Boeing B-52 Stratofortress -Boeing B-52 Stratofortress

B-52 Stratofortress
Vista aérea superior/lateral del B-52H gris sobrevolando Texas
Un B-52H de Barksdale AFB sobrevolando Texas
Role Bombardero estratégico
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing
Primer vuelo 15 de abril de 1952 ; hace 70 años ( 15 de abril de 1952 )
Introducción febrero de 1955
Estado En servicio
Usuarios principales Fuerza Aérea de los Estados Unidos
NASA
producido 1952-1962
Número construido 744

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico estadounidense de largo alcance, subsónico y propulsado por chorro . El B-52 fue diseñado y construido por Boeing , que continúa brindando soporte y actualizaciones. Ha sido operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde la década de 1950. El bombardero es capaz de transportar hasta 70.000 libras (32.000 kg) de armas y tiene un rango de combate típico de alrededor de 8.800 millas (14.080 km) sin reabastecimiento aéreo.

Comenzando con la oferta de contrato exitosa en junio de 1946, el diseño del B-52 evolucionó desde un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52 con ocho motores turborreactores y alas en flecha . El B-52 realizó su vuelo inaugural en abril de 1952. Construido para transportar armas nucleares para misiones de disuasión de la era de la Guerra Fría , el B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36 Peacemaker . Veterano de varias guerras, el B-52 solo ha arrojado municiones convencionales en combate. El nombre oficial del B-52 Stratofortress rara vez se usa; informalmente, el avión se conoce comúnmente como BUFF (Big Ugly Fat Fucker / Fella).

El B-52 ha estado en servicio con la USAF desde 1955. A junio de 2019, hay 76 aviones en inventario; 58 operados por fuerzas activas ( 2nd Bomb Wing y 5th Bomb Wing ), 18 por fuerzas de reserva ( 307th Bomb Wing ) y alrededor de 12 almacenados a largo plazo en Davis-Monthan AFB Boneyard . Los bombarderos volaron bajo el Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que se disolvió en 1992 y su avión fue absorbido por el Comando Aéreo de Combate (ACC); en 2010, todos los B-52 Stratofortresses fueron transferidos del ACC al nuevo Air Force Global Strike Command (AFGSC). El rendimiento superior a altas velocidades subsónicas y los costos operativos relativamente bajos los han mantenido en servicio a pesar de la llegada de bombarderos estratégicos más avanzados posteriores, incluido el Mach 2+ B-58 Hustler , el cancelado Mach 3 B-70 Valkyrie , el de geometría variable. B-1 Lancer , y el sigiloso B-2 Spirit . El B-52 completó 60 años de servicio continuo con su operador original en 2015. Después de ser actualizado entre 2013 y 2015, se espera que los últimos aviones presten servicio en la década de 2050.

Desarrollo

Orígenes

Modelos 462 (1946) a 464-35 (1948)
Modelos 464-49 (1949) a B-52A (1952)

El 23 de noviembre de 1945, Air Material Command (AMC) emitió las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico "capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países". El avión debía tener una tripulación de cinco o más artilleros de torreta y una tripulación de relevo de seis hombres. Se requería navegar a 300 mph (260 nudos, 480 km / h) a 34,000 pies (10,400 m) con un radio de combate de 5,000 millas (4,300 millas náuticas, 8,000 km). El armamento consistiría en un número no especificado de cañones de 20 mm y 10.000 libras (4.500 kg) de bombas. El 13 de febrero de 1946, la USAF emitió invitaciones de licitación para estas especificaciones, y Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentaron propuestas.

El 5 de junio de 1946, el modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis turbopropulsores Wright T35 con un peso bruto de 360 000 libras (160 000 kg) y un radio de combate de 3110 millas (2700  millas náuticas , 5010 km), fue declarado ganador. . El 28 de junio de 1946, Boeing recibió una carta de contrato por 1,7 millones de dólares para construir una maqueta a gran escala del nuevo XB-52 y realizar pruebas e ingeniería preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la USAF comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del nuevo avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. En respuesta, Boeing produjo el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 230 000 libras (105 000 kg), que se consideró aceptable brevemente.

Posteriormente, en noviembre de 1946, el Jefe Adjunto del Estado Mayor Aéreo para Investigación y Desarrollo, General Curtis LeMay , expresó el deseo de una velocidad de crucero de 400 millas por hora (345 nudos, 645 km/h), a lo que Boeing respondió con una velocidad de crucero de 300.000 libras (136.000 kg) aviones. En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero de cuatro motores con una velocidad máxima de 400 millas por hora, un alcance de 12 000 millas (10 000 millas náuticas, 19 300 km) y la capacidad de transportar un arma nuclear ; en total, la aeronave podría pesar hasta 480 000 libras (220 000 kg). Boeing respondió con dos modelos propulsados ​​por turbopropulsores T35. El modelo 464-16 era un bombardero "solo nuclear" con una carga útil de 4500 kg (10 000 libras), mientras que el modelo 464-17 era un bombardero de propósito general con una carga útil de 4000 kg (9000 libras). Debido al costo asociado con la compra de dos aviones especializados, la USAF seleccionó el Modelo 464-17 con el entendimiento de que podría adaptarse para ataques nucleares.

En junio de 1947, se actualizaron los requisitos militares y el Modelo 464-17 los cumplió todos excepto la gama. Se estaba volviendo obvio para la USAF que, incluso con el rendimiento actualizado, el XB-52 sería obsoleto cuando entrara en producción y ofrecería pocas mejoras sobre el Convair B-36 Peacemaker ; como resultado, todo el proyecto se pospuso durante seis meses. Durante este tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño, lo que dio como resultado el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 455 millas por hora (395 nudos, 730 km/h) y un alcance de 5000 millas. En septiembre de 1947, se convocó al Comité de Bombardeo Pesado para determinar los requisitos de rendimiento de un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos requisitos exigían una velocidad máxima de 500 millas por hora (440 nudos, 800 km/h) y un alcance de 8000 millas (7000 millas náuticas, 13 000 km), mucho más allá de las capacidades del 464-29.

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 fue evitada por una súplica de su presidente William McPherson Allen al Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington . Allen razonó que el diseño podía adaptarse a la nueva tecnología de aviación y requisitos más estrictos. En enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluido el reabastecimiento de combustible aéreo y el ala voladora . Al notar los problemas de estabilidad y control que Northrop estaba experimentando con sus bombarderos de ala voladora YB-35 y YB-49 , Boeing insistió en un avión convencional y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (323 millones de dólares en la actualidad) para diseño, construcción y prueba de dos prototipos del Modelo 464-35. Otras revisiones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 513 millas por hora (445 nudos, 825 km/h) a 35 000 pies (10 700 m), un alcance de 6909 millas (6005 millas náuticas, 11 125 km) y 280 000 libras (125.000 kg) de peso bruto, que incluían 10.000 libras (4.500 kg) de bombas y 19.875 galones estadounidenses (75.225 L) de combustible.

Esfuerzo de diseño

Prototipo XB-52 en línea de vuelo ( X-4 en primer plano; B-36 detrás). Tenga en cuenta el dosel original de estilo " burbuja " de asientos en tándem , similar al anterior B-47 Stratojet de Boeing .
Vista lateral del bombardero YB-52, todavía equipado con una cabina en tándem, al igual que otros bombarderos a reacción en servicio en EE. UU., como el B-45 Tornado , el B-47 Stratojet y el B-57 Canberra.

