Norteamérica XB-70 Valkyrie - North American XB-70 Valkyrie

Valquiria XB-70
XB-70 Valkyrie en vuelo
Papel	Bombardero estratégico Avión de investigación supersónico
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Aviación norteamericana (NAA)
Primer vuelo	21 de septiembre de 1964
Retirado	4 de febrero de 1969
Estado	Retirado
Usuarios primarios	Fuerza Aérea de los Estados Unidos NASA
Número construido	2

El North American Aviation XB-70 Valkyrie era la versión prototipo del bombardero estratégico supersónico de penetración profunda con armas nucleares B-70 planeado para el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Diseñado a fines de la década de 1950 por North American Aviation (NAA), el Valkyrie de seis motores era capaz de navegar miles de millas a Mach 3+ mientras volaba a 70,000 pies (21,000 m).

A estas velocidades, se esperaba que el B-70 fuera prácticamente inmune a los aviones interceptores , la única arma eficaz contra aviones bombarderos en ese momento. El bombardero pasaría solo un breve tiempo sobre una estación de radar en particular , volando fuera de su alcance antes de que los controladores pudieran colocar a sus cazas en un lugar adecuado para una interceptación. La alta velocidad también hizo que el avión fuera difícil de ver en las pantallas de radar y su capacidad a gran altitud y alta velocidad no podía ser igualada por ningún interceptor o avión de combate soviético contemporáneo .

La introducción de los primeros misiles tierra-aire soviéticos a fines de la década de 1950 puso en duda la casi invulnerabilidad del B-70. En respuesta, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) comenzó a volar sus misiones a bajo nivel, donde la línea de visión del radar de misiles estaba limitada por el terreno. En esta función de penetración de bajo nivel , el B-70 ofreció poco rendimiento adicional sobre el B-52 que estaba destinado a reemplazar, mientras que era mucho más caro con un alcance más corto. Se propusieron otras misiones alternativas, pero de alcance limitado. Con el advenimiento de los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) a fines de la década de 1950, los bombarderos tripulados se vieron cada vez más obsoletos.

La USAF finalmente renunció a luchar por su producción y el programa B-70 fue cancelado en 1961. El desarrollo luego se entregó a un programa de investigación para estudiar los efectos del vuelo de larga duración a alta velocidad. Como tal, se construyeron dos aviones prototipo, designados XB-70A ; estos aviones se utilizaron para vuelos de prueba supersónicos durante 1964–69. En 1966, un prototipo se estrelló después de chocar con un avión más pequeño mientras volaba en formación cerrada; el bombardero Valkyrie restante se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio.

Desarrollo

Fondo

En una rama de Boeing 's tripulada MX-2145 impulso-glide proyecto de bombardero, Boeing se asoció con la Corporación RAND en enero de 1954 para explorar qué tipo de bombarderos serían necesarios para entregar los diferentes contemporáneos armas nucleares en fase de desarrollo. En ese momento, las armas nucleares pesaban varias toneladas, y la necesidad de transportar suficiente combustible para volar esa carga útil desde los Estados Unidos continentales hasta la Unión Soviética exigía grandes bombarderos. También concluyeron que después del lanzamiento de las bombas, la aeronave necesitaría una velocidad supersónica para escapar del radio de explosión crítico.

La industria de la aviación había estado estudiando este problema durante algún tiempo. Desde mediados de la década de 1940, hubo interés en utilizar aviones de propulsión nuclear en el papel de bombardero. En un motor a reacción convencional, el empuje se proporciona calentando el aire con combustible para aviones y acelerándolo con una boquilla. En un motor nuclear, el calor lo suministra un reactor, cuyos consumibles duran meses en lugar de horas. La mayoría de los diseños también llevaban una pequeña cantidad de combustible para aviones para su uso durante las partes de vuelo de alta potencia, como despegues y carreras de alta velocidad.

Otra posibilidad que se estaba explorando en ese momento era el uso de " combustibles zip " enriquecidos con boro , que mejoran la densidad energética del combustible para aviones en aproximadamente un 40 por ciento, y podrían usarse en versiones modificadas de diseños de motores a reacción existentes. Los combustibles Zip parecían ofrecer una mejora de rendimiento suficiente para producir un bombardero estratégico con velocidad supersónica.

WS-110A

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) siguió de cerca estos desarrollos, y en 1955 emitió el Requisito Operacional General No. 38 para un nuevo bombardero, combinando la carga útil y el alcance intercontinental del B-52 con la velocidad máxima Mach 2 del Convair B-58. Hustler . Se esperaba que el nuevo bombardero entrara en servicio en 1963. Se consideraron diseños tanto nucleares como convencionales. El bombardero de propulsión nuclear se organizó como " Weapon System 125A " y fue perseguido simultáneamente con la versión propulsada a chorro, "Weapon System 110A".

Propuesta original de NAA para WS-110A. Los "paneles flotantes" son grandes tanques de combustible del tamaño de un B-47 . El diseño de Boeing era casi idéntico, difiriendo en gran medida en tener un solo estabilizador vertical y tener dos de sus motores en cápsulas en los bordes exteriores de la sección interior del ala.

