Tupolev TB-3 - Tupolev TB-3

TB-3 (ANT-6)
Tupolev TB-3.jpg
Papel Bombardero pesado
Fabricante Asociación de producción de aviones de Voronezh
Diseñador Andrei Tupolev
Primer vuelo 22 de diciembre de 1930
Introducción 1932
Retirado 1945 Fuerza Aérea Soviética
Usuarios primarios Aeroflot de la Fuerza Aérea Soviética (VVS)
Producido 1932-1934, 1935-1937
Número construido 818
Desarrollado por Tupolev TB-1
Desarrollado en Tupolev ANT-16

El Tupolev TB-3 (en ruso : Тяжёлый Бомбардировщик , Tyazhyolyy Bombardirovshchik, Heavy Bomber, designación civil ANT-6 ) era un bombardero pesado monoplano desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en la década de 1930 y utilizado durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer bombardero pesado cuatrimotor de ala en voladizo del mundo . A pesar de la obsolescencia y de ser oficialmente retirado del servicio en 1939, el TB-3 realizó tareas de bombardero y transporte durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también vio el combate como una nave nodriza de combate del proyecto Zveno y como un transporte de tanque ligero.

Desarrollo

En 1925, la Fuerza Aérea Soviética se acercó a TsAGI con el requisito de un bombardero pesado con una potencia total del motor de 1.500 kW (2.000 hp) y tren de aterrizaje flotante o con ruedas. Tupolev OKB comenzó el trabajo de diseño en 1926 con los requisitos operativos del gobierno finalizados en 1929. El Tupolev TB-1 se tomó como base para el diseño y la aeronave inicialmente estaba propulsada por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" de 440 kW (590 hp). , con la intención de cambiar a Mikulin M-17 ( BMW VI modificados ) en producción. La maqueta se aprobó el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo se completó el 31 de octubre de 1930. El avión voló el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los mandos y con tren de aterrizaje de esquí . A pesar de casi estrellarse debido a la vibración que provocó el cierre de los aceleradores, el vuelo de prueba fue un éxito. El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la producción en masa del ANT-6 con motores M-17.

El prototipo se reacondicionó con motores BMW VIz 500 de 540 kW (720 hp), radiadores más grandes y hélices de madera de paso fijo de diseño TsAGI. El tren de aterrizaje de una sola rueda se consideró demasiado débil y fue reemplazado por bogies en tándem con neumáticos de 1350 mm × 300 mm (53 pulgadas × 12 pulgadas). El primer TB-3 4M-17 de preproducción voló el 4 de enero de 1932 con Andrey Yumashev  [ ru ] e IF Petrov a los mandos. Inesperadamente, se descubrió que los aviones posteriores producidos en serie eran entre un 10 y un 12% más pesados ​​que el prototipo, lo que obstaculizó significativamente el rendimiento. Se descubrió que la discrepancia se debía a las altas tolerancias positivas en las materias primas, lo que resultó en que la chapa de acero , las tuberías y los cables fueran mucho más gruesos que en los prototipos cuidadosamente construidos. Los aviones también estaban pintados de forma más tosca con una gruesa capa de camuflaje y laca. Las fábricas pidieron a los trabajadores sugerencias para reducir el peso, pagando 100 rublos por cada kg (2,2 libras) retirado del avión. En combinación con los esfuerzos de OKB, esto resultó en un ahorro de peso de casi 1000 kg (2200 lb). A pesar de esto, los aviones de producción podrían diferir entre sí hasta en varios cientos de kilogramos.