En mayo de 1948, AMC le pidió a Boeing que incorporara en el diseño el motor a reacción descartado anteriormente, con mejoras en la eficiencia del combustible . Eso resultó en el desarrollo de otra revisión: en julio de 1948, el Modelo 464-40 sustituyó los turborreactores Westinghouse J40 por los turbohélices. El oficial de proyectos de la USAF que revisó el Modelo 464-40 quedó favorablemente impresionado, especialmente porque ya había estado pensando de manera similar. Sin embargo, el gobierno estaba preocupado por la alta tasa de consumo de combustible de los motores a reacción del día y ordenó que Boeing siguiera usando el Modelo 464-35 con motor turbohélice como base para el XB-52. Aunque estuvo de acuerdo en que la propulsión turborreactor era el futuro, el general Howard A. Craig, subjefe de personal de material, no estaba muy entusiasmado con un B-52 propulsado por chorro, ya que sentía que el motor a reacción aún no había progresado lo suficiente como para permitir saltándose una etapa intermedia de turbohélice. Sin embargo, se alentó a Boeing a continuar con los estudios de turborreactores incluso sin ningún compromiso esperado con la propulsión a chorro.

El jueves 21 de octubre de 1948, los ingenieros de Boeing George S. Schairer , Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentaron el diseño de un bombardero turbohélice de cuatro motores al jefe de desarrollo de bombarderos, el coronel Pete Warden . Warden estaba decepcionado por el avión proyectado y preguntó si el equipo de Boeing podría presentar una propuesta para un bombardero turborreactor de cuatro motores. Junto con Ed Wells, vicepresidente de ingeniería de Boeing, los ingenieros trabajaron esa noche en The Hotel Van Cleve en Dayton, Ohio, rediseñando la propuesta de Boeing como un bombardero turborreactor de cuatro motores. El viernes, el coronel Warden revisó la información y pidió un mejor diseño. Al regresar al hotel, al equipo de Boeing se unieron Bob Withington y Maynard Pennell, dos de los mejores ingenieros de Boeing que estaban en la ciudad por otros asuntos.

A última hora de la noche del viernes, habían presentado lo que era esencialmente un nuevo avión. El nuevo diseño (464-49) se basó en el diseño básico del B-47 Stratojet con alas en flecha de 35 grados , ocho motores emparejados en cuatro vainas debajo de las alas y tren de aterrizaje de bicicleta con ruedas estabilizadoras en la punta del ala. Una característica notable del tren de aterrizaje fue la capacidad de pivotar el tren de aterrizaje principal hacia delante y hacia atrás hasta 20° desde la línea central de la aeronave para aumentar la seguridad durante los aterrizajes con viento cruzado (permitiendo que la aeronave se balancee o ruede con un ángulo de deslizamiento lateral hacia abajo). pista). Después de un viaje a una tienda de pasatiempos en busca de suministros, Schairer se puso a trabajar en la construcción de un modelo. El resto del equipo se centró en los datos de peso y rendimiento. Wells, que también era un hábil artista, completó los dibujos de los aviones. El domingo, se contrató a un taquígrafo para que mecanografiara una copia limpia de la propuesta. El lunes, Schairer le presentó al coronel Warden una propuesta de 33 páginas cuidadosamente encuadernada y un modelo a escala de 36 cm (14 pulgadas). Se proyectó que la aeronave superaría todas las especificaciones de diseño.

Aunque la inspección de la maqueta de tamaño completo en abril de 1949 fue generalmente favorable, el rango volvió a ser una preocupación ya que los J40 y los primeros modelos J57 tenían un consumo excesivo de combustible. A pesar de que se habló de otra revisión de las especificaciones o incluso de una competencia completa de diseño entre los fabricantes de aeronaves, el general LeMay, ahora a cargo del Comando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debería verse comprometido debido a retrasos en el desarrollo del motor. En un intento final de aumentar el alcance, Boeing creó el 464-67 más grande, afirmando que una vez en producción, el alcance podría aumentarse aún más en modificaciones posteriores. Luego de varias intervenciones directas de LeMay, Boeing obtuvo un contrato de producción de trece B-52A y diecisiete cápsulas de reconocimiento desmontables el 14 de febrero de 1951. El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue un cambio del tándem estilo B-47. asientos en una cabina más convencional de lado a lado, lo que aumentó la efectividad del copiloto y redujo la fatiga de la tripulación. Ambos prototipos XB-52 presentaban la disposición original de asientos en tándem con un dosel enmarcado tipo burbuja (ver imágenes de arriba).

Tex Johnston señaló: "El B-52, como el B-47, utilizaba un ala flexible. Vi la punta del ala del avión de prueba estática B-52 viajar 32 pies (9,8 m), desde la posición de carga negativa 1-G hasta la posición de carga positiva 4-G". La estructura flexible permitió que "... el ala se flexionara durante las ráfagas y las cargas de maniobra, aliviando así las áreas de alta tensión y brindando una conducción más suave". Durante una subida de 3,5 G, "las puntas de las alas aparecieron unos 35 grados por encima de la posición de vuelo nivelada".

Preproducción y producción

Durante las pruebas en tierra el 29 de noviembre de 1951, el sistema neumático del XB-52 falló durante una prueba de presión total; la explosión resultante dañó severamente el borde de fuga del ala, lo que requirió reparaciones considerables. El YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipo operativo, voló por primera vez el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto. Se realizó un vuelo de prueba de dos horas y 21 minutos desde Boeing Field , condado de King , en Seattle , Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson con el piloto de pruebas de Boeing, Johnston, y el teniente coronel de la USAF, Guy M. Townsend . El XB-52 siguió el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluidos 670 días en el túnel de viento y 130 días de pruebas aerodinámicas y aeroelásticas , valió la pena con pruebas de vuelo sin problemas. Animada, la USAF aumentó su pedido a 282 B-52.

Entregas de aeronaves

año fiscal
modelo B-52 Total
UN
B
C
D
mi
F
GRAMO
H
Anual Acumulativo
1954 3 3 3
1955 13 13 dieciséis
1956 35 5 1 41 57
1957 2 30 92 124 181
1958 77 100 10 187 368
1959 79 50 129 497
1960 106 106 603
1961 37 20 57 660
1962 68 68 728
1963 14 14 742
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742 742

Solo se construyeron tres de los 13 B-52A ordenados. Todos fueron devueltos a Boeing y utilizados en su programa de prueba. El 9 de junio de 1952, se actualizó el contrato de febrero de 1951 para ordenar el avión con nuevas especificaciones. Los 10 últimos, los primeros aviones en entrar en servicio activo, se completaron como B-52B. En la ceremonia de lanzamiento el 18 de marzo de 1954, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Nathan Twining , dijo:

El rifle largo fue la gran arma de su época. ... hoy este B-52 es el rifle largo de la era del aire.

El B-52B fue seguido por variantes de reconocimiento y bombarderos progresivamente mejoradas, que culminaron en el B-52G y el turbofan B-52H. Para permitir una entrega rápida, se establecieron líneas de producción tanto en su fábrica principal de Seattle como en las instalaciones de Wichita de Boeing . Más de 5.000 empresas participaron en el enorme esfuerzo de producción, con el 41% de la estructura del avión construido por subcontratistas. Los prototipos y todos los modelos B-52A, B y C (90 aviones) se construyeron en Seattle. Las pruebas de aeronaves construidas en Seattle causaron problemas debido al ruido de los aviones, lo que llevó al establecimiento de toques de queda para las pruebas de motores. Los aviones fueron transportados 150 millas (240 km) al este en sus vuelos inaugurales a la Base de la Fuerza Aérea Larson cerca de Moses Lake , donde fueron probados por completo.