El requisito del Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo de la USAF (ARDC) para WS-110A pedía un bombardero de combustible químico con una velocidad de crucero de Mach 0.9 y una velocidad "máxima posible" durante una entrada y salida de 1,000 millas náuticas (1,200 mi; 1,900 km) del objetivo. El requisito también requería una carga útil de 50,000 libras (23,000 kg) y un radio de combate de 4,000 millas náuticas (4,600 millas; 7,400 km). La Fuerza Aérea formó requisitos similares para un sistema de reconocimiento intercontinental WS-110L en 1955, pero esto se canceló más tarde en 1958 debido a mejores opciones. En julio de 1955, se seleccionaron seis contratistas para presentar ofertas por los estudios WS-110A. Boeing y North American Aviation presentaron propuestas y el 8 de noviembre de 1955 se adjudicaron los contratos para el desarrollo de la Fase 1.

A mediados de 1956, las dos empresas presentaron los diseños iniciales. El combustible Zip se iba a utilizar en los posquemadores para mejorar la autonomía entre un 10 y un 15 por ciento con respecto al combustible convencional. Ambos diseños presentaban enormes tanques de combustible en la punta de las alas que podían desecharse cuando se agotaba el combustible antes de una carrera supersónica hacia el objetivo. Los tanques también incluían las partes exteriores del ala, que también serían desechadas para producir un ala más pequeña adecuada para velocidades supersónicas. Ambas se convirtieron en alas trapezoidales después de la expulsión, en ese momento la forma en planta de mayor rendimiento conocida. También contaban con cabinas empotradas para mantener la mayor proporción de finura posible a pesar de sus efectos sobre la visibilidad.

Los dos diseños tenían pesos de despegue de aproximadamente 750.000 libras (340.000 kg) con grandes cargas de combustible. La Fuerza Aérea evaluó los diseños y en septiembre de 1956 los consideró demasiado grandes y complicados para las operaciones. El general Curtis LeMay se mostró despectivo y declaró: "Esto no es un avión, es una formación de tres barcos". La USAF finalizó el desarrollo de la Fase 1 en octubre de 1956 e instruyó a los dos contratistas para que continuaran con los estudios de diseño.

Nuevos diseños

Durante el período en el que se estudiaron las propuestas originales, los avances en el vuelo supersónico avanzaban rápidamente. El delta estrecho se estaba estableciendo como una forma en planta preferida para el vuelo supersónico, reemplazando diseños anteriores como los diseños trapezoidales y de ala en flecha que se ven en diseños como el Lockheed F-104 Starfighter y los conceptos anteriores WS-110. También se estaban desarrollando motores capaces de hacer frente a temperaturas más altas y velocidades de aire de rampa de admisión muy variables , lo que permitía velocidades supersónicas sostenidas.

Este trabajo condujo a un descubrimiento interesante: cuando un motor se optimizaba específicamente para alta velocidad, quemaba quizás el doble de combustible a esa velocidad que cuando funcionaba a velocidades subsónicas. Sin embargo, el avión volaría cuatro veces más rápido. Por tanto, su velocidad de crucero más económica, en términos de combustible por milla, era su velocidad máxima. Esto fue completamente inesperado e implicaba que no tenía sentido el concepto de tablero; si la aeronave pudo alcanzar Mach 3, también podría volar toda su misión a esa velocidad. La pregunta seguía siendo si tal concepto era técnicamente factible, pero en marzo de 1957, el desarrollo del motor y las pruebas en el túnel de viento habían progresado lo suficiente como para sugerir que lo era.

WS-110 fue rediseñado para volar a Mach 3 durante toda la misión. El combustible de la cremallera se retuvo para que el postquemador del motor aumentara el alcance. Tanto North American como Boeing devolvieron nuevos diseños con fuselajes muy largos y grandes alas delta. Se diferenciaban principalmente en el diseño del motor; el diseño de la NAA dispuso sus seis motores en un conducto semicircular debajo del fuselaje trasero, mientras que el diseño de Boeing utilizó motores de cápsulas separados ubicados individualmente en pilones debajo del ala, como el Hustler.

La propuesta final WS-110A de NAA, construida como XB-70

Norteamérica revisó la literatura disponible para encontrar alguna ventaja adicional. Esto los llevó a un informe oscuro de dos expertos en túneles de viento de la NACA , quienes escribieron un informe en 1956 titulado "Configuraciones de aeronaves que desarrollan altas relaciones de sustentación-resistencia a altas velocidades supersónicas". Hoy en día, conocida como elevación por compresión , la idea era utilizar la onda de choque generada en la nariz u otros puntos afilados de la aeronave como fuente de aire a alta presión. Al colocar con cuidado el ala en relación con el amortiguador, la alta presión del amortiguador podría capturarse en la parte inferior del ala y generar sustentación adicional. Para aprovechar al máximo este efecto, rediseñaron la parte inferior de la aeronave para presentar una gran área de admisión triangular muy por delante de los motores, posicionando mejor el amortiguador en relación con el ala. Los motores que antes estaban montados individualmente se reposicionaron en un solo conducto grande debajo del fuselaje.

North American mejoró el concepto básico al agregar un conjunto de paneles de punta de ala caídos que se bajaron a alta velocidad. Esto ayudó a atrapar la onda de choque debajo del ala entre las puntas del ala hacia abajo. También agregó más superficie vertical a la aeronave para mantener la estabilidad direccional a altas velocidades. La solución de NAA tenía una ventaja adicional, ya que reducía el área de superficie de la parte trasera del ala cuando los paneles se movían a su posición de alta velocidad. Esto ayudó a compensar el desplazamiento hacia atrás natural del centro de presión , o "punto medio de elevación", con velocidades crecientes. En condiciones normales, esto provocó un aumento de la inclinación del morro hacia abajo, que tuvo que compensarse moviendo las superficies de control, aumentando la resistencia . Cuando las puntas de las alas se inclinaron, el área de elevación de las alas se redujo, moviendo el elevador hacia adelante y reduciendo el arrastre de compensación .