En 1933, un solo TB-3 4M-17F fue racionalizado con la eliminación de las torretas y bombas grilletes , cubriendo de todas las aberturas, y la instalación de polainas ruedas. Esto resultó en un aumento de solo un 4,5% en la velocidad máxima y un aumento similar en el rango. Tupolev concluyó que la racionalización era mínimamente beneficiosa para aviones grandes y lentos . Para estudiar el efecto de la piel ondulada, en enero-febrero de 1935, un solo TB-3 4 AM-34R tenía las ondulaciones cubiertas de forma incremental con tela. Esto resultó en un aumento del 5,5% en la velocidad máxima y un aumento del 27,5% en el techo. El mismo avión demostró un aumento significativo en la velocidad de ascenso cuando estaba equipado con hélices experimentales de cuatro palas .

Récord de vuelos
  • TB-3 4M-34R estableció un récord de resistencia de vuelo de 18 horas y 30 minutos.
  • TB-3 4 AM-34FRN con Andrey Yumashev a los controles estableció una serie de récords de carga útil a altitud:
    • 11 de septiembre de 1936 - 5.000 kg (11.000 libras) a 8.116 m (26.627 pies), mejorado a 8.980 m (29.460 pies) el 28 de octubre.
    • 16 de septiembre de 1936 - 10.000 kg (22.000 libras) a 6.605 m (21.670 pies)
    • 20 de septiembre de 1936 - 12.000 kg (26.000 libras) a 2.700 m (8.900 pies)

Diseño

TB-3 después del aterrizaje de emergencia durante la Guerra de Invierno en marzo de 1940

El TB-3 era una aeronave totalmente metálica de construcción de acero, como uno de los diseños de la oficina de diseño de Andrei Tupolev que se basará en las prácticas y la tecnología de diseño de aeronaves totalmente metálicas de 1918 en adelante impulsadas por Hugo Junkers . El marco estaba compuesto por vigas de sección en V cubiertas con una piel corrugada no estresada con un grosor de 0,3 mm (0,012 pulgadas) a 0,8 mm (0,031 pulgadas). Las corrugaciones tenían 13 mm (0,51 pulgadas) de profundidad y 50 mm (1,97 pulgadas) de separación. El ala en voladizo estaba sostenida por cuatro largueros de sección de tubo . En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes , la envergadura se incrementó de 39,5 a 41,85 m (129,6 a 137,3 pies) con un aumento simultáneo del área de ala de 230 a 234,5 m 2 (2.476 a 2.524 pies cuadrados). Se podía caminar sobre cualquier parte de la aeronave con zapatos suaves sin dañar la piel, y los bordes de ataque de las alas se balanceaban hacia abajo para formar pasarelas para el mantenimiento del motor. Los controles fueron accionado por cable con una incidencia variable de plano de cola y una guarnición sistema de compensación en caso de fallos de motor en un lado. El tren de aterrizaje principal fijo no estaba equipado con frenos . Los tanques de combustible no tenían protección contra incendios o fugas, aunque los motores tenían un sistema interno de extinción de incendios. Los motores M-17 se ajustaron para proporcionar un alcance teórico máximo de 3250 km (1750 millas náuticas; 2020 millas) sin incrustaciones en las bujías ni en el carburador . El armamento defensivo consistía en ametralladoras ligeras en cinco torretas : una en la nariz, dos en la parte superior del fuselaje central y un "cubo de basura" retráctil debajo de cada ala entre las góndolas del motor . Las variantes posteriores movieron una de las torretas superiores del fuselaje a popa de la aleta de cola.

Historia operativa

Paracaidistas que abordan el transporte TB-3
TB-3 llevando una tanqueta T-27
Tupolev ANT-6A de la organización soviética Glavsevmorput (GUSMP)