Cuando la producción del B-47 llegó a su fin, la fábrica de Wichita se incorporó paulatinamente a la producción del B-52D, siendo Seattle responsable de 101 modelos D y Wichita de 69. Ambas plantas continuaron construyendo el B-52E, con 42 construidos en Seattle y 58 en Wichita, y el B-52F (44 de Seattle y 45 de Wichita). Para el B-52G, Boeing decidió en 1957 transferir toda la producción a Wichita, lo que liberó a Seattle para otras tareas, en particular, la producción de aviones comerciales. La producción terminó en 1962 con el B-52H, con 742 aviones construidos, más los dos prototipos originales.

Actualizaciones

Una variante propuesta del B-52H fue el EB-52H, que habría consistido en 16 fuselajes B-52H modificados y aumentados con capacidades adicionales de interferencia electrónica . Esta variante habría restaurado la capacidad de interferencia aerotransportada de la USAF que perdió al retirar el EF-111 Raven . El programa se canceló en 2005 luego de la eliminación de fondos para el bloqueador de distancia. El programa se revivió en 2007 y se cortó nuevamente a principios de 2009.

En julio de 2013, la USAF comenzó una actualización tecnológica de toda la flota de sus bombarderos B-52 llamada Tecnología de comunicaciones de red de combate (CONECT) para modernizar la electrónica, la tecnología de comunicaciones, la informática y la aviónica en la cabina de vuelo. Las actualizaciones de CONECT incluyen software y hardware, como nuevos servidores informáticos, módems, radios, enlaces de datos, receptores y estaciones de trabajo digitales para la tripulación. Una actualización es la radio programable AN/ARC-210 Warrior más allá de la línea de visión capaz de transmitir voz, datos e información en vuelo entre los B-52 y los centros de comando y control en tierra, lo que permite la transmisión y recepción de datos. con información actualizada de inteligencia, mapeo y focalización; Los cambios previos de objetivos en vuelo requerían copiar las coordenadas. El ARC-210 permite la transferencia de datos de máquina a máquina, útil en misiones de larga duración donde los objetivos pueden haberse movido antes de la llegada del B-52. La aeronave podrá recibir información a través de Link-16 . Las actualizaciones de CONECT costarán $1.100 millones en total y llevarán varios años. Se ha asegurado la financiación de 30 B-52; la USAF espera 10 actualizaciones CONECT por año, pero la tasa aún no se ha decidido.

Las actualizaciones de armas incluyen la actualización de la bahía de armas internas (IWBU) 1760, que brinda un aumento del 66 por ciento en la carga útil de armas utilizando una interfaz digital ( MIL-STD-1760 ) y un lanzador giratorio. Se espera que IWBU cueste aproximadamente $ 313 millones. El 1760 IWBU permitirá que el B-52 lleve ocho bombas JDAM de 2000 lb, misiles de crucero AGM-158B JASSM-ER y misiles señuelo ADM-160C MALD-J internamente. Las 1760 IWBU deberían estar operativas en octubre de 2017. Dos bombarderos tendrán la capacidad de transportar 40 armas en lugar de las 36 que pueden transportar tres B-52. El 1760 IWBU permite el despliegue de bombas o misiles guiados con precisión desde el interior de la bahía de armas; el avión anterior transportaba estas municiones externamente en los puntos de anclaje de las alas . Esto aumenta la cantidad de armas guiadas ( Munición conjunta de ataque directo o JDAM) que puede llevar un B-52 y reduce la necesidad de llevar bombas guiadas en las alas. La primera fase permitirá que un B-52 lleve veinticuatro bombas guiadas GBU-38 de 500 libras o veinte bombas GBU-31 de 2000 libras, y las fases posteriores acomodarán la familia de misiles JASSM y MALD. Además de llevar más bombas inteligentes, moverlas internamente desde las alas reduce la resistencia y logra una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible.

Los científicos de la USAF están trabajando para armar el B-52 con armas láser defensivas capaces de incinerar misiles atacantes aire-aire o tierra-aire.

Diseño

B-29 Superfortress , B-17 Flying Fortress y B-52 Stratofortress vuelan en formación en el 2017 Barksdale Air Force Base Airshow

Visión de conjunto

El B-52 compartía muchas similitudes tecnológicas con el anterior bombardero estratégico B-47 Stratojet. Los dos aviones usaban el mismo diseño básico, como alas en flecha y motores a reacción en cápsulas, y la cabina incluía los sistemas de eyección de la tripulación. En el B-52D, los pilotos y el operador de contramedidas electrónicas (ECM) se expulsaron hacia arriba, mientras que la tripulación de la cubierta inferior se expulsó hacia abajo; hasta el B-52G, el artillero tuvo que desechar el cañón de cola para rescatar . El artillero de cola en los primeros modelos B-52 estaba ubicado en la ubicación tradicional en la cola del avión, con sistemas de colocación de armas visuales y de radar ; en modelos posteriores, el artillero se movió al frente del fuselaje, y la colocación del arma se llevó a cabo solo por radar, al igual que el sistema de cañón de cola del B-58 Hustler.

La fatiga estructural se aceleró al menos en un factor de ocho en un perfil de vuelo a baja altitud sobre el de un vuelo a gran altitud, lo que requirió reparaciones costosas para prolongar la vida útil. A principios de la década de 1960, se lanzó el programa de tres fases High Stress para contrarrestar la fatiga estructural, inscribiendo aeronaves a las 2000 horas de vuelo. Se llevaron a cabo programas de seguimiento, como una extensión de la vida útil de 2000 horas para fuselajes seleccionados en 1966-1968, y el amplio rediseño de Pacer Plank , completado en 1977. El ala húmeda introducida en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga. , experimentando un 60% más de estrés durante un vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo ECP 1050 . Esto fue seguido por un reemplazo de revestimiento de fuselaje y más largo ( ECP 1185 ) en 1966, y el programa de control de vuelo y aumento de estabilidad B-52 ( ECP 1195 ) en 1967. Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman continuaron plagando todas las variantes del B -52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958) y finalmente QuickClip (1958). Este último equipaba correas de seguridad que evitaban pérdidas catastróficas de combustible en caso de fallo de la abrazadera. El techo de servicio del B-52 figura oficialmente como 50,000 pies, pero la experiencia operativa muestra que es difícil alcanzarlo cuando está completamente cargado de bombas. Según una fuente: "La altitud óptima para una misión de combate era de unos 43.000 pies, porque superar esa altura degradaría rápidamente el alcance del avión".

Fotografía en blanco y negro de un B-52 en vuelo con su estabilizador vertical cortado.
B-52H (AF Ser. No. 61-0023), configurado en ese momento como un banco de pruebas para investigar fallas estructurales, todavía volando después de que su estabilizador vertical se desprendiera en una fuerte turbulencia el 10 de enero de 1964. El avión aterrizó de manera segura.

En septiembre de 2006, el B-52 se convirtió en uno de los primeros aviones militares estadounidenses en volar con combustible alternativo. Despegó de la Base de la Fuerza Aérea Edwards con una mezcla 50/50 de combustible sintético del proceso Fischer-Tropsch (FT) y combustible para aviones JP-8 convencional , que se quemó en dos de los ocho motores. El 15 de diciembre de 2006, un B-52 despegó de Edwards con el combustible sintético alimentando los ocho motores, la primera vez que un avión de la USAF estaba completamente propulsado por la mezcla. El vuelo de siete horas se consideró un éxito. Este programa es parte de la Iniciativa de Combustible Asegurado del Departamento de Defensa , cuyo objetivo era reducir el uso de petróleo crudo y obtener la mitad de su combustible de aviación de fuentes alternativas para 2016. El 8 de agosto de 2007, el Secretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne certificó que el B-52H estaba totalmente aprobado para usar la mezcla FT.