Había que abordar la acumulación de calor debido a la fricción de la piel durante el vuelo supersónico sostenido . Durante un crucero Mach 3, la aeronave alcanzaría un promedio de 450 ° F (230 ° C), con bordes de ataque alcanzando 630 ° F (330 ° C) y hasta 1,000 ° F (540 ° C) en los compartimientos del motor. NAA propuso construir su diseño a partir de paneles sándwich , y cada panel consistía en dos láminas delgadas de acero inoxidable soldadas a las caras opuestas de un núcleo de lámina en forma de panal . El costoso titanio se usaría solo en áreas de alta temperatura como el borde de ataque del estabilizador horizontal y la nariz. Para enfriar el interior, el XB-70 bombeaba combustible en ruta hacia los motores a través de intercambiadores de calor.

El 30 de agosto de 1957, la Fuerza Aérea decidió que había suficientes datos disponibles sobre los diseños de NAA y Boeing para que pudiera comenzar una competencia. El 18 de septiembre, la Fuerza Aérea emitió requisitos operativos que exigían una velocidad de crucero de Mach 3.0 a 3.2, una altitud por encima del objetivo de 70.000 a 75.000 pies (21.000 a 23.000 m), un alcance de hasta 10.500 millas (16.900 km) y un peso bruto que no exceda las 490,000 libras (220,000 kg). La aeronave tendría que utilizar los hangares, pistas y procedimientos de manipulación utilizados por el B-52. El 23 de diciembre de 1957, la propuesta norteamericana fue declarada ganadora del concurso y el 24 de enero de 1958 se emitió un contrato para el desarrollo de la Fase 1.

En febrero de 1958, el bombardero propuesto fue designado B-70 , y los prototipos recibieron la designación de prototipo experimental "X" . El nombre " Valkyrie " fue la presentación ganadora a principios de 1958, seleccionada entre 20.000 entradas en un concurso de la USAF "Name the B-70". La Fuerza Aérea aprobó un programa de aceleración de 18 meses en marzo de 1958 que reprogramó el primer vuelo para diciembre de 1961. Pero a fines de 1958 el servicio anunció que esta aceleración no sería posible debido a la falta de fondos. En diciembre de 1958, se emitió un contrato de Fase II. La maqueta del B-70 fue revisada por la Fuerza Aérea en marzo de 1959. Posteriormente se solicitaron provisiones para misiles aire-tierra y tanques de combustible externos. Al mismo tiempo, North American estaba desarrollando el interceptor supersónico F-108 . Para reducir los costos del programa, el F-108 compartiría dos de los motores, la cápsula de escape y algunos sistemas más pequeños con el B-70. A principios de 1960, Norteamérica y la USAF lanzaron el primer dibujo del XB-70 al público.

El "problema de los misiles"

Se planeó que el B-70 utilizara un enfoque de bombardeo de alta velocidad y gran altitud que siguió una tendencia de bombarderos que volaban progresivamente más rápido y más alto desde el inicio del uso de bombarderos tripulados. Durante ese mismo período, solo dos armas demostraron ser efectivas contra los bombarderos: aviones de combate y artillería antiaérea (AAA). Volar más alto y más rápido lo hizo más difícil para ambos; Las velocidades más altas permitieron al bombardero volar fuera del alcance de las armas más rápidamente, mientras que las altitudes más altas aumentaron el tiempo necesario para que los cazas treparan a los bombarderos y aumentaron en gran medida el tamaño de las armas AAA necesarias para alcanzar esas altitudes.

Ya en 1942, los comandantes antiaéreos alemanes ya habían llegado a la conclusión de que AAA sería esencialmente inútil contra los aviones a reacción, y comenzaron el desarrollo de misiles guiados para cumplir esta función. La mayoría de las fuerzas llegaron a la misma conclusión poco después, y tanto EE. UU. Como el Reino Unido iniciaron programas de desarrollo de misiles antes de que terminara la guerra. La Green Mace del Reino Unido fue uno de los últimos intentos de desarrollar un arma AAA útil a gran altitud, pero su desarrollo terminó en 1957.

Los aviones interceptores con un rendimiento en constante mejora seguían siendo las únicas armas anti-bombarderos efectivas a principios de la década de 1950, e incluso estos tenían problemas para mantenerse al día con los últimos diseños; Los interceptores soviéticos a fines de la década de 1950 no pudieron interceptar el avión de reconocimiento U-2 de gran altitud , a pesar de sus velocidades relativamente bajas. Más tarde se descubrió que volar más rápido también dificultaba mucho la detección del radar debido a un efecto conocido como relación de señal a barrido , y cualquier reducción en la eficiencia del seguimiento interferiría aún más con la operación y la guía de los cazas.

La introducción de los primeros misiles antiaéreos efectivos a fines de la década de 1950 cambió este panorama drásticamente. Los misiles podrían estar listos para el lanzamiento inmediato, eliminando demoras operacionales como el tiempo necesario para que el piloto ingrese a la cabina de un caza. La guía no requería un seguimiento de un área amplia o el cálculo de un rumbo de intercepción: una simple comparación del tiempo necesario para volar a la altitud del objetivo arrojó la desviación requerida . Los misiles también tenían una mayor capacidad de altitud que cualquier avión y mejorar esto para adaptarse a los nuevos aviones era una ruta de desarrollo de bajo costo. Estados Unidos estaba al tanto del trabajo soviético en el campo y había reducido la vida operativa esperada del U-2, sabiendo que se volvería vulnerable a estos misiles a medida que fueran mejorados. En 1960, un U-2 volado por Gary Powers fue derribado por uno de los primeros misiles de defensa aérea guiados soviéticos, el S-75 Dvina , conocido en el oeste como la Guía SA-2.

Ante este problema, la doctrina militar ya había comenzado a alejarse del bombardeo supersónico a gran altitud hacia la penetración a baja altitud . El radar tiene una línea de visión, por lo que los aviones podrían acortar drásticamente las distancias de detección al volar cerca de la Tierra y esconderse detrás del terreno. Los sitios de misiles espaciados para superponerse en el alcance cuando atacan bombarderos a grandes altitudes dejarían grandes espacios entre su cobertura para los bombarderos que vuelan a niveles más bajos. Con un mapa apropiado de los sitios de misiles, los bombarderos podrían volar entre las defensas y alrededor de ellas. Además, los primeros misiles generalmente volaban sin guía durante un período de tiempo antes de que los sistemas de radar pudieran rastrear el misil y comenzar a enviarle señales de guía. Con el misil SA-2, esta altitud mínima era de aproximadamente 2,000 pies (610 m).

Volar a bajo nivel también proporcionó protección contra los cazas. Los radares de la época no tenían la capacidad de mirar hacia abajo (ver mirar hacia abajo / derribar ); si el radar de una aeronave de mayor altitud se apuntara hacia abajo para detectar objetivos a menor altitud, el reflejo del suelo abrumaría la señal devuelta por un objetivo. Un interceptor que vuele a altitudes normales estaría efectivamente ciego a los bombarderos muy por debajo de él. El interceptor podría descender a altitudes más bajas para aumentar la cantidad de cielo visible, pero hacerlo limitaría el alcance de su radar de la misma manera que los sitios de misiles, así como también aumentaría considerablemente el uso de combustible y, por lo tanto, reduciría el tiempo de la misión. La Unión Soviética no introduciría un interceptor con capacidad de mirar hacia abajo hasta 1972 con el radar High Lark en el MiG-23M , e incluso este modelo tenía una capacidad muy limitada.

El Comando Aéreo Estratégico se encontró en una posición incómoda; Los bombarderos habían sido ajustados para la eficiencia a altas velocidades y altitudes, rendimiento que se había comprado a un gran costo tanto en términos de ingeniería como financieros. Antes de que el B-70 reemplazara al B-52 en el rol de largo alcance, SAC había introducido el B-58 Hustler para reemplazar al Boeing B-47 Stratojet en el rol de mediano alcance. El Hustler era costoso de desarrollar y comprar, y requería enormes cantidades de combustible y mantenimiento en comparación con el B-47. Se estimó que su funcionamiento costaba tres veces más que el B-52, mucho más grande y de mayor alcance.

El B-70, diseñado para velocidades, altitudes y alcance aún más altos que el B-58, sufrió aún más en términos relativos. A grandes altitudes, el B-70 era hasta cuatro veces más rápido que el B-52, pero a bajas altitudes estaba limitado a solo Mach 0,95, solo modestamente más rápido que el B-52 en las mismas altitudes. También tenía una carga de bombas más pequeña y un alcance más corto. Su única ventaja importante sería su capacidad para usar alta velocidad en áreas sin cobertura de misiles, especialmente en el largo viaje desde los EE. UU. A la URSS. El valor era limitado; La doctrina de la USAF enfatizó que la razón principal para mantener la fuerza de bombarderos en una era de misiles balísticos intercontinentales era que los bombarderos podían permanecer en el aire a grandes distancias desde sus bases y, por lo tanto, eran inmunes a los ataques furtivos. En este caso, la velocidad más alta se usaría solo por un corto período de tiempo entre las áreas de parada y la costa soviética.

Además de los problemas, el programa de combustible zip se canceló en 1959. Después de quemarse, el combustible se convirtió en líquidos y sólidos que aumentaron el desgaste de los componentes móviles del motor de turbina. Aunque el B-70 estaba destinado a usar zip solo en los posquemadores, y así evitar este problema, el enorme costo del programa zip para ganancias tan limitadas llevó a su cancelación. Sin embargo, esto en sí mismo no fue un problema fatal, ya que los combustibles de alta energía recientemente desarrollados como el JP-6 estaban disponibles para compensar parte de la diferencia. La mayor parte del alcance perdido en el cambio de combustible zip se restauró llenando una de las dos bahías de bombas con un tanque de combustible. Sin embargo, surgió otro problema cuando el programa XF-108 fue cancelado en septiembre de 1959, lo que puso fin al desarrollo compartido que beneficiaba al programa B-70.

Reducción, mejora, cancelación

En dos reuniones secretas el 16 y 18 de noviembre de 1959, el Jefe del Estado Mayor Conjunto , el General Twining de la Fuerza Aérea, recomendó el plan de la Fuerza Aérea para que el B-70 reconociera y atacara misiles balísticos intercontinentales soviéticos móviles, pero el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea , general blanco , admitió que los soviéticos "ser capaz de golpear el B-70 con cohetes" y pidió a la B-70 se reducirá a "un programa al descubierto la investigación y el desarrollo mínimo" en $ 200 millones para el año fiscal 1960 ( equivalente a $ 1.7 mil millones en la actualidad). El presidente Eisenhower respondió que la misión de reconocimiento y ataque era "una locura" ya que la misión nuclear era atacar complejos militares y de producción conocidos, y enfatizó que no veía la necesidad del B-70 ya que el misil balístico intercontinental es "una forma más barata y efectiva de haciendo lo mismo ". Eisenhower también identificó que el B-70 no estaría en fabricación hasta "dentro de ocho a diez años" y "dijo que pensaba que estábamos hablando de arcos y flechas en una época de pólvora cuando hablamos de bombarderos en la era de los misiles". En diciembre de 1959, la Fuerza Aérea anunció que el proyecto B-70 se reduciría a un solo prototipo, y la mayoría de los subsistemas B-70 planeados ya no se desarrollarían.

A continuación, el interés creciente debido a la política de la campaña presidencial de 1960 . Un punto central de la campaña de John F. Kennedy fue que Eisenhower y los republicanos eran débiles en defensa y señalaron al B-70 como ejemplo. Le dijo a una audiencia de San Diego cerca de las instalaciones de la NAA: "Apoyo de todo corazón al avión tripulado B-70". Kennedy también hizo afirmaciones de campaña similares con respecto a otros aviones: cerca de la planta Boeing de Seattle afirmó la necesidad de B-52 y en Fort Worth elogió al B-58.

XB-70A estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en 1967

La Fuerza Aérea cambió el programa al desarrollo completo de armas y otorgó un contrato para un prototipo XB-70 y 11 YB-70 en agosto de 1960. En noviembre de 1960, el programa B-70 recibió una asignación de $ 265 millones (equivalente a $ 2.3 mil millones en la actualidad). del Congreso para el año fiscal 1961. Nixon, detrás de su estado natal de California, también respaldó públicamente el B-70, y el 30 de octubre Eisenhower ayudó a la campaña republicana con una promesa de $ 155 millones adicionales ($ 1.3 mil millones hoy) para el B- 70 programa de desarrollo.

Al asumir el cargo en enero de 1961, Kennedy fue informado de que la brecha de los misiles era una ilusión. El 28 de marzo de 1961, después de que se gastaran 800 millones de dólares (equivalentes a 6.900 millones de dólares en la actualidad) en el programa B-70, Kennedy canceló el proyecto por considerarlo "innecesario y económicamente injustificable" porque "tenía pocas posibilidades de penetrar las defensas enemigas con éxito". En cambio, Kennedy recomendó que "el programa B-70 se lleve adelante esencialmente para explorar el problema de volar a tres veces la velocidad del sonido con un fuselaje potencialmente útil como bombardero". Después de que el Congreso aprobara 290 millones de dólares (2.500 millones de dólares hoy) de fondos "complementarios" de B-70 para el presupuesto del año fiscal 1961 modificado del 12 de mayo de 1960 del presidente, la Administración decidió un "uso planificado" de solo 100 millones de dólares (870 millones de dólares en la actualidad) de estos fondos. Posteriormente, el Departamento de Defensa presentó datos al Congreso de que el B-70 agregaría poco rendimiento por el alto costo.

Sin embargo, después de convertirse en el nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea en julio de 1961, Curtis LeMay aumentó su defensa del B-70, incluidas entrevistas para los artículos de August Reader's Digest y November Aviation Week , y permitió una gira de General Electric el 25 de febrero en la que se proporcionó a la prensa concepciones de los artistas y otra información sobre el B-70. El Congreso también había continuado con las asignaciones de B-70 en un esfuerzo por resucitar el desarrollo de bombarderos. Después de que el secretario de Defensa Robert McNamara explicara nuevamente al Comité de Servicios Armados de la Cámara (HASC) el 24 de enero de 1962 que el B-70 era injustificable, LeMay posteriormente defendió el B-70 ante los comités de la Cámara y el Senado, y fue reprendido por McNamara. el 1 de marzo. Para el 7 de marzo de 1962, el HASC, con 21 miembros que tienen trabajos B-70 en sus distritos, había redactado un proyecto de ley de asignaciones para "dirigir", por ley, al Poder Ejecutivo para utilizar todos los casi $ 500 millones (equivalentes a $ 4,3 mil millones en la actualidad ) apropiado para el RS-70. McNamara tuvo éxito con una dirección a la HASC el 14 de marzo, pero un joven de 19 de marzo de 1962 11 horas de la Casa Blanca Rose Garden acuerdo entre Kennedy y presidente HASC Carl Vinson retrae el lenguaje de la factura y el atacante quedó cancelada.

Aviones experimentales

XB-70A en la calle de rodaje el 21 de  septiembre de 1964, el día del primer vuelo

Los XB-70 estaban destinados a ser utilizados para el estudio avanzado de aerodinámica , propulsión y otros temas relacionados con grandes transportes supersónicos. La tripulación se redujo a solo dos pilotos, ya que no se necesitaba un navegante ni un bombardero para esta función de investigación. El pedido de producción se redujo a tres prototipos en marzo de 1961 con el tercer avión para incorporar mejoras del prototipo anterior. El pedido se redujo más tarde a dos XB-70A experimentales, denominados Air Vehicle 1 y 2 (AV-1 y AV-2). XB-70 No. 1 se completó el 7 de  mayo de 1964 y se lanzó el 11 de  mayo de 1964 en Palmdale, California . Un informe decía que "no existía nada parecido en ninguna parte". El AV-2 se completó el 15 de octubre de 1964. La fabricación del tercer prototipo (AV-3) se canceló en julio de 1964 antes de su finalización. El primer XB-70 realizó su primer vuelo en septiembre de 1964 y le siguieron muchos más vuelos de prueba.

Los datos de los vuelos de prueba y los materiales aeroespaciales desarrollo XB-70 se utilizaron en la tarde programa de bombardero B-1 , la American transporte supersónico programa (SST), y por medio de espionaje, la Unión Soviética 's Tupolev Tu-144 programa de SST. El desarrollo del Lockheed U-2 y el avión de reconocimiento SR-71 Blackbird , así como del XB-70, llevó a los ingenieros aeroespaciales soviéticos a diseñar y desarrollar su interceptor MiG-25 de gran altitud y alta velocidad .

Diseño

El Valkyrie fue diseñado para ser un bombardero Mach 3 de gran altitud con seis motores. Harrison Storms dio forma al avión con una superficie de canard y un ala delta , que fue construida principalmente de acero inoxidable , paneles de nido de abeja intercalados y titanio . El XB-70 fue diseñado para utilizar tecnologías supersónicas desarrolladas para el Mach 3 SM-64 Navaho , así como una forma modificada del sistema de guía inercial del Navaho .

El XB-70 usó elevación de compresión , que surgió de una onda de choque generada por el borde delantero afilado de la placa divisora ​​de admisión del motor central debajo del ala. A una velocidad de crucero de Mach 3, la onda de choque se unió a lo largo del borde de ataque del ala, evitando que la alta presión detrás del frente de choque se filtre sobre el ala. La elevación de compresión proporcionó el cinco por ciento de la elevación total. El ala incluía una curvatura interior para utilizar de forma más eficaz el campo de mayor presión detrás de la fuerte onda de choque. Único entre los aviones de su tamaño, las partes exteriores de las alas tenían bisagras y podían pivotar hacia abajo hasta 65 grados, actuando casi como un tipo de dispositivo de punta de ala de geometría variable . Esto aumentó la estabilidad direccional de la aeronave a velocidades supersónicas, cambió el centro de presión a una posición más favorable a altas velocidades y fortaleció el efecto de elevación por compresión. Con las puntas de las alas inclinadas hacia abajo, la onda de choque de elevación de compresión quedaría atrapada aún más debajo de las alas.

Al igual que otros aviones de ala delta diseñados para navegar a velocidades muy altas, el Valkyrie incluía una visera aerodinámica que se podía bajar para que los pilotos pudieran ver el suelo durante el despegue y el aterrizaje a la altura de la nariz. En el diseño del B-70, la visera se movió hacia la nariz principal y los paneles exteriores de las ventanas se movieron con ella para volverse más verticales, con una pendiente de 24 grados. Con el morro elevado a su posición de alta velocidad, las ventanas exteriores estaban casi horizontales. Se utilizó un sistema que expulsaba aire a 600 ° F (316 ° C) de los motores tanto para desempañar como para eliminar la lluvia. La sección delantera inferior incluía una bahía de radar , y las máquinas de producción debían estar equipadas con un receptáculo de reabastecimiento de combustible en la superficie superior de la nariz.

El XB-70 estaba equipado con seis motores turborreactores General Electric YJ93-GE-3 , diseñados para usar combustible para aviones JP-6 . Se dijo que el motor estaba en la "clase de 30.000 libras", pero en realidad producía 28.000 lbf (120 kN) con postquemador y 19.900 lbf (89 kN) sin postquemador. La Valquiria usaba combustible para enfriar; fue bombeado a través de intercambiadores de calor antes de llegar a los motores. Para reducir la probabilidad de autoignición , se inyectó nitrógeno en el JP-6 durante el reabastecimiento de combustible, y el " sistema de presurización e inertización del combustible " vaporizó un suministro de 700 libras (320 kg) de nitrógeno líquido para llenar el espacio de ventilación del tanque de combustible y mantener la presión del tanque. .

Historia operativa

XB-70A Valkyrie despegando en agosto de 1965

El vuelo inaugural del XB-70 fue el 21 de septiembre de 1964. En la primera prueba de vuelo, entre Palmdale y Edwards AFB, un motor tuvo que apagarse poco después del despegue, y una advertencia de mal funcionamiento del tren de aterrizaje significó que el vuelo se realizó con el tren de aterrizaje hacia abajo como medida de precaución, limitando la velocidad a 390 mph, aproximadamente la mitad de lo planeado. Durante el aterrizaje, las ruedas traseras del tren principal del lado de babor se bloquearon, los neumáticos se rompieron y se inició un incendio.

La Valkyrie se volvió supersónica (Mach 1,1) en el tercer vuelo de prueba el 12 de octubre de 1964, y voló por encima de Mach 1 durante 40 minutos durante el siguiente vuelo el 24 de octubre. Las puntas de las alas también se bajaron parcialmente en este vuelo. XB-70 No. 1 superó Mach 3 el 14 de octubre de 1965 al alcanzar Mach 3,02 a 70.000 pies (21.000 m). Se encontró que el primer avión sufría de debilidades en los paneles de nido de abeja, principalmente debido a la inexperiencia con la fabricación y el control de calidad de este nuevo material. En dos ocasiones, los paneles de nido de abeja fallaron y se rompieron durante el vuelo supersónico, lo que requirió que se colocara un límite de Mach 2.5 en la aeronave.

Las deficiencias descubiertas en el AV-1 se resolvieron casi por completo en el segundo XB-70, que voló por primera vez el 17 de julio de 1965. El 3 de enero de 1966, el XB-70 No. 2 alcanzó una velocidad de Mach 3,05 mientras volaba a 72.000 pies (22.000 metro). El AV-2 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3.08 y la mantuvo durante 20 minutos el 12 de abril de 1966. El 19 de mayo de 1966, el AV-2 alcanzó Mach 3.06 y voló a Mach 3 durante 32 minutos, cubriendo 2.400 millas (3.900 km) en 91 minutos de vuelo total.

Se llevó a cabo un programa de investigación conjunto NASA / USAF del 3 de noviembre de 1966 al 31 de enero de 1967 para medir la intensidad y la firma de los estampidos sónicos para el Programa Nacional de Boom Sónicos. Las pruebas se planificaron para cubrir una gama de sobrepresiones de boom sónico en el suelo similares pero superiores a las previstas por la SST estadounidense propuesta . En 1966, se seleccionó el AV-2 para el programa y se equipó con sensores de prueba. Voló la primera prueba de boom sónico el 6 de junio de 1966, alcanzando una velocidad de Mach 3,05 a 72.000 pies (22.000 m). Dos días después, el AV-2 se estrelló tras una colisión en el aire con un F-104 mientras volaba en una formación de varios aviones. El boom sónico y las pruebas posteriores continuaron con XB-70A # 1.

El segundo programa de investigación de vuelo (NASA NAS4-1174) investigó el "control de la dinámica estructural" desde el 25 de abril de 1967 hasta el último vuelo del XB-70 en 1969. A gran altitud y alta velocidad, el XB-70A experimentó cambios de altitud no deseados. Las pruebas de la NASA de junio de 1968 incluyeron dos pequeñas paletas en la nariz del AV-1 para medir la respuesta del sistema de aumento de estabilidad de la aeronave. El AV-1 realizó un total de 83 vuelos.

El último vuelo supersónico del XB-70 tuvo lugar el 17 de diciembre de 1968. El 4 de febrero de 1969, el AV-1 tomó su último vuelo a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson para su exhibición en un museo (ahora Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ). Los datos de vuelo se recopilaron en este viaje subsónico. North American Rockwell completó un informe de cuatro volúmenes sobre el B-70 que fue publicado por la NASA en abril de 1972.

Variantes

XB-70A

Prototipo de B-70. Se construyeron dos.

• AV-1, NAA Número de modelo NA-278, USAF S / N 62-0001 , completó 83 vuelos que abarcan 160 horas y 16 minutos.
• AV-2, número de modelo NAA NA-278, USAF S / N 62-0207 , voló 46 veces durante 92 horas y 22 minutos, antes de estrellarse en junio de 1966.

XB-70B

AV-3, número de modelo NAA NA-274, USAF S / N 62-0208 , originalmente iba a ser el primer YB-70A en marzo de 1961. Este prototipo avanzado fue cancelado durante la fabricación temprana.

YB-70

Versión de preproducción planificada con mejoras basadas en XB-70s.

B-70A

Versión de producción de bombarderos planificada de Valkyrie. Se planeó una flota de hasta 65 bombarderos operativos.

RS-70

Versión propuesta de ataque de reconocimiento con una tripulación de cuatro y capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo.

Incidentes y accidentes

La formación de aeronaves antes de la colisión el 8 de junio de 1966; el F-104, con cola roja, es el segundo avión por la derecha.

La formación de la aeronave inmediatamente después de la colisión; el F-104 ha explotado, mientras que al XB-70 le falta uno de sus estabilizadores verticales. Los F-4, F-5 y T-38 aún tenían que romper la formación.

Accidentes e incidentes notables

El 7 de mayo de 1965, el divisor que separaba las mitades izquierda y derecha de la rampa de admisión del motor del XB-70A AV-1 se rompió en vuelo y fue ingerido por los seis motores, dañándolos irreparablemente.

El 14 de octubre de 1965, AV-1 superó Mach 3, pero el calor y el estrés dañaron los paneles de panal, dejando 2 pies (0,61 m) del borde de ataque del ala izquierda faltantes. El primer avión se limitó posteriormente a Mach 2,5.

Colisión en el aire

El 8 de junio de 1966, el XB-70A No. 2 estaba en formación cerrada con otros cuatro aviones (un F-4 Phantom , un F-5 , un T-38 Talon y un F-104 Starfighter ) para una sesión de fotos a instancias de General Electric, fabricante de los motores de los cinco aviones. Después de la sesión de fotos, el F-104 se deslizó hacia la punta del ala derecha del XB-70, se volcó y rodó invertido sobre la parte superior de la Valkyrie, antes de golpear los estabilizadores verticales y el ala izquierda del bombardero. El F-104 luego explotó, destruyendo los estabilizadores verticales de la Valkyrie y dañando su ala izquierda. A pesar de la pérdida de estabilizadores verticales y daños en las alas, la Valkyrie voló directamente durante 16 segundos antes de entrar en un giro incontrolable y estrellarse al norte de Barstow, California . El piloto de pruebas jefe de la NASA Joe Walker (piloto del F-104) y Carl Cross (copiloto del XB-70) murieron. Al White (piloto del XB-70) fue expulsado, sufriendo lesiones graves, incluido el aplastamiento de su brazo por el cierre de la cápsula de la tripulación de escape en forma de concha momentos antes de la expulsión.