El TB-3 se utilizó operativamente durante la Batalla de Khalkhin Gol contra Japón y en la Guerra de Invierno con Finlandia . Aunque se retiró oficialmente del servicio en 1939, al comienzo de la Gran Guerra Patriótica el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 TB-3 operativos, con 25 adicionales operados por la Armada Soviética . Estacionados lejos de la frontera occidental de la URSS, los ТB-3 evitaron pérdidas catastróficas durante los primeros ataques aéreos alemanes, después de los cuales los TB-3 del 3.er TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzaron a volar misiones de bombardeo nocturno el 23 de junio. La escasez de aviones listos para el combate también requirió el uso diurno de TB-3 sin escolta de caza y, en esta función, los bombarderos, que operaban a altitudes bajas a medias, sufrieron grandes pérdidas a los cazas enemigos y al fuego terrestre. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviéticos y, operados por tripulaciones de élite de la fuerza aérea, volaban hasta tres misiones de combate por noche. El avión participó en todas las batallas importantes hasta 1943, incluida la primera Batalla de Smolensk , la Batalla de Moscú , la Batalla de Stalingrado , el Asedio de Leningrado y la Batalla de Kursk . El 1 de julio de 1945, el 18. ° Ejército Aéreo todavía tenía diez TB-3 en la lista activa.

El TB-3 sirvió ampliamente como transporte de carga y paracaidistas, llevando hasta 35 soldados en el último papel. En los primeros cinco meses de la guerra, el avión transportó 2.797 t (6.166.000 libras) de carga y 2.300 efectivos.

El TB-3 también se utilizó en varios proyectos especiales como nave nodriza de combate en el proyecto Zveno y para la entrega de tanques ligeros T-27 , T-37 y T-38 . El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB , cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que llevaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas en el puerto de Constanța . Rumania . El 11 y 13 de agosto de 1941, Zveno-SPB dañó con éxito el puente King Carol I sobre el Danubio en Rumania. Las operaciones de Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la vulnerabilidad de las naves nodrizas.

En reconocimiento del papel que desempeñó el TB-3 durante la guerra, se incluyeron tres aviones en el primer desfile aéreo de la posguerra el 18 de junio de 1945.

Variantes

TB-3 4 AM-34FRN en configuración Zveno-SPB con cazas Polikarpov I-16 armados con bombas FAB-250
Paracaidistas saltando desde Tupolev TB-3

Fuente: Shavrov

TB-3 4M-17F
La primera versión de producción, comprendía aproximadamente la mitad de todos los TB-3 construidos.
TB-3 4M-34
Motores Mikulin AM-34 con radiadores revisados, enfriadores de aceite agregados, varias docenas construidas.
TB-3 4M-34R
Motores Mikulin AM-34R con cajas de cambios reductoras que proporcionan un rendimiento significativamente mejorado, torreta adicional detrás de la aleta de cola, ruedas traseras con frenos hidráulicos, refinamientos aerodinámicos de la unión ala-fuselaje y radiadores, generadores de viento retráctiles.
TB-3 4 AM-34RD
Serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes aerodinámicos y frenos de rueda. Algunas aeronaves tenían ruedas de engranaje principal individuales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) de diámetro y hélices metálicas de tres palas. Utilizado para vuelos a Varsovia , París y Roma en 1933-1934.
TB-3 4 AM-34RN
Versión para gran altitud con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas en los motores internos y dos palas en el exterior, ruedas principales individuales de 2 m (6 pies 7 pulgadas), torretas mejoradas a ametralladoras ShKAS , velocidad máxima de 288 km / h ( 179 mph) a 4.200 m (13.800 pies), techo de servicio 7.740 m (25.390 pies). Probado en agosto-octubre de 1935, pero no entró en producción porque el diseño básico del TB-3 se estaba volviendo obsoleto.
TB-3 4 AM-34FRN/FRNV
Motores AM-34FRN / FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, refinamientos aerodinámicos que incluyen torretas aerodinámicas, ruedas principales de 2 m (6 pies 7 pulgadas) con frenos, velocidad máxima de más de 300 km / h (190 mph).
TB-3D
La variante propuesta con motores diésel Charomsky AN-1 de 550 kW (740 hp) y alcance proyectado de 4.280 km (2.660 millas) no entró en producción ya que otras características de rendimiento eran inferiores a TB-3 4 AM-34RN.
G-2
TB-3 retirados con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con Aeroflot
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales individuales de 2 m (6 pies 7 pulgadas), hélices metálicas de tres palas.

