchott , y la primera La letra de su registro se modificó temporalmente de una G para Gran Bretaña a una F para Francia. Después de servir durante varios meses en Mauritania, fue trasladado a Francia en octubre de 1942, y las autoridades francesas emitieron un certificado de aeronavegabilidad en noviembre de 1942, sin embargo, antes de que pudiera volver al servicio fiscal, los alemanes invadieron Vichy Francia en diciembre de 1942, y a pesar de Al ser reubicado apresuradamente, fue capturado por los alemanes junto con otros 1876 aviones franceses. Deutsche Luft Hansa fue invitada a evaluar el avión capturado a principios de 1943, pero lo vieron como un modelo obsoleto que había sido restaurado por los franceses, y sus motores Cyclone más antiguos les resultaron más útiles en los Douglas DC-3 que todavía estaban operando. . Los motores se retiraron del fuselaje, que fue desechado por los alemanes en Montaudran , cerca de Toulouse, en diciembre de 1943, sin que volviera a volar.

Durante las revisiones de su Certificado de Aeronavegabilidad, se descubrió que la combinación de droga de camuflaje y calor estaba acelerando la degradación de las superficies de la tela y, a partir de entonces, los Ensigns volvieron a tener un acabado plateado. Después del final de la guerra, en parte debido a las dificultades de funcionamiento y mantenimiento de sus superficies de tela y los motores ahora obsoletos, se decidió retirarlos del servicio y devolverlos al Reino Unido. Euterpe , que estaba aparcado desde febrero de 1945, fue canibalizado para reparar los demás.

A partir de 1944, los Ensign se utilizaron entre El Cairo y Calcuta y el último vuelo de pasajeros de Ensign fue en junio de 1946 cuando G-ADSW Eddystone voló de El Cairo a Hurn vía Marsella, después de haber sido retrasado en el Medio Oriente por reparaciones. Se consideró la conversión de las enseñas y se ofrecieron a la venta, pero los costos operativos fueron demasiado para quienes mostraron interés. El avión se desguazó en Hamble en marzo y abril de 1947 y se redujo a chatarra.

Accidentes e incidentes

  • El 15 de diciembre de 1939, G-ADSU Euterpe sufrió daños en un aterrizaje forzoso, y en diciembre de 1939, se informó que estaba en el aeródromo de Bonniksen cerca de RAF Chipping Warden con un tren de aterrizaje dañado.
  • El 23 de mayo de 1940, G-ADTA Euryalus resultó dañado en un accidente en RAF Lympne , Kent . Fue uno de los seis aviones que sobrevivieron a una incursión de la Luftwaffe en el aeródromo de Merville, pero no sin sufrir daños. El destino previsto era Croydon, pero frente a la costa inglesa, el motor interno del puerto falló y el piloto se desvió hacia la RAF Hawkinge . El motor interior de estribor también falló y el piloto cambió de rumbo hacia Lympne. Al aterrizar, el tren de aterrizaje de estribor no se bloqueó, lo que provocó que el ala se arrastrara por el suelo y el avión atravesara una valla. Euryalus fue trasladado a RAF Hamble en junio, pero se decidió canibalizarla para reparar G-ADSU Euterpe que había sido previamente dañado en diciembre de 1939. Euryalus fue oficialmente cancelado el 15 de noviembre de 1941 y desechado en septiembre de 1942.
  • El 1 de junio de 1940, G-ADSX Ettrick fue abandonado en el aeropuerto de Le Bourget , París , Francia debido a que la pista estaba llena de bombas de retardo de tiempo, y los restos quemados fueron fotografiados poco después.
  • El 1 de febrero de 1942, G-AFZV Enterprise realizó un aterrizaje forzoso cerca de Nouakchott debido a problemas con el motor. La tripulación fue rescatada y el avión fue rescatado por los franceses y entró en servicio con Air France antes de ser capturado por los alemanes en diciembre de 1942, quienes lo despojaron de sus motores y lo desguazaron.
  • El 4 de septiembre de 1942, G-ADSR Ensign sufrió daños después de una retracción accidental del tren de aterrizaje mientras estaba parado en Nigeria, y aunque se volvió rápidamente al servicio, se descubrió que el daño era más sustancial de lo que se creía cuando se sometía a una revisión importante del Certificado de Aeronavegabilidad. en septiembre de 1944, lo que provocó el abandono del trabajo y el desguace de la estructura del avión el 3 de enero de 1945.
  • El 1 de enero de 1946, G-ADSW Eddystone estaba realizando su último vuelo de pago a casa antes de que lo retiraran del servicio y su tren de aterrizaje fallara después de partir de El Cairo hacia Inglaterra, lo que resultó en un aterrizaje en el vientre en RAF Castel Benito en Trípoli Las reparaciones tardaron hasta el 3 de junio de 1946 , cuando partió en el último vuelo realizado por un Ensign, hacia el Reino Unido y el depósito de chatarra.