El informe resumido de la USAF de la investigación del accidente indicaba que, dada la posición del F-104 en relación con el XB-70, Walker, el piloto del F-104, no habría podido ver el ala del XB-70, excepto por incómodamente mirando hacia atrás por encima de su hombro izquierdo. El informe decía que era probable que Walker mantuviera su posición mirando el fuselaje del XB-70, más adelante de su posición. Se estimó que el F-104 estaba a 70 pies (21 m) al costado del fuselaje del XB-70 y 10 pies (3,0 m) por debajo. El informe concluyó que desde esa posición, sin las señales visuales adecuadas, Walker no pudo percibir correctamente su movimiento en relación con el Valkyrie, lo que provocó que su avión se desviara hacia el ala del XB-70. La investigación del accidente también señaló el vórtice de la estela de la punta del ala derecha del XB-70 como la razón del repentino vuelco del F-104 y hacia el bombardero.

Aeronaves en exhibición

North American XB-70 Valkyrie en Wright-Patterson USAF Museum - junio de 2016. El XB-70 ahora se encuentra en el cuarto hangar del museo principal.

Valkyrie AV-1 (AF Ser. No. 62-0001) está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB cerca de Dayton, Ohio . El avión fue trasladado al museo el 4 de febrero de 1969, tras la conclusión del programa de pruebas XB-70. El Valkyrie se convirtió en el avión insignia del museo, apareciendo en papel con membrete del Museo e incluso apareciendo como la característica principal del diseño del restaurante del Museo, el Valkyrie Cafe . En 2011, el XB-70 se exhibió en el Hangar de Investigación y Desarrollo del museo junto con otros aviones experimentales. Después de la finalización del cuarto hangar en el campus principal del museo, el XB-70 se trasladó allí a finales de octubre de 2015.

Especificaciones (XB-70A)

Norteamérica XB-70A Valkyrie Ser. No 62-0001 en exhibición en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio .

Datos de Pace, USAF XB-70 Fact sheet B-70 Aircraft Study,

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 185 pies 0 pulg (56,39 m)
• Envergadura: 105 pies 0 pulg (32,00 m)
• Altura: 9,14 m (30 pies 0 pulg)
• Área del ala: 6.297 pies cuadrados (585,0 m ² )
• Perfil aerodinámico : Hexagonal; 0,30 Raíz modificada hexagonal, 0,70 Punta modificada hexagonal
• Peso vacío: 253,600 lb (115,031 kg)
• Peso bruto: 534,700 lb (242,536 kg)
• Peso máximo al despegue: 542.000 lb (245.847 kg)
• Capacidad de combustible: 300,000 libras (140,000 kg) / 46,745 US gal (38,923 imp gal; 176,950 l)
• Planta motriz: 6 × turborreactor de postcombustión General Electric YJ93-GE-3 , 19,900 lbf (89 kN) de empuje en seco, 28,000 lbf (120 kN) con postquemador

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1787 kn (2056 mph, 3310 km / h)
• Velocidad máxima: Mach 3,1
• Velocidad de crucero: 1738 nudos (2000 mph, 3219 km / h)
• Alcance de combate: 3.725 millas náuticas (4.287 millas, 6.899 km)
• Techo de servicio: 77,350 pies (23,580 m)
• Levantar para arrastrar: alrededor de 6 a Mach 2
• Carga alar : 84,93 lb / ft2 (414,7 kg / m ² )
• Empuje / peso : 0.314

Ver también

• Aviones de ficción, XB-70 Valkyrie
• Pye Wacket , un programa para desarrollar un misil defensivo para ser transportado por el B-70
• Rifle de supervivencia ArmaLite AR-5 (desarrollado originalmente para los kits de supervivencia de tripulaciones aéreas XB-70)

Desarrollo relacionado

• Estoque norteamericano XF-108

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avro 730
• Sukhoi T-4
• Tupolev Tu-125

Listas relacionadas

• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Notas

Referencias

Citas

Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos

• Pike, Iain (25 de junio de 1964). "B-70 El mejorador de vanguardia, parte 1" . Vuelo internacional : 1055–1062. Archivado desde el original el 1 de marzo de 2014.
• Pike, Iain (2 de julio de 1964). "B-70 El mejorador de vanguardia, parte 2" . Vuelo internacional : 18-24. Archivado desde el original el 1 de marzo de 2014.
• Páginas de construcción de XB-70A , XB-70A de América del Norte en el sitio del Museo Nacional de la USAF
• Fotos y videos de la NASA
• Presentación de North American XB-70A Valkyrie 1965 1965 en youtube.com
• Programa de prueba de vuelo del bombardero supersónico XB-70 Valkyrie en YouTube
• Revista LIFE 17 de octubre de 1960
• Landis, Tony R., ed. (23 de noviembre de 2020). A Look Back ... NAA B-70 Valkyrie Variants, A Future That Never Was ... " (PDF) . Programa de Historia y Herencia del Comando de Material de la Fuerza Aérea (AFMC). Archivado (PDF) desde el original el 3 de enero de 2021.