Operadores

 porcelana
 Unión Soviética

Accidentes e incidentes

17 de marzo de 1938
Un Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) se estrelló al aterrizar en Bukhta Teplits; La niebla del suelo obligó a la tripulación a dar una vuelta. Como resultado de un CRM deficiente, la aeronave volvió a entrar en la niebla. El descenso continuó hasta que el esquí de aterrizaje izquierdo chocó contra la nieve, arrancando el tren de aterrizaje y provocando que la aeronave se estrellara; los siete a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado.
14 de marzo de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L1496) se estancó y se estrelló cerca de Begovat, Uzbekistán, luego de que el piloto intentara escalar luego de una pérdida de altitud causada por turbulencias severas, matando a los seis tripulantes. La aeronave operaba un servicio de carga Tashkent-Fergana.
27 de agosto de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L1996) golpeó una colina cerca de Kizyl-Arvat, Turkmenistán, mientras intentaba realizar un aterrizaje forzoso después de que la tripulación no pudo localizar su destino, matando a seis de los nueve a bordo. La aeronave operaba un servicio de carga de Tashkent-Ashgabat.
26 de diciembre de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L3043) se estrelló cerca de Dmitriyevka (ahora Bayserke), Kazajstán, después de que el avión perdiera altitud mientras giraba, matando a 26 de los 34 a bordo. El avión operaba un servicio de pasajeros de Alma-Ata (ahora Almaty) -Karaganda-Kazán con funcionarios de alto rango del partido y del estado kazajos. Este accidente es el más mortífero que involucra al G-2.
29 de diciembre de 1941
Un Aeroflot G-2 (CCCP-L2010) se estrelló en el río Amu Darya cerca del aeropuerto de Chardzhou después de que la aeronave perdiera altitud rápidamente debido a la desorientación espacial del piloto, matando a siete de los 36 a bordo. La aeronave operaba un servicio de pasajeros Chardzhou-Urgench.

Especificaciones (TB-3 4M-17F, modelo 1934)

Tupolev TB-3

Datos de Shavrov

Características generales

  • Tripulación: 8-10
  • Longitud: 24,4 m (80 pies 1 pulg)
  • Envergadura: 41,8 m (137 pies 2 pulgadas)
  • Altura: 8,5 m (27 pies 11 pulgadas)
  • Superficie alar : 234,5 m 2 (2.524 pies cuadrados)
  • Perfil aerodinámico : Tupolev A0 (20%); consejo: Tupolev A0 (10%)
  • Peso vacío: 11.200 kg (24.692 lb)
  • Peso bruto: 17.200 kg (37.920 libras)
  • Peso máximo al despegue: 19,300 kg (42,549 lb)
  • Planta motriz: 4 × Mikulin M-17F V-12 motores de pistón refrigerados por líquido de 705 hp (526 kW)
  • Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas

Actuación

  • Velocidad máxima: 212 km / h (132 mph, 114 nudos)
  • Alcance: 2.000 km (1.200 mi, 1.100 nmi)
  • Techo de servicio: 4.800 m (15.700 pies)
  • Velocidad de ascenso: 1,25 m / s (246 pies / min)
  • Tiempo de altitud: 1000 m (3281 pies) en 4 minutos
3000 m (9843 pies) en 22 minutos
  • Carga alar: 73 kg / m 2 (15 libras / pies cuadrados)
  • Potencia / masa : 0,15 kW / kg (0,091 hp / lb)
  • Carrera de despegue: 300 m (984 pies)
  • Pista de aterrizaje: 330 m (1.083 pies)

Armamento

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Bibliografía

  • Duffy, Paul y Andrei Kandalov. Tupolev: El hombre y su avión . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 1996. ISBN  1-85310-728-X .
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