Controles de vuelo

Debido a los parámetros de la misión del B-52, solo se requerirían maniobras modestas sin necesidad de recuperar el giro . El avión tiene un timón de cuerda relativamente pequeño y estrecho , lo que le otorga una autoridad de control de guiñada limitada . Originalmente se iba a utilizar un estabilizador vertical de movimiento total , pero se abandonó debido a dudas sobre la fiabilidad del actuador hidráulico. Debido a que la aeronave tiene ocho motores, el empuje asimétrico debido a la pérdida de un motor en vuelo sería mínimo y corregible con el timón angosto. Para ayudar con los despegues y aterrizajes con viento cruzado, el tren de aterrizaje principal se puede girar 20 grados a cada lado desde la posición neutral. Este tren de aterrizaje de viento cruzado ajustable en guiñada sería preestablecido por la tripulación de acuerdo con las observaciones del viento realizadas en tierra.

El ascensor también tiene una cuerda muy estrecha como el timón, y el B-52 sufre de una autoridad de control de ascensor limitada. Para cambios de ajuste de cabeceo y velocidad aerodinámica a largo plazo, la aeronave utiliza una cola en movimiento total con el elevador utilizado para pequeños ajustes dentro de una configuración de estabilizador. El estabilizador se puede ajustar en 13 grados de movimiento (nueve hacia arriba, cuatro hacia abajo) y es crucial para las operaciones durante el despegue y el aterrizaje debido a los grandes cambios de cabeceo inducidos por la aplicación de los flaps .

Los B-52 anteriores a los modelos G tenían alerones muy pequeños con un tramo corto que era aproximadamente igual a su cuerda. Estos "alerones de sensores" se utilizaron para proporcionar fuerzas de retroalimentación al yugo de control del piloto y para afinar los ejes de balanceo durante maniobras delicadas como el reabastecimiento de combustible aéreo. Debido a la torsión del ala principal delgada, los alerones de tipo flap exterior convencionales perderían autoridad y, por lo tanto, no podrían usarse. En otras palabras, la activación de los alerones haría que el ala se torciera, socavando el control de balanceo. Seis spoilerones en cada ala son responsables de la mayor parte del control de balanceo. Los últimos modelos B-52G eliminaron los alerones por completo y agregaron un spoiler adicional a cada ala. En parte debido a la falta de alerones, los modelos B-52G y H eran más susceptibles al balanceo holandés .

aviónica

Cubierta inferior de un B-52, con instrumentos y pantallas predominantemente en la pared lateral del avión.  Esta estación está a cargo de dos miembros de la tripulación.
Una vista de la cubierta inferior del B-52, apodada la estación de batalla.

Los problemas en curso con los sistemas de aviónica se abordaron en el programa Jolly Well , completado en 1964, que mejoró los componentes de la computadora de navegación de bombardeo AN / ASQ-38 y la computadora del terreno. La actualización MADREC (Detección y grabación de fallas) instalada en la mayoría de las aeronaves en 1965 podía detectar fallas en los sistemas informáticos de aviónica y armas, y era esencial para monitorear los misiles Hound Dog . La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 se amplió con Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).

Para mejorar las operaciones a baja altitud, el sistema de visualización electroóptico (EVS) AN/ASQ-151, que consistía en un televisor de bajo nivel de luz (LLLTV) y un sistema de infrarrojos orientados hacia adelante (FLIR) montados en ampollas debajo de las narices de B -52Gs y Hs entre 1972 y 1976. Las capacidades de navegación del B-52 se aumentaron posteriormente con la adición de GPS en la década de 1980. El IBM AP-101 , también utilizado en el bombardero Rockwell B-1 Lancer y el transbordador espacial , era la computadora principal del B-52.

En 2007, se instaló la cápsula de orientación LITENING , que aumentó la efectividad de la aeronave en el ataque de objetivos terrestres con una variedad de armas separadas, utilizando guía láser , un sensor infrarrojo de alta resolución ( FLIR ) y un CCD . cámara utilizada para obtener imágenes de destino. Las cápsulas LITENING se han instalado en una amplia variedad de otros aviones estadounidenses, como el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , el General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

Armamento

La capacidad de transportar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM se agregó a los modelos G y H a partir de 1971. Para mejorar aún más su capacidad ofensiva, se instalaron misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM). Después de probar tanto el Boeing AGM-86 respaldado por la USAF como el General Dynamics AGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada , el AGM-86B fue seleccionado para operar por el B-52 (y finalmente por el B-1 Lancer). Se modificaron un total de 194 B-52G y H para transportar AGM-86, que transportaban 12 misiles en pilones debajo de las alas, y 82 B-52H se modificaron aún más para transportar otros ocho misiles en un lanzador giratorio instalado en la bahía de bombas. Para cumplir con los requisitos del Tratado SALT II de que los aviones con capacidad para misiles de crucero sean fácilmente identificables por satélites de reconocimiento, los B-52G armados con misiles de crucero se modificaron con un carenado de raíz de ala distintivo . Como se asumió que todos los B-52H estaban modificados, no se requirió ninguna modificación visual de estos aviones. En 1990, entró en servicio el sigiloso misil de crucero AGM-129 ACM ; aunque estaba destinado a reemplazar el AGM-86, un alto costo y el final de la Guerra Fría llevaron a que solo se produjeran 450; a diferencia del AGM-86, no se construyó una versión convencional no nuclear. El B-52 debía haber sido modificado para utilizar el arma AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; sin embargo, el misil fue cancelado debido a los costos de desarrollo.

Un B-52D con blanco antiflash en la parte inferior

Los B-52G que no se convirtieron en portamisiles de crucero sufrieron una serie de modificaciones para mejorar el bombardeo convencional. Estaban equipados con un nuevo Sistema Integrado de Gestión de Almacenes Convencionales (ICSMS) y nuevos pilones debajo de las alas que podían contener bombas más grandes u otros almacenes que los pilones externos. Treinta B-52G se modificaron aún más para transportar hasta 12 misiles antibuque AGM-84 Harpoon cada uno, mientras que 12 B-52G se instalaron para transportar el misil aire-tierra AGM-142 Have Nap . Cuando el B-52G se retiró en 1994, se lanzó un plan urgente para restaurar una capacidad provisional Harpoon y Have Nap, los cuatro aviones se modificaron para transportar Harpoon y cuatro para transportar Have Nap bajo el programa Rapid Eight .

El programa de Modificación de Mejora Convencional (CEM) le dio al B-52H una capacidad de armas convencionales más completa, agregando los pilones de armas debajo de las alas modificados utilizados por los B-52G, Harpoon y Have Nap con armas convencionales, y la capacidad de transportar armas de nueva generación que incluyen las bombas guiadas Joint Direct Attack Munition y Wind Corrected Munitions Dispenser , la bomba deslizante AGM-154 y el misil AGM-158 JASSM . El programa CEM también introdujo nuevas radios, integró el Sistema de Posicionamiento Global en el sistema de navegación de la aeronave y reemplazó el FLIR debajo de la nariz con una unidad más moderna. Cuarenta y siete B-52H se modificaron bajo el programa CEM en 1996, con 19 más a fines de 1999.