Variantes

AW27 Alférez Mk.I
Impulsado por cuatro motores de pistón radial Armstrong Siddeley Tiger IX de 800 hp (600 kW) o Armstrong Siddeley Tiger IXC de 850 hp (630 kW) .
AW27A Ensign Mk.II
Impulsado por cuatro motores de pistón radial Wright GR-1820-G102A Cyclone de 950 hp (710 kW) .

Lista de aviones

Lista de insignias de Armstrong Whitworth
Registro (s) Nombre Operador (es) Tipo
Mk.I
G-ADSR Bandera Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
G-ADSS / VT-AJE Egeria / Ellora Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
G-ADST Elsinore Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
G-ADSU / VT-AJF Euterpe Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
G-ADSV Explorador Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
G-ADSW Eddystone Imperial Airways / BOAC Tipo occidental / europeo
G-ADSX Ettrick Imperial Airways / BOAC Tipo occidental / europeo
G-ADSY El empíreo Imperial Airways / BOAC Tipo occidental / europeo
G-ADSZ Elíseo Imperial Airways / BOAC Tipo occidental / europeo
G-ADTA / VT-AJG Euralus Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
G-ADTB Eco Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
G-ADTC / VT-AJH Endimión / Etah Imperial Airways / BOAC Tipo oriental / imperio
Mk.II
G-ADTE / G-AFZU Everest BOAC
G-ADTD / G-AFZV /
F-AFZV / F-BAHD 		Empresa /
Nouakchott 		BOAC /
Armée de l'Air / Air France

Operadores

Francia Vichy Francia
 Reino Unido

Especificaciones (AW27A Mk.II)

Armstrong Whitworth AW27 dibujo de 3 vistas de L'Aerophile, junio de 1937

Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial , Armstrong Whitworth Aircraft desde 1913

Características generales

  • Tripulación: 5 (capitán, primer oficial, operador de radio, dos mayordomos de cabina)
  • Capacidad:
    • Rutas europeas / occidentales: 40 pasajeros en 4 cabinas
    • Rutas Empire / Eastern: 27 pasajeros en 3 cabinas con plazas para dormir.
  • Longitud: 114 pies 0 pulg (34,75 m)
  • Envergadura: 123 pies 0 pulgadas (37,49 m)
  • Altura: 23 pies 0 pulg (7,01 m)
  • Peso vacío: 35,075 lb (15,910 kg)
  • Peso bruto: 55,500 lb (25,174 kg)
  • Peso máximo al despegue: 66,000 lb (29,937 kg)
  • Capacidad de combustible: 670 imp gal (800 US gal; 3000 l) (en los bordes de ataque del ala)
  • Capacidad de aceite: 40 imp gal (48 US gal; 180 l)
  • Planta motriz: 4 motores radiales con engranajes Wright GR-1820-G102A , 950 hp (710 kW) cada uno
  • Hélices: hélices Hamilton 23E50 107 de 3 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 210 mph (340 km / h, 180 kn) a 6700 pies (2000 m)
  • Velocidad de crucero: 180 mph (290 km / h, 160 kn) a 5,000 pies (1,500 m)
  • Alcance: 1.370 millas (2.200 km, 1.190 nmi) a 173 mph (278 km / h) y 5.000 pies (1.500 m)
  • Techo de servicio: 24.000 pies (7.300 m) a plena carga
  • Velocidad de ascenso: 900 pies / min (4,6 m / s) al nivel del mar

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos