Puente Richmond – San Rafael - Richmond–San Rafael Bridge
Puente Richmond – San Rafael | |
|---|---|
 El puente Richmond-San Rafael desde su terminal occidental
| |
| Coordenadas | 37 ° 56′05 ″ N 122 ° 26′02 ″ O / 37.9347 ° N 122.4338 ° W Coordenadas : 37.9347 ° N 122.4338 ° W37 ° 56′05 ″ N 122 ° 26′02 ″ O / |
| Lleva | 5 carriles (2 WB en el nivel superior, 2-3 EB en el inferior) de la  I-580 , para bicicletas / peatones |
| Cruces | Bahía de San Francisco y Bahía de San Pablo |
| Lugar | San Rafael, California y Richmond, California |
| Nombre oficial | Puente Richmond – San Rafael o Puente John F. McCarthy Memorial |
| Otros nombres) | Puente Richmond Puente San Rafael |
| Nombrado para | John F. McCarthy |
| Dueño | Estado de California |
| Mantenido por | Departamento de Transporte de California y Autoridad de Peaje del Área de la Bahía |
| número de identificación | 28 0100 |
| Sitio web | www |
| Caracteristicas | |
| Diseño | Puente voladizo doble de dos pisos con enfoque Pratt Truss |
| Largo total | 29.040 pies (5.500 millas; 8.85 km) |
| Distancia más larga | Estructura en voladizo de 330 m (1.070 pies) |
| No. de vanos | 77 en total, compuesto por: 19 vanos de vigas (oeste) |
| Muelles en el agua | 70 |
| Liquidación debajo | 185 pies (56 m) (canal principal) 135 pies (41 m) (canal secundario) |
| Historia | |
| Diseñador | Norman Raab |
| Construido por | Empresa conjunta Gerwick — Kiewit (subestructura) Empresa conjunta Kiewit — Soda — Judson Pacific-Murphy (superestructura) |
| Inicio de la construcción | Marzo de 1953 |
| Costo de construcción | US $ 62.000.000 (equivalente a $ 590.200.000 en 2020) |
| Abrió | 1 de septiembre de 1956 |
| Estadísticas | |
| Trafico diario | 66.800 (2011) 67.800 (2012) |
| Peaje | Automóviles (solo en dirección oeste) 1 de enero de 2019 - 31 de diciembre de 2021 : $ 6.00, $ 3.00 (horas pico de viaje compartido) |
| Localización | |
 | |
El Puente Richmond-San Rafael (también llamado oficialmente Puente Conmemorativo John F. McCarthy ) es el más septentrional de los cruces este-oeste de la Bahía de San Francisco en California , EE . UU . Oficialmente nombrado en honor al senador estatal de California John F. McCarthy , une la Interestatal 580 desde Richmond en el este hasta San Rafael en el oeste. Se inauguró en 1956, reemplazando el servicio de ferry por la Richmond – San Rafael Ferry Company .
Historia
Propuestas tempranas
Las propuestas para un puente se presentaron en la década de 1920, antes de la finalización del puente Golden Gate. En 1927, Roy O. Long de The Richmond – San Rafael Bridge, Incorporated, solicitó una franquicia para construir y operar un puente de peaje privado. El puente largo propuesto para 1927 habría sido un puente colgante de acero, con una calzada de 30 pies de ancho (9,1 m) a una distancia de 14,600 pies (4,500 m) a un costo de construcción estimado de US $ 12,000,000 (equivalente a $ 178,800,000 en 2020). . El puente permitiría un espacio libre vertical máximo de 135 pies (41 m) con un tramo principal de 1200 pies (370 m). Charles Derleth, Jr. fue seleccionado como ingeniero consultor, después de haber desempeñado ese cargo para el puente Carquinez recién terminado . El puente Long habría atravesado la bahía de San Pablo entre Point Orient (en el condado de Contra Costa ) hasta justo debajo de McNear's Point (en el condado de Marin ), y Long recibió la franquicia en febrero de 1928 por la Junta de Supervisores del Condado de Contra Costa.