Alrededor de 2010, el Comando Estratégico de EE. UU. dejó de asignar bombas de gravedad nuclear B61 y B83 a B-52, y luego enumeró solo el B-2 como encargado de entregar bombas nucleares estratégicas en las solicitudes de presupuesto. Las bombas de gravedad nuclear se eliminaron de las capacidades del B-52 porque ya no se considera lo suficientemente sobreviviente como para penetrar las defensas aéreas modernas, sino que depende de los misiles de crucero nucleares y se enfoca en expandir su función de ataque convencional. El manual de "Reglas de seguridad para aviones de bombarderos estratégicos de EE. UU." de 2019 confirmó posteriormente la eliminación de las bombas de gravedad B61-7 y B83-1 de la configuración de armas aprobada del B-52H.

A partir de 2016, Boeing actualizará los lanzadores giratorios internos a la interfaz MIL-STD-1760 para permitir el transporte interno de bombas inteligentes, que anteriormente solo podían transportarse en las alas.

Si bien el B-1 Lancer técnicamente tiene una carga útil máxima teórica más grande de 75,000 lb en comparación con las 70,000 lb del B-52, la aeronave rara vez puede transportar sus cargas completas, siendo la mayoría de los B-52 una carga completa de AGM- 86B con un total de 62,660 lb. El B-1 tiene el espacio interno de la bahía de armas para transportar más GBU-31 JDAM y JASSM, pero el B-52 mejorado con el lanzador giratorio convencional puede transportar más de otras variantes de JDAM.

El misil hipersónico AGM-183A Air-Launched Rapid Response (ARRW) y el futuro misil de crucero de lanzamiento aéreo con armas nucleares Long Range Stand Off (LRSO) se unirán al inventario B-52 en el futuro.

Motores

Motores USAF B-52H Stratofortress

Los ocho motores del B-52 están emparejados en vainas y suspendidos por cuatro pilones debajo y adelante del borde de ataque de las alas . La cuidadosa disposición de los pilones también les permitió funcionar como vallas laterales y retrasar la aparición de pérdida . Los dos primeros prototipos, XB-52 y YB-52, estaban propulsados ​​por motores turborreactores experimentales Pratt & Whitney YJ57-P-3 de 8.700 lbf (38,70 kN) de empuje estático cada uno.

Los modelos B-52A estaban equipados con turborreactores Pratt & Whitney J57-P-1W, que proporcionaban un empuje en seco de 10.000 lbf (44,48 kN) que podía aumentarse durante períodos cortos a 11.000 lbf (48,93 kN) con inyección de agua . El agua se transportaba en un tanque de 360 ​​galones en la parte trasera del fuselaje.

Los modelos B-52B, C, D y E estaban equipados con motores de las series Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA o J57-P-19W, todos con una potencia nominal de 10.500 lbf (46,71 kN). Los modelos B-52F y G estaban propulsados ​​por turborreactores Pratt & Whitney J57-P-43WB, cada uno con un empuje estático de 13.750 lbf (61,16 kN) con inyección de agua.

El 9 de mayo de 1961, el B-52H comenzó a entregarse a la USAF con turboventiladores Pratt & Whitney TF33-P-3 de combustión más limpia y silenciosos con un empuje máximo de 17,100 lbf (76,06 kN).

reequipamiento del motor

En un estudio para la USAF a mediados de la década de 1970, Boeing investigó el reemplazo de los motores, el cambio a una nueva ala y otras mejoras para actualizar el avión B-52G/H como una alternativa al B-1A, entonces en desarrollo.

En 1996, Rolls-Royce y Boeing propusieron conjuntamente equipar cada B-52 con cuatro motores Rolls-Royce RB211 -535 alquilados. Esto habría implicado reemplazar los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (empuje total de 136 000 lb) con cuatro motores RB211 (empuje total de 148 000 lb), lo que aumentaría el alcance y reduciría el consumo de combustible, a un costo de aproximadamente US $ 2560 millones para toda la flota. . Sin embargo, un análisis de la USAF en 1997 concluyó que los ahorros estimados de Boeing de 4.700 millones de dólares estadounidenses no se realizarían y que, en cambio, la reingeniería costaría 1.300 millones de dólares estadounidenses más que mantener los motores existentes, citando importantes gastos iniciales de adquisición y reequipamiento.

El rechazo de la USAF a la reingeniería en 1997 fue discutido posteriormente en un informe de la Junta de Ciencias de la Defensa (DSB) en 2003. La DSB instó a la USAF a rediseñar el avión sin demora, diciendo que hacerlo no solo generaría ahorros de costos significativos, sino que reduciría emisiones de gases de efecto invernadero y aumentar el alcance y la resistencia de las aeronaves; estas conclusiones estaban en línea con las conclusiones de un estudio separado financiado por el Congreso realizado en 2003. Al criticar el análisis de costos de la USAF, el DSB encontró que, entre otras cosas, la USAF no tuvo en cuenta el costo del reabastecimiento de combustible aéreo; el DSB estimó que el reabastecimiento de combustible aéreo costaba $ 17,50 por galón estadounidense ($ 4,62 / l), mientras que la USAF no había tenido en cuenta el costo de entrega del combustible y, por lo tanto, solo fijó el precio del combustible en $ 1,20 por galón estadounidense ($ 0,32 / l).

El 23 de abril de 2020, la USAF publicó su solicitud de propuestas para 608 motores comerciales más repuestos y equipos de apoyo, con el plan de adjudicar el contrato en mayo de 2021. En este Programa de reingeniería de motores comerciales (CERP) General Electric propuso su CF34- 10 y Passport turboventiladores, Pratt & Whitney su PW800 , y Rolls Royce su F130 . El 24 de septiembre de 2021, la USAF seleccionó al Rolls-Royce F130 como ganador y anunció planes para comprar 650 motores (608 reemplazos directos y 42 de repuesto), por 2600 millones de dólares.

A diferencia de la propuesta anterior de cambio de motor, que también implicaba reducir el número de motores de ocho a cuatro, el programa de cambio de motor del F130 mantiene ocho motores en el B-52. Si bien la operación con cuatro motores sería más eficiente, adaptar la estructura del avión para operar solo con cuatro motores implicaría cambios adicionales en los sistemas de la aeronave y las superficies de control (particularmente el timón), lo que aumentaría el tiempo, el costo y la complejidad del proyecto.

Costos

Costos por aeronave (dólares estadounidenses)

Año de inflación
X/YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Coste unitario de I+D 1955 100M
Actual 966 millones
Estructura de avión 1955 26.433M 11.328 millones 5.359 millones 4.654 millones 3.700M 3.772 millones 5.352M 6.076 millones
Motores 1955 2.848 millones 2.547 millones 1.513 millones 1.291 millones 1.257 millones 1.787 millones 1.428 millones 1.640M
Electrónica 1955 50,761 61,198 71,397 68,613 54,933 60,111 66,374 61,020
Armamento y
artillería
1955 57,067 494K 304K 566K 936K 866K 847K 1.508 millones
Actual 551,317 4,77 millones 2,94 millones 5.471M 9.05M 8,36 millones 8,18 millones 14,6 millones
Costo de vuelo 1955 28,38 millones 14,43 millones 7,24 millones 6,58 millones 5,94 millones 6,48 millones 7,69 millones 9.29M
Actual 274,2 millones 139,4 millones 69,9 millones 63,6 millones 57,4 millones 63,6 millones 74,3 millones 89,7 millones
Costo de mantenimiento
por hora de vuelo
1955 925 1,025 1,025 1,182
Actual 8,936 9,902 9,902 11,419
Nota: Los costos originales fueron aproximadamente en dólares estadounidenses de 1955. Las cifras en las tablas anotadas con corriente han sido ajustadas por inflación al año calendario actual.

Historial operativo

Introducción

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, estos aviones solo se usaron en pruebas. La primera versión operativa fue el B-52B que se había desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. Volando por primera vez en diciembre de 1954, B-52B, número de serie AF 52-8711, entró en servicio operativo con 93rd Heavy Bombardment Wing (93rd BW) en Castle Air Force Base , California, el 29 de junio de 1955. El ala entró en funcionamiento el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento para las tripulaciones del B-52 consistió en cinco semanas de escuela en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando de 35 a 50 horas en el aire. . Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operativos uno a uno.

Las primeras operaciones fueron problemáticas; Además de los problemas de suministro, también hubo problemas técnicos. Las rampas y las calles de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave, el sistema de combustible era propenso a fugas y formación de hielo, y las computadoras de bombardeo y control de incendios no eran confiables. La cabina de dos niveles presentaba un problema de control de temperatura: la cabina de los pilotos se calentaba con la luz del sol, mientras que el observador y el navegante en la cubierta inferior se sentaban en el suelo helado. Por lo tanto, un ajuste de temperatura cómodo para los pilotos hizo que los demás miembros de la tripulación se congelaran, mientras que una temperatura cómoda para la tripulación de abajo provocó que los pilotos se sobrecalentaran. Los motores J57 resultaron poco fiables. La falla del alternador provocó el primer accidente fatal de un B-52 en febrero de 1956; como resultado, la flota estuvo brevemente en tierra. En julio, los problemas de combustible e hidráulicos volvieron a dejar en tierra a los B-52. En respuesta a los problemas de mantenimiento, la USAF estableció equipos "Sky Speed" de 50 contratistas en cada base B-52 para realizar revisiones de rutina y mantenimiento, en un promedio de una semana por aeronave.

Fotografía en blanco y negro de tres B-52 estacionados juntos mirando hacia la izquierda, mientras el personal en tierra los prepara para partir
Tres B-52B del 93rd Bomb Wing se preparan para partir de March AFB hacia Castle AFB, California, después de su vuelo alrededor del mundo que estableció un récord en 1957.

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-0013) lanzó una bomba nuclear Mk-15 sobre el atolón de Bikini en una prueba cuyo nombre en código era Cherokee . Fue la primera arma termonuclear lanzada desde el aire . Este avión ahora está en exhibición en el Museo Nacional de Ciencia e Historia Nuclear en Albuquerque, NM. Del 24 al 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B de la 93.ª BW y cuatro B-52C de la 42.ª BW volaron sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte en la Operación Quick Kick , que cubrió 15.530 millas (13.500 nmi, 25.000 km) en 31 horas, 30 minutos. SAC señaló que el tiempo de vuelo podría haberse reducido de 5 a 6 horas si los cuatro reabastecimientos de combustible en vuelo se hubieran realizado con aviones cisterna de propulsión a chorro rápido en lugar de Boeing KC-97 Stratofreighters propulsados ​​por hélice . En una demostración del alcance global del B-52, del 16 al 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante el cual se cubrieron 24 325 millas (21 145 millas náuticas, 39 165 km) en 45 horas 19 minutos (536,8 mph o 863,9 km / h) con varios reabastecimientos de combustible en vuelo por KC-97.

El B-52 estableció muchos récords en los próximos años. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 560,705 millas por hora (487 nudos, 902 km / h) en un circuito cerrado de 10,000 kilómetros (5,400 nmi, 6,210 mi) sin carga útil. El mismo día, otro B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 597,675 millas por hora (519 nudos, 962 km / h) en un circuito cerrado de 5000 kilómetros (2700 nmi, 3105 mi) sin carga útil. El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar durante 10.078,84 millas (8.762 nmi, 16.227 km); el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (510,75 mph o 821,97 km/h). Del 10 al 11 de enero de 1962, un B-52H (60-0040) estableció un récord mundial de distancia volando sin repostar, superando el récord anterior de B-52 establecido dos años antes, desde la Base Aérea de Kadena , Prefectura de Okinawa , Japón, hasta Torrejón Air. Base , España, que cubrió 12.532,28 millas (10.895 nmi, 20.177 km). El vuelo pasó sobre Seattle, Fort Worth y las Azores.

Guerra Fría

Diagrama de la ruta que tomarían los B-52 portadores de bombas nucleares hacia países enemigos.  Sigue el mar Mediterráneo y pasa sobre Italia antes de girar hacia el norte sobre el mar Adriático.
Ruta sur de la alerta nuclear aérea de la Operación Chrome Dome

Cuando el B-52 entró en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) tenía la intención de usarlo para disuadir y contrarrestar el vasto y modernizador ejército de la Unión Soviética . A medida que la Unión Soviética aumentó sus capacidades nucleares, destruir o "contrarrestar" las fuerzas que lanzarían ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) se volvió de gran importancia estratégica. La administración de Eisenhower respaldó este cambio de enfoque; el Presidente en 1954 expresando una preferencia por los objetivos militares sobre los civiles, principio reforzado en el Plan Operativo Único Integrado (SIOP), un plan de acción en caso de que estallara una guerra nuclear.

A lo largo de la Guerra Fría , los B-52 y otros bombarderos estratégicos estadounidenses realizaron patrullas de alerta aerotransportadas bajo nombres en clave como Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin y Giant Lance . Los bombarderos merodeaban a gran altura cerca de las fronteras de la Unión Soviética para proporcionar un primer ataque rápido o capacidad de represalia en caso de guerra nuclear. Estas patrullas aerotransportadas formaron un componente de la disuasión nuclear de EE. UU., que actuaría para evitar el estallido de una guerra a gran escala entre EE. UU. y la Unión Soviética bajo el concepto de Destrucción Mutuamente Asegurada .

Debido a la amenaza de finales de la década de 1950 de los misiles tierra-aire (SAM) que podrían amenazar a los aviones de gran altitud, visto en la práctica en el incidente U-2 de 1960 , el uso previsto del B-52 se cambió para servir como un bombardero de penetración de bajo nivel durante un ataque previsto contra la Unión Soviética, ya que el enmascaramiento del terreno proporcionó un método eficaz para evitar el radar y, por lo tanto, la amenaza de los SAM. Se planeó que el avión volara hacia el objetivo a 400–440 mph (640–710 km / h) y lanzara sus armas desde 400 pies (120 m) o menos. Aunque nunca fue diseñado para el papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a varios sucesores previstos a medida que cambiaba la naturaleza de la guerra aérea. El gran fuselaje del B-52 permitió la adición de múltiples mejoras de diseño, nuevos equipos y otras adaptaciones durante su vida útil.

En noviembre de 1959, para mejorar las capacidades de combate de la aeronave en el entorno estratégico cambiante, SAC inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modificación 1000 ) para todos los B-52 operativos, excepto los primeros modelos B. El programa se completó en 1963. Las cuatro modificaciones fueron la capacidad de lanzar misiles nucleares de separación AGM-28 Hound Dog y señuelos ADM-20 Quail , un conjunto avanzado de contramedidas electrónicas (ECM) y actualizaciones para realizar todo el tiempo, bajo. misión de interdicción de altitud (por debajo de 500 pies o 150 m) frente al avance de las defensas aéreas soviéticas basadas en misiles.

En la década de 1960, había preocupaciones sobre la vida útil de la flota. Varios proyectos más allá del B-52, el Convair B-58 Hustler y el North American XB-70 Valkyrie , habían sido abortados o resultaron decepcionantes a la luz de los requisitos cambiantes, lo que dejó al antiguo B-52 como el bombardero principal en comparación con el modelos de aviones sucesivos planificados. El 19 de febrero de 1965, el general Curtis E. LeMay testificó ante el Congreso que la falta de un proyecto de bombardero de seguimiento del B-52 planteó el peligro de que "el B-52 se derrumbará sobre nosotros antes de que podamos obtener un reemplazo para él". Otros aviones, como el General Dynamics F-111 Aardvark , complementaron más tarde al B-52 en funciones en las que el avión no era tan capaz, como misiones que involucraban guiones de penetración de bajo nivel y alta velocidad.

guerra de Vietnam

Especialistas soviéticos inspeccionan los restos del B-52 Stratofortress derribado cerca de Hanoi el 23 de diciembre de 1972

Con la escalada de la situación en el sudeste asiático, se equiparon 28 B-52F con bastidores externos para 24 de las bombas de 340 kg (750 lb) del proyecto South Bay en junio de 1964; 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath . En marzo de 1965, Estados Unidos inició la Operación Rolling Thunder . La primera misión de combate, Operation Arc Light , fue realizada por B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los escuadrones de bombardeo 9 y 441 atacaron un bastión comunista cerca del distrito de Bến Cát en Vietnam del Sur. La primera ola de bombarderos llegó demasiado pronto a un punto de encuentro designado y, mientras maniobraban para mantener la posición, dos B-52 chocaron, lo que resultó en la pérdida de ambos bombarderos y ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que retrocedió debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo. Veintisiete Stratofortresses cayeron sobre un cuadro objetivo de una por dos millas (1,6 por 3,2 km) desde entre 19.000 y 22.000 pies (5.800 y 6.700 m); un poco más del 50% de las bombas cayeron dentro de la zona objetivo. La fuerza regresó a Andersen AFB excepto un bombardero con problemas eléctricos que se recuperó a Clark AFB , habiendo durado la misión 13 horas. La evaluación posterior al ataque realizada por equipos de tropas de Vietnam del Sur con asesores estadounidenses encontró evidencia de que el Viet Cong había partido del área antes del ataque, y se sospechaba que la infiltración de las fuerzas del sur podría haber alertado al norte debido al Ejército de Vietnam del Sur. tropas involucradas en la inspección posterior al ataque.

Contra un cielo azul con nubes blancas, un B-52F lanza bombas sobre Vietnam.
B-52F arrojando bombas sobre Vietnam

A partir de finales de 1965, varios B-52D se sometieron a modificaciones Big Belly para aumentar la capacidad de las bombas para los bombardeos de alfombra . Mientras que la carga útil externa se mantuvo en 24 bombas de 500 lb (227 kg) o 750 lb (340 kg), la capacidad interna aumentó de 27 a 84 para bombas de 500 lb, o de 27 a 42 para bombas de 750 lb. La modificación creó suficiente capacidad para un total de 60 000 lb (27 215 kg) utilizando 108 bombas. Así modificados, los B-52D podrían transportar 22,000 lb (9,980 kg) más que los B-52F. Diseñados para reemplazar a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base Andersen de la Fuerza Aérea , Guam . Cada misión de bombardeo duró de 10 a 12 horas e incluyó un reabastecimiento de combustible aéreo por parte de KC-135 Stratotankers . En la primavera de 1967, los B-52 comenzaron a volar desde el aeródromo de U Tapao en Tailandia para que no fuera necesario reabastecerse de combustible.

Los B-52 se emplearon durante la Batalla de Ia Drang en noviembre de 1965, notable como el primer uso del avión en una función de apoyo táctico.

Los B-52 estaban restringidos a bombardear presuntas bases comunistas en secciones relativamente deshabitadas, porque su potencia se acercaba a la de un arma nuclear táctica. Una formación de seis B-52, lanzando sus bombas desde 30.000 pies [9.000 m], podría "eliminar" ... casi todo dentro de una "caja" de aproximadamente cinco octavos de milla de ancho por dos millas de largo [1 × 3,2 km] . Cada vez que Arc Light golpeaba... en las cercanías de Saigón, la ciudad despertaba del temblor...

Neil Sheehan , corresponsal de guerra, escribiendo antes de los ataques masivos en ciudades densamente pobladas, incluida la capital de Vietnam del Norte.

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (55-0110) de U-Tapao fue alcanzado por un SAM durante una incursión sobre Vinh . La tripulación se vio obligada a abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 destruido por fuego hostil.

El cenit de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces denominada Bombardeo de Navidad), realizada del 18 al 29 de diciembre de 1972, que consistió en oleadas de B-52 (en su mayoría modelos D, pero algunos G sin equipo de interferencia). y con una carga de bombas menor). Durante 12 días, los B-52 realizaron 729 incursiones y lanzaron 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi , Haiphong y otros objetivos. Originalmente, 42 B-52 estaban comprometidos con la guerra; sin embargo, los números eran con frecuencia el doble de esta cifra. Durante la Operación Linebacker II , quince B-52 fueron derribados, cinco sufrieron graves daños (uno se estrelló en Laos) y cinco sufrieron daños medios. Un total de 25 tripulantes murieron en estas pérdidas. Vietnam del Norte afirmó que 34 B-52 fueron derribados.

Durante la guerra se perdieron 31 B-52, incluidos 10 derribados sobre Vietnam del Norte.

Combate aire-aire

Armamento de cola de un B-52G en el Museo Aeroespacial Hill; este es un modelo posterior a Vietnam con el artillero de cola en el compartimento delantero de la tripulación, mientras que los modelos anteriores usaban la posición tradicional del artillero de cola.

Durante la Guerra de Vietnam , a los artilleros de cola del B-52D se les atribuyó el derribo de dos MiG-21 "Fishbeds" . El 18 de diciembre de 1972, el B-52 del artillero de cola, sargento primero Samuel O. Turner, acababa de completar un bombardeo para la Operación Linebacker II y se estaba alejando, cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF). El MiG y el B-52 se bloquearon entre sí. Cuando el caza se acercó al alcance, Turner disparó sus ametralladoras cuádruples (cuatro cañones en un montaje) calibre .50 (12,7 mm) . El MiG explotó detrás del bombardero, según lo confirmado por el sargento mayor Louis E. Le Blanc, el artillero de cola en una Stratofortress cercana. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. Su B-52, número de cola 56-0676, se conserva en exhibición con marcas de muerte aire-aire en Fairchild AFB en Spokane , Washington.

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear los patios de ferrocarril de Thái Nguyên cuando el artillero de cola Airman First Class Albert E. Moore vio un MiG-21 que se acercaba rápidamente. Moore abrió fuego con sus cañones cuádruples de calibre .50 (12,7 mm) a 4000 yardas (3700 m) y siguió disparando hasta que el caza desapareció de su mira. El sargento técnico Clarence W. Chute, un artillero de cola a bordo de otro Stratofortress, vio cómo el MiG se incendiaba y se alejaba; esto no fue confirmado por el VPAF. Diamond Lil se conserva en exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado . Moore fue el último artillero de bombarderos que se cree que derribó un avión enemigo con ametralladoras en combate aéreo .

Las dos muertes del artillero de cola B-52 no fueron confirmadas por VPAF, y admitieron la pérdida de solo tres MiG, todos por F-4. Fuentes vietnamitas han atribuido una tercera victoria aire-aire a un B-52, un MiG-21 derribado el 16 de abril de 1972. Estas victorias convierten al B-52 en el avión más grande acreditado con derribos aire-aire. La última misión Arc Light sin escolta de cazas tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, cuando la acción militar de EE. UU. en el sudeste asiático finalizó.

Servicio posterior a la guerra de Vietnam

Los B-52B llegaron al final de su vida útil estructural a mediados de la década de 1960 y todos se retiraron en junio de 1966, seguidos por el último B-52C el 29 de septiembre de 1971; a excepción del B-52B " 008 " de la NASA , que finalmente se retiró en 2004 en Edwards AFB, California. Otro de los modelos B restantes, " 005 ", se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver , Colorado.

Vista aérea del vuelo B-52 sobre las nubes blancas y el mar.  Lleva dos vehículos de forma triangular debajo de las alas entre el fuselaje y los motores internos.
B-52H modificado para transportar dos drones Lockheed D-21 B

Algunos modelos E caducados se retiraron en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) se retiraron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como entrenadores hasta finales de 1978. la flota de modelos D sirvió mucho más tiempo; Los modelos 80 D se revisaron ampliamente bajo el programa Pacer Plank a mediados de la década de 1970. Se reemplazó el revestimiento del ala inferior y el fuselaje, y se renovaron varios componentes estructurales. La flota de modelos D permaneció prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando se retiraron 37 D que aún no habían sido actualizados. El resto se retiraron entre 1982 y 1983.

Los modelos G y H restantes se utilizaron para tareas de reserva nuclear ("alerta") como parte de la tríada nuclear de los Estados Unidos , la combinación de misiles terrestres con armas nucleares, misiles submarinos y bombarderos tripulados. El B-1, destinado a suplantar al B-52, reemplazó solo a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111. En 1991, los B-52 cesaron el servicio continuo de alerta SAC las 24 horas.

Después de Vietnam, se tuvo en cuenta la experiencia de operaciones en un entorno hostil de defensa aérea. Debido a esto, los B-52 se modernizaron con nuevas armas, equipos y aviónica tanto ofensiva como defensiva. Esto y el uso de tácticas de bajo nivel marcaron un cambio importante en la utilidad del B-52. Las mejoras fueron:

  • Misiles nucleares supersónicos de corto alcance: los modelos G y H se modificaron para transportar hasta 20 misiles SRAM en sustitución de las bombas de gravedad existentes. Ocho SRAM se transportaron internamente en un lanzador giratorio especial y 12 SRAM se montaron en dos pilones de ala. Con SRAM, los B-52 podrían atacar objetivos fuertemente defendidos sin ingresar a las defensas terminales.
  • Nuevas contramedidas: la modificación ECM de la Fase VI fue el sexto programa importante de ECM para el B-52. Mejoró la capacidad de autoprotección de la aeronave en el denso entorno de defensa aérea soviética. El nuevo equipo amplió la cobertura de la señal, mejoró la advertencia de amenazas, proporcionó nuevas técnicas de contramedidas y aumentó la cantidad de consumibles. Los requisitos de energía del ECM Fase VI también consumieron la mayor parte del exceso de capacidad eléctrica en el B-52G.
  • B-52G y Hs también se modificaron con un sistema de visualización electroóptico (EVS) que hizo que las operaciones de bajo nivel y la evitación del terreno fueran mucho más fáciles y seguras. El sistema EVS contenía una cámara de televisión de bajo nivel de luz (LLTV) y una cámara de infrarrojos (FLIR) para mostrar la información necesaria para la penetración a menor altitud.
  • Señuelo desarmado de crucero subsónico: SCUD se parecía al B-52 en el radar. Como señuelo activo, llevaba ECM y otros dispositivos, y tenía un alcance de varios cientos de millas. Aunque SCUD nunca se implementó operativamente, el concepto se desarrolló y se conoció como el misil de crucero lanzado desde el aire (ALCM-A).

Estas modificaciones aumentaron el peso en casi 24 000 lb (10 900 kg) y redujeron el rango operativo entre un 8 y un 11%. Esto se consideró aceptable para el aumento de capacidades.

Después de la caída de la Unión Soviética, todos los B-52G que quedaron en servicio fueron destruidos de acuerdo con los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMRC) cortó los 365 B-52 en pedazos. Rusia verificó la finalización de la tarea de destrucción a través de una inspección satelital y en primera persona en las instalaciones de AMARC.

Guerra del Golfo y más tarde

Vista aérea de los B-52 y otros aviones que se desguazan lentamente en el desierto.
Los B-52 retirados se almacenan en 309th AMARG (anteriormente AMARC), una instalación de almacenamiento en el desierto a menudo llamada "Boneyard" en Davis-Monthan AFB cerca de Tucson , Arizona.

Los ataques con B-52 fueron una parte importante de la Operación Tormenta del Desierto . A partir del 16 de enero de 1991, un vuelo de B-52G voló desde la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale , Luisiana, repostó en el aire en ruta, golpeó objetivos en Irak y regresó a casa: un viaje de 35 horas y 14.000 millas (23.000 km) ida y vuelta. viaje. Estableció un récord para la misión de combate de mayor distancia, rompiendo el récord que anteriormente tenía un bombardero RAF Vulcan en 1982; sin embargo, esto se logró mediante el reabastecimiento de combustible hacia adelante. Esos siete B-52 volaron las primeras salidas de combate de la Operación Tormenta del Desierto, dispararon 35 misiles AGM-86C CALCM y destruyeron con éxito entre el 85 y el 95 por ciento de sus objetivos. Los B-52G que operan desde la Base Aérea King Abdullah en Jeddah, Arabia Saudita, RAF Fairford en el Reino Unido, la Base Aérea de Morón , España y la isla de Diego García en el Territorio Británico del Océano Índico volaron en misiones de bombardeo sobre Irak, inicialmente a baja altitud. Después de las primeras tres noches, los B-52 se trasladaron a misiones de gran altitud, lo que redujo su efectividad e impacto psicológico en comparación con el papel de baja altitud desempeñado inicialmente.

Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por tres bombarderos, que arrojaron hasta 153 de la bomba M117 de 750 libras sobre un área de 1,5 por 1 milla (2,4 por 1,6 km). Los bombardeos desmoralizaron a las tropas iraquíes defensoras, muchas de las cuales se rindieron tras los ataques. En 1999, la revista de ciencia y tecnología Popular Mechanics describió el papel del B-52 en el conflicto: "El valor del Buff quedó claro durante la Guerra del Golfo y Desert Fox. El B-52 apagó las luces en Bagdad". Durante la Operación Tormenta del Desierto, los B-52 realizaron alrededor de 1.620 salidas y entregaron el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición.

Durante el conflicto, se hicieron varios reclamos de éxitos aire-aire iraquíes, incluido un piloto iraquí, Khudai Hijab, quien supuestamente disparó un misil Vympel R-27 R desde su MiG-29 y dañó un B-52G en la noche de apertura. de la Guerra del Golfo. Sin embargo, la USAF cuestiona esta afirmación, afirmando que el bombardero en realidad fue alcanzado por fuego amigo, un misil antirradiación de alta velocidad AGM-88 (HARM) que apuntaba al radar de control de fuego del cañón de cola del B-52; Posteriormente, el avión pasó a llamarse In HARM's Way . Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que se eliminaría el puesto de artillero en las tripulaciones del B-52 y que las torretas de los cañones se desactivarían permanentemente a partir del 1 de octubre de 1991.

Desde mediados de la década de 1990, el B-52H ha sido la única variante que queda en el servicio militar