Un puente propuesto en competencia también salió en 1927, de Charles Van Damme de Richmond-San Rafael Ferry Company. El puente Van Damme de 1927 habría llevado una carretera de 27 pies de ancho (8.2 m) para una distancia de 19,000 pies (5,800 m) a un costo de construcción estimado idéntico de US $ 12,000,000 (equivalente a $ 178,800,000 en 2020). Habría abarcado la bahía de San Pablo desde Castro Point (condado de Contra Costa) hasta Point San Quentin (condado de Marin), aproximadamente la misma ruta que el puente de 1956 finalmente terminado. Aunque al puente Long de 1927 se le había otorgado una franquicia en febrero de 1928, Van Damme posteriormente solicitó reabrir el caso, ya que la compañía de transbordadores era propietaria de la tierra en la terminal oriental propuesta y, por lo tanto, debería haber sido favorecida en el proceso de selección de la franquicia. Además, dado que los derechos de franquicia de la compañía de transbordadores no expirarían hasta la década de 1950, el costo del puente de 1927 de Long habría aumentado para reembolsar las pérdidas a los ingresos del transbordador. Poco después de ganar los derechos de franquicia, Long se acercó a Van Damme con una oferta para comprar Richmond-San Rafael Ferry Company por US $ 1,250,000 (equivalente a $ 18,800,000 en 2020).
Van Damme y Long acordaron más tarde en septiembre de 1928 fusionar sus intereses para una propuesta combinada de puente entre Point San Pablo (condado de Contra Costa) y McNear's Point (condado de Marin). El proyecto combinado, ahora dirigido por Oscar Klatt para la American Toll Bridge Company, recibió la aprobación para la ruta del entonces Secretario de Guerra Good en mayo de 1929, aunque los espacios libres verticales y horizontales para el puente propuesto no estaban completamente establecidos en ese momento. En noviembre de 1929, el espacio libre vertical se había aumentado a 49 m (160 pies) para satisfacer los requisitos de la Marina. El permiso de construcción se emitió en febrero de 1930.
El puente de Klatt de 1929 estuvo inactivo durante casi una década después de la emisión de un permiso de construcción en 1930. En 1938 se solicitó una extensión para permitir que la construcción comenzara en febrero de 1942, y en 1939 se anunciaron nuevos planes para un distrito de puentes para facilitar el financiamiento. En 1947, se reavivó el interés por unir los condados de Marin y Contra Costa.
Cruces de San Francisco-Alameda-Marin de Tomasini
Un tercer puente fue propuesto a finales de 1927 por el enigmático TA Tomasini . El puente de 1927 de Tomasini requería dos carriles de tráfico de automóviles a caballo entre una línea ferroviaria central desde San Pedro Hill (Marín) hasta la estación San Pablo (Contra Costa), una distancia de más de 5 millas (8,0 km). En 1928, Tomasini presentó una propuesta revisada para un puente más al sur que los otros dos puentes, que abarcan el agua desde Albany (en el condado de Alameda ) hasta Tiburon . El puente Tomasini Albany – Tiburon de 1928 fue el más largo de los tres puentes propuestos por un margen significativo. El puente propuesto Albany-Tiburon habría sido similar en concepto al puente San Mateo-Hayward de 1967 , con una sección occidental de alto nivel de aproximadamente 7,700 pies (2,300 m) de largo en transición a una calzada este de bajo nivel. La sección occidental presentaba dos vanos de 1.000 pies de ancho (300 m) para cruzar los canales de navegación, con el tramo de navegación occidental con un espacio libre vertical mínimo de 150 pies (46 m) y el tramo de navegación este con un espacio libre vertical mínimo de 135 pies (41 m). Los canales de navegación de 1,000 pies de ancho (300 m) para el puente propuesto Albany-Tiburon se opusieron a los intereses del transporte marítimo, que querían que los canales tuvieran 1,500 pies (460 m) de ancho en su lugar. El costo de los tramos más largos requeridos habría hecho que el puente propuesto Albany-Tiburon no fuera práctico, y Tomasini argumentó que "cualquier marinero que no pudiera negociar un puente como el propuesto debería perder su licencia".
- Puente Albany-Tiburon
- Puente Sausalito-Belvedere
- Puente y túnel San Francisco-Marin-Alameda
Tomasini luego agregaría un puente que atravesaba la bahía de Richardson en marzo de 1928 desde Sausalito hasta Belvedere a su propuesta. El puente adicional Sausalito-Belvedere habría tenido 7.300 pies (2.200 m) de largo y 22 pies (6.7 m) de ancho con un tramo de elevación para permitir el paso de grandes embarcaciones, a un costo estimado de US $ 750,000 (equivalente a $ 11,300,000 en 2020) . Mientras tanto, en abril de 1928, Tomasini reclutó al destacado Ralph Modjeski para que se desempeñara como ingeniero jefe consultor para el tramo propuesto entre Albany y Tiburon, y Modjeski rápidamente felicitó los planes que había elaborado el ingeniero jefe de Tomasini, Erle L. Cope. El diseño de un tramo de elevación en el puente propuesto Sausalito-Belvedere se cambió a una bascula después de que se recibieron los comentarios públicos de un constructor naval local. Tomasini recibió un permiso para el puente Sausalito-Belvedere del Departamento de Guerra en diciembre de 1928. Tomasini había planeado comenzar la construcción del puente Sausalito-Belvedere en julio de 1930, pero se encontró con la oposición de la Cámara de Comercio Tiburon-Belvedere, que sintió que la creación de un puente eliminaría el prometido servicio de ferry San Francisco-Tiburon. En 1931, se inauguró el puente Richardson Bay Redwood, que era la estructura más grande del mundo construida con secuoya. El puente Redwood llevaba la autopista Redwood (actual US 101) y se extendía por el tramo superior de Richardson Bay, eliminando parte de la necesidad del puente propuesto Sausalito-Belvedere. El puente Redwood sería reemplazado por una estructura de hormigón en la década de 1950.
Tomasini continuó ampliando el alcance del proyecto en julio de 1928 al proponer un puente y un túnel para unir San Francisco al puente propuesto Albany-Tiburon. El túnel correría aproximadamente al noreste de Bay Street y Grant Avenue, no lejos del actual Pier 39 , a una profundidad de 50 pies (15 m) por debajo del nivel del agua de la marea baja por 11,200 pies (3,400 m). En ese punto, el túnel saldría a la superficie al noroeste de la isla Goat y luego pasaría a un puente de casi 4 millas (6,4 km) de largo con un espacio libre vertical mínimo de 50 pies (15 m) y dos tramos de elevación que se conectarían con la propuesta Albany-Tiburon. puente. El costo de todo el proyecto fue de US $ 55,670,000 (equivalente a $ 839,000,000 en 2020), dividido en US $ 20,000,000 (equivalente a $ 301,400,000 en 2020) para el puente Albany-Tiburon, US $ 670,000 (equivalente a $ 10,100,000 en 2020) para el puente Sausalito-Belvedere y US $ 35,000,000 (equivalente a $ 527,500,000 en 2020) para el túnel y puente San Francisco-Marín-Alameda. Tomasini organizó cada una de las tres estructuras propuestas como proyectos independientes, preferiblemente para ser construidos simultáneamente, pero en el caso de que una no fuera aprobada, no retrasaría la construcción de las otras dos. La junta de supervisores de San Francisco rechazó el túnel y el puente San Francisco-Marin-Alameda de Tomasini en septiembre de 1928, aunque la acción de la junta no fue vinculante.
En febrero de 1932, el puente Albany-Tiburon propuesto por Tomasini había cambiado a una combinación de puente y túnel. La porción del puente era un caballete bajo de aproximadamente 19,800 pies (6,000 m) de largo, que se extendía hacia el oeste desde Point Fleming en Albany en el condado de Alameda. El túnel propuesto habría tenido 17.200 pies (5.200 m) de largo y estaría ventilado por cuatro torres, emergiendo en Bluff Point cerca de Tiburon en el condado de Marin. El costo total estimado para las dos estructuras era ahora de US $ 35,000,000 (equivalente a $ 663,900,000 en 2020) y, a pesar de la oposición de la Marina de los EE. UU., Que citó posibles peligros para la navegación, el puente-túnel fue aprobado por el Departamento de Guerra en julio de 1932. Aunque tenía el permiso para comenzar a trabajar, Tomasini presentó numerosas extensiones anuales para retener los derechos hasta 1941, aparentemente debido a la falta de fondos para comenzar a trabajar. Tomasini todavía estaba luchando por obtener financiamiento en agosto de 1941, buscando la emisión de bonos por valor de US $ 20.000.000 (equivalente a $ 351.900.000 en 2020). Tomasini perdió los derechos del cruce en octubre de 1941, que no fue la primera vez que Earl Warren se opuso a él , quien había cuestionado la validez de la franquicia de Tomasini ya en 1933. Aún así, Tomasini estaba tratando obstinadamente de hacer avanzar sus planes hasta 1948.
Construcción: 1953-1956
En 1949, el condado de Marin y la ciudad de Richmond encargaron un informe preliminar de ingeniería a Earl y Wright de San Francisco, que concluyó que un puente sería factible. El condado de Marin y la ciudad de Richmond encargaron un estudio de seguimiento de 1950, realizado por la División de los cruces de peaje de la bahía de San Francisco, utilizando 200.000 dólares estadounidenses (equivalente a 2.150.000 dólares en 2020) en fondos estatales. El informe de 1950 concluyó que el puente podría construirse de acuerdo con la Ley de la Autoridad de Puentes de Peaje de California. El diseño preliminar fue aprobado el 1951-08-08 y California aprobó el informe preliminar el 1951-11-27. La Autoridad de Puentes de Peaje de California autorizó la emisión de US $ 72,000,000 (equivalente a $ 701,700,000 en 2020) en bonos el 1952-11-07 y posteriormente vendió US $ 62,000,000 (equivalente a $ 599,700,000 en 2020) el 1953-02-26 para construir un piso de un solo piso. puente. Los US $ 10,000,000 restantes (equivalentes a $ 96,700,000 en 2020) se reservaron para contingencias de construcción y para completar el tablero inferior del puente. Los $ 62 millones recaudados de la venta de bonos se dividieron en tres partes: US $ 50,000,000 (equivalente a $ 483,600,000 en 2020) para construcción, US $ 10,000,000 (equivalente a $ 96,700,000 en 2020) para atender obligaciones de intereses sobre los bonos durante el período de construcción, y US $ 2,000,000 ( equivalente a $ 19,300,000 en 2020) en contingencia de construcción. En 1954, el gobernador Knight declaró que la segunda cubierta no debería retrasarse por el interés público, y se prestó US $ 6.000.000 (equivalente a $ 58.000.000 en 2020) del State School Land Fund en 1955 para completar la segunda cubierta. El puente se terminó $ 4 millones por debajo del presupuesto.
Durante el período de estudio, se consideró un puente de relleno de tierra y roca con estructuras de elevación, pero se eligió el puente de alto nivel ya que el costo de un puente bajo con esclusas de navegación y estructuras de elevación era prohibitivo.
La mayoría de los costos de construcción se incluyeron en dos contratos que se abrieron a licitación el 19 de diciembre de 1952. El primer contrato, para la subestructura, fue adjudicado al postor más bajo, Ben C. Gerwick, Inc. - Empresa conjunta de Peter Kiewit Sons 'Co. por US $ 14,234,550 (equivalente a $ 137,700,000 en 2020). El segundo contrato, para la superestructura, fue adjudicado a la oferta más baja de US $ 21,099,319 (equivalente a $ 204,100,000 en 2020) por una empresa conjunta entre Peter Kiewit Sons 'Co. - A. Soda & Son - Judson Pacific Murphy Corp. La construcción de la subestructura se movió rápidamente, con un estimado del 45% de los muelles terminados aproximadamente un año después de la adjudicación del contrato.
El puente se completó en 1956. Se inauguró el 31 de agosto y se abrió al tráfico el 1 de septiembre. En ese momento, era el segundo puente más largo del mundo, detrás del puente San Francisco-Oakland Bay, así como el puente continuo más largo. puente de acero.
Notas históricas
El puente, que originalmente formaba parte de la ruta estatal 17 , ahora forma parte de la carretera interestatal 580 .
Tras su apertura, el puente Richmond-San Rafael fue el último puente sobre la Bahía de San Francisco en reemplazar un servicio de ferry anterior, dejando al Ferry Benicia – Martínez a través del Estrecho de Carquinez como el único auto ferry que queda en el Área de la Bahía (sería reemplazado por un puente en 1962).
Descripción
El puente, incluidos los accesos, mide 5,5 millas (29.040 pies / 8.851,39 m / 8,9 km) de largo. En el momento de su construcción, era uno de los puentes más largos del mundo. El puente se extiende por dos canales para barcos y tiene dos vanos en voladizo principales separados . Ambos tramos en voladizo principales se elevan para permitir el paso del tráfico de barcos, y en el medio, hay una "caída" en la elevación de la sección central, lo que le da al puente una apariencia de ondulación vertical o " montaña rusa " y también el apodo de "montaña rusa". lapso". Para ahorrar dinero, los tramos principales en voladizo comparten diseños simétricos idénticos, por lo que la pendiente "cuesta arriba" en el acceso requerido para el tramo elevado se duplica en el otro lado "cuesta abajo", lo que da como resultado una sección de celosía central deprimida. Además, debido a que los canales de navegación no son paralelos entre sí, el puente tampoco sigue una línea recta. Esta apariencia también se ha denominado "percha doblada".
Después de que se completó, muchos se sintieron decepcionados por la apariencia del puente; Frank Lloyd Wright , un diseñador famoso que no era ingeniero, supuestamente pidió que se destruyera debido a su fealdad y se quejó de que era "la cosa más horrible que he visto" durante su construcción en 1953. Por el contrario, el el vecino puente Golden Gate y el tramo occidental del puente de la bahía se habían considerado maravillas históricas y de la ingeniería. Sin embargo, los ingenieros superiores del proyecto eran los mismos que habían trabajado en el Bay Bridge, y su diseño reflejaba las lecciones que habían aprendido al hacerlo.
De poniente (Punta San Quentin) a oriente (Punta Castro), el puente consta de:
- Una estructura de caballete de 2.845 pies (867 m) sostenida por cincuenta y siete curvas . La cubierta superior mide 867 m (2,845 pies) y la cubierta inferior es un poco más larga a 1,108 m (3,635 pies).
- 1.900 pies (580 m) de tramos de vigas , que constan de diecinueve tramos de vigas de 100 pies (30 m)
- 4.125 pies (1.257 m) de tramos de celosía , divididos en catorce celosías, cada uno de 292 pies (89 m) de largo, en promedio.
- La estructura en voladizo occidental de 2145 pies (654 m) , con brazos que miden 538 pies (164 m) cada uno flanqueando un tramo central de 1,070 pies (330 m). El tramo en voladizo occidental es el canal de navegación principal de 1.070 pies de ancho (330 m) y cuenta con un espacio libre vertical de 185 pies (56 m).
- 2.955 pies (901 m) de luces de celosía, que constan de diez luces cada una de 292 pies (89 m) de largo, en promedio.
- La estructura en voladizo este de 2145 pies (654 m), con brazos que miden 538 pies (164 m) cada uno flanqueando un tramo central de 1,070 pies (330 m). El tramo en voladizo oriental es el canal de navegación secundario de 330 m (1,070 pies) de ancho y presenta un espacio libre vertical reducido de 41 m (135 pies).
- 3.505 pies (1.068 m) de luces de celosía, que constan de doce luces cada una de 292 pies (89 m) de largo, en promedio.
- 1,715 pies (523 m) de tramos de vigas de 100 pies (30 m)
Excluyendo los accesos, las estructuras del puente comprenden una longitud total de 21,335 pies (6,503 m) en el piso superior y 22,125 pies (6,744 m) en el piso inferior. A pesar de la altura variable del puente, las pendientes de la calzada están limitadas al 3% o menos. Una vez terminado, el puente tiene dos cubiertas, cada una de las cuales puede transportar tres carriles de tráfico. A partir de 2020, el tráfico en dirección oeste circula en la cubierta superior y está marcado con dos carriles de tráfico de vehículos, así como un sendero para peatones / bicicletas separado de los vehículos por una barrera móvil. El tráfico en dirección este viaja en la cubierta inferior y cuenta con dos carriles de tráfico de vehículos, así como un tercer carril que se activa durante las horas de viaje por la noche y sirve como un arcén cuando no está en uso. El carril adicional cuenta con luces que indican que el carril está abierto o cerrado. El tercer carril se ha utilizado para diversos fines además del tráfico, como transportar una tubería de agua durante una sequía.
El puente se levanta sobre 79 pilares de hormigón armado apoyados sobre pilotes en H de acero. Nueve muelles se encuentran en tierra, ocho en ataguías cerca del término de Contra Costa y los 62 restantes son pilares tipo campana con una base acampanada. La plataforma original era una losa de hormigón armado de 5,5 pulgadas (140 mm) de espesor, con una superficie de desgaste de mortero de 0,5 pulgadas (13 mm) de espesor. Para facilitar el mantenimiento, el puente se diseñó con dos líneas de 64 mm (2,5 pulgadas) (que transportan aire comprimido y agua potable) que se extienden de un extremo a otro. Cada plataforma también estaba equipada con tres vías aéreas de mantenimiento.
Servicio de transporte público
Las rutas de autobús 40 y 580 de Golden Gate Transit brindan transporte público a través del puente. La ruta 40 corre entre el Centro de Tránsito de San Rafael y la estación de BART El Cerrito del Norte . La ruta 42 de Golden Gate Transit, que brindaba servicio a la estación Richmond BART / Amtrak , se incorporó a la ruta 40 en diciembre de 2015.
Peajes
Los peajes solo se cobran del tráfico en dirección oeste que se dirige a San Rafael en la plaza de peaje en el lado este del puente. Desde julio de 2019, la tarifa de peaje para automóviles de pasajeros es de $ 6. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos de carpool que transportan a tres o más personas o motocicletas pagan un peaje con descuento de $ 3.00. El peaje totalmente electrónico ha estado en vigor desde 2020, y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo electrónico de cobro de peaje FasTrak , utilizando el programa de peaje de matrículas o mediante un pago único en línea.
Tarifas de peaje históricas
Las siguientes tarifas de peaje iniciales se adoptaron el 10 de julio de 1956 antes de la apertura del puente:
| Tipo de vehiculo | Ejes / remolques | Peaje |
|---|---|---|
| Clase 1 | vehículo solo | US $ 0,75 (equivalente a $ 7,14 en 2020) |
| Libro de conmutación | US $ 18,75 (equivalente a $ 178,48 en 2020) | |
| con remolque de 1 eje | US $ 1,25 (equivalente a $ 11,9 en 2020) | |
| con remolque de 2 ejes | US $ 1,50 (equivalente a $ 14,28 en 2020) | |
| Camión | 2 ejes | US $ 1,25 (equivalente a $ 11,9 en 2020) |
| 3 ejes | US $ 1.75 (equivalente a $ 16.66 en 2020) | |
| 4 ejes | US $ 2.50 (equivalente a $ 23.8 en 2020) | |
| 5 ejes | US $ 3.00 (equivalente a $ 28.56 en 2020) | |
| 6 ejes | US $ 3,50 (equivalente a $ 33,32 en 2020) | |
| 7 ejes | US $ 4,00 (equivalente a $ 38,08 en 2020) | |
| Autobús | 2 ejes | US $ 1,50 (equivalente a $ 14,28 en 2020) |
| 3 ejes | US $ 1.75 (equivalente a $ 16.66 en 2020) | |
| Otros vehículos no especificados anteriormente | US $ 5,00 (equivalente a $ 47,59 en 2020) | |
| Notas de la tabla de peaje inaugural | ||
El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes estatales, incluido el Puente Richmond-San Rafael, se elevó a $ 1 por la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. En 1998, el estado agregó un recargo de $ 1 por reacondicionamiento sísmico legislatura, originalmente por ocho años, pero desde entonces se extendió hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, aumentando el número de víctimas en otro dólar a un total de $ 3. Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007, para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo este.
La Comisión de Transporte Metropolitano , una agencia de transporte regional, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía , administra los fondos RM1 y RM2, asignando una porción significativa a las mejoras de capital del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte a los que sirven los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico de "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está compuesta por funcionarios designados establecidos por varios gobiernos de la ciudad y el condado, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes.
Debido a una mayor escasez de fondos para proyectos de modernización sísmica, la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en los siete puentes estatales en julio de 2010. La tarifa de peaje para automóviles en el Puente Richmond-San Rafael se incrementó a $ 5.
En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes estatales para financiar $ 4.5 mil millones en mejoras de transporte en el área. Según la medida aprobada, la tarifa de peaje para automóviles en el puente Richmond-San Rafael aumentará a $ 6 el 1 de enero de 2019; a $ 7 el 1 de enero de 2022; y luego a $ 8 el 1 de enero de 2025.
En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $ 4 millones para eliminar los cobros de peaje y convertir los siete puentes estatales a peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y el cambio mejoraría el flujo de tráfico. El 20 de marzo de 2020, a la medianoche, debido a la pandemia de COVID-19 , el peaje totalmente electrónico se puso en vigencia temporalmente para los siete puentes de peaje de propiedad estatal y, a partir del 10 de diciembre de 2020, todos los peajes de propiedad estatal. los puentes ahora son permanentemente sin efectivo.
Mejoras
Modernización sísmica
En el otoño de 2001, el puente inició un extenso programa de reacondicionamiento sísmico , similar a otros puentes en el área. La modernización fue diseñada por una empresa conjunta de tres vías entre Gerwick / Sverdrup / DMJM bajo un contrato de diseño de US $ 19.000.000 (equivalente a $ 32.300.000 en 2020) adjudicado en 1995. La modernización está destinada a permitir que el puente de dos niveles resista una magnitud de 7,4 terremoto en la falla de Hayward y un terremoto de magnitud 8.3 en la falla de San Andrés . Los pilares de los cimientos se reforzaron envolviendo la sección inferior de acero estructural en una carcasa de hormigón, instalando nuevos pilotes de cizallamiento y agregando refuerzos a las torres de acero estructural. También se agregaron juntas de aislamiento y cojinetes a las estructuras del puente principal (vanos en voladizo sobre los canales de navegación) para fortalecer la estructura.
El puente de cincuenta años estaba mostrando su edad y también necesitaba un mantenimiento relacionado con la edad, que se realizó junto con los trabajos de actualización sísmica. Hubo informes de automóviles dañados mientras viajaban en la cubierta inferior por trozos de concreto del tamaño de un puño que caían de las juntas de las losas de la cubierta superior.
Una parte importante de la remodelación involucró la larga calzada de concreto en el lado de Marin, que como parte del programa de remodelación, fue reemplazada casi por completo. Debido al uso activo del puente, Caltrans diseñó el proyecto para permitir que el puente permanezca abierto al tráfico. Para la economía, la eficiencia del cronograma y la mitigación del impacto del tráfico, gran parte del trabajo de reparación se fabricó fuera del sitio y se envió al puente en barcaza.
Para reducir los impactos en el tráfico, las principales obras se realizaron durante la noche. Caltrans mantuvo dos carriles de tráfico en cada dirección durante el día, luego redujo ese flujo a un solo carril en cada dirección durante la noche. Por lo tanto, un caballete estaba completamente cerrado y el otro caballete tenía tráfico bidireccional.
Los segmentos de hormigón del caballete se prefabricaron en Petaluma y se trasladaron al sitio. A intervalos mensuales, los remolcadores colocaron barcazas con uno o dos segmentos de carretera de hormigón prefabricado de 500 toneladas de 100 pies de largo (30 m), que una grúa montada en barcaza de 900 toneladas colocó en su lugar. Anteriormente, dos o cuatro de los segmentos de concreto corroídos de 50 pies (15 m) de la antigua calzada fueron removidos con una grúa. Luego, un martinete se colocó en posición y colocó nuevas pilas. Una vez que se colocó el nuevo segmento de carretera de hormigón, se utilizaron placas de acero para llenar temporalmente los huecos y la carretera quedó lista para el tráfico matutino. A veces, la construcción retrasó el tráfico hacia la autopista 101 hacia el centro de San Rafael.
La finalización de esta modernización, el 22 de septiembre de 2005, se celebró como un éxito a pesar de los muchos desafíos, incluida la muerte de dos trabajadores.
La modernización fue estimada originalmente por los ingenieros de Caltrans en US $ 329,000,000 (equivalente a $ 511,100,000 en 2020), pero Caltrans ajustó la estimación a US $ 393,272,000 (equivalente a $ 591,000,000 en 2020) en 2000 durante el proceso de licitación. Si bien la mayoría de las ofertas resultantes se acercaron a US $ 545,000,000 (equivalente a $ 819,000,000 en 2020), la oferta más baja fue de US $ 484,403,479 (equivalente a $ 728,000,000 en 2020) de Tutor-Saliba / Koch / Tidewater Joint Venture. Caltrans revisó su estimación a US $ 665,000,000 (equivalente a $ 971,900,000 en 2020) en mayo de 2001 cuando se asignaron más fondos para el Programa de Renovación Sísmica de Puentes de Peaje de California en el Proyecto de Ley 1171 de la Asamblea. El costo se ajustó nuevamente durante una revisión de agosto de 2004 por Caltrans, esta vez para US $ 914.000.000 (equivalente a $ 1.252.300.000 en 2020). Sin embargo, el costo final de la modernización fue de $ 778 millones, o $ 136 millones por debajo de esta estimación de agosto de 2004.
Tercer carriles
En ambas direcciones, el puente es lo suficientemente ancho para dar cabida a tres carriles de tráfico. Actualmente, el tercer carril en la cubierta inferior se utiliza como arcén derecho o "carril de avería" y está marcado a lo largo del puente con las señales "Solo estacionamiento de emergencia". El tercer carril en el piso superior es un camino separado para bicicletas y peatones.
En 1977, el condado de Marin estaba sufriendo una de las peores sequías de la historia. Se colocó una tubería temporal en superficie, de seis millas (10 km) de largo, en el tercer carril. La tubería transfirió 8,000,000 galones de agua por día desde la red del Distrito de Servicios Públicos Municipales de East Bay en Richmond a los 170,000 residentes de Marin. Para 1978, la sequía disminuyó y se eliminó el oleoducto. El tercer carril en desuso se volvió a tapar como un arcén.
En 1989, después del terremoto de Loma Prieta , el tercer carril se abrió como un carril normal para dar cabida al aumento del tráfico después de que el Puente de la Bahía se cerró debido a una falla en ese tramo. Muchos viajeros de San Francisco cruzaron el puente Golden Gate hacia Marin y luego cruzaron el puente Richmond-San Rafael para ir a Oakland (y viceversa). Después de que se reabrió el Puente de la Bahía, el tercer carril se cerró nuevamente.
El 11 de febrero de 2015, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía aprobó un plan para instalar un sendero protegido para bicicletas y peatones en el arcén ancho del piso superior del puente. Se esperaba que el camino estuviera completo en 2017, sin embargo, se inauguró el 16 de noviembre de 2019. Como parte del mismo proyecto, el año anterior se agregó un tercer carril en dirección este en la cubierta inferior para que esté disponible para los desplazamientos nocturnos.
Cierres
Como la mayoría de los puentes de la Bahía de San Francisco, este puente se cierra ocasionalmente debido a los fuertes vientos cruzados. El puente se cerró la mañana del viernes 4 de enero de 2008 cuando un viento del sur con rachas de casi 110 km / h azotó el tramo, derribando cuatro camiones en el piso inferior y un camión en el piso superior. El puente estuvo cerrado durante seis horas. Fue reabierto a última hora de la tarde cuando amainaron los fuertes vientos.
Este no fue el primer cierre debido a los fuertes vientos. Un tractor-remolque volcó con fuertes vientos en 1963, lo que obligó al cierre de dos carriles. Al menos un evento anterior ocurrió a fines de la década de 1970 cuando los fuertes vientos del norte obligaron a la CHP a cerrar el puente. Las ráfagas de viento (reportadas en el Marin Independent Journal) alcanzaron las 80 mph.
El 27 de octubre de 2000, la plaza de peaje permitió que las personas cruzaran sin cargo debido a una orden de "refugio en el lugar" que afectaba a los operadores de las cabinas de peaje. La orden fue dada por el Departamento de Bomberos de Richmond en respuesta a una liberación de gas tóxico de una planta de reciclaje.
El 7 de febrero de 2019, el puente estuvo cerrado durante varias horas debido a la caída de concreto desde el piso superior al inferior.
En la cultura popular y el cine
La novela Abuse of Power de Michael Savage tiene varias escenas importantes ambientadas en el puente. En uno, el héroe Jack Hatfield escapa de sus enemigos subiendo las escaleras de trabajo construidas en los muelles. En la película Magnum Force , el puente está en el fondo cuando Harry el Sucio y el policía novato están en motocicletas en las cubiertas del barco donde intentan someterse entre sí. El puente también es visible en la película de 1982 48 horas .
Referencias
enlaces externos
- Bay Area FasTrak : incluye información sobre peajes sobre esta y las otras instalaciones de peaje del Área de la Bahía
- Con Little Fanfare ... Artículo de Marin IJ sobre el 50 aniversario del puente
- Se completó la remodelación del puente Richmond-San Rafael
- Descripción general de Caltrans Seismic Retrofit
- Departamento de Transporte de California: Historia e información del puente Richmond – San Rafael
- Puente Richmond – San Rafael en Structurae
- Univ. of California, Berkeley: Bridging the Bay: Puente Richmond – San Rafael
- Décadas de lucha por el acceso a las bicicletas
- Autoridad de peaje del área de la bahía — Datos del puente — Puente Richmond – San Rafael
- Imágenes de la ceremonia oficial de inauguración del puente de septiembre de 1956
- Tramo voladizo oriental desde Point Richmond mirando hacia el oeste
- Raab, Norman A. (noviembre-diciembre de 1953). "New Bay Crossing: Historia del puente Richmond-San Rafael" (PDF) . Carreteras y obras públicas de California . Departamento de Obras Públicas de California: 1–6, 64 . Consultado el 18 de febrero de 2016 .
- Raab, Norman A. (marzo-abril de 1954). "Construcción del muelle: progreso rápido en el proyecto del puente Richmond-San Rafael" (PDF) . Carreteras y obras públicas de California . Departamento de Obras Públicas de California: 20–25, 32–33, 64 . Consultado el 18 de febrero de 2016 .
- Raab, Norman C. (julio-agosto de 1954). "Innovaciones de puentes: nuevas instalaciones de operación en el tramo de Richmond-San Rafael" (PDF) . Carreteras y obras públicas de California . Departamento de Obras Públicas de California: 14–15, 32–33 . Consultado el 18 de febrero de 2016 .
- Raab, Norman C. (julio-agosto de 1956). "Record Span New Crossing: Richmond-San Rafael Bridge About Ready for Traffic" (PDF) . Carreteras y obras públicas de California . Departamento de Obras Públicas de California: 1–4, 22 . Consultado el 18 de febrero de 2016 .
- "Enfoque de la autopista al puente abierto en el condado de Marin" (PDF) . Carreteras y obras públicas de California . Departamento de Obras Públicas de California: 29 de noviembre a diciembre de 1957 . Consultado el 18 de febrero de 2016 .
- Raab, Carolina del Norte (1953). Informe Puente Richmond-San Rafael (Informe). División de los cruces de peaje de la Bahía de San Francisco . Consultado el 12 de julio de 2016 .
- Raab, Carolina del Norte (1953). Un informe preliminar al Departamento de Obras Públicas sobre un cruce de San Francisco-Tiburon de la Bahía de San Francisco (Informe). División de los cruces de peaje de la Bahía de San Francisco . Consultado el 12 de julio de 2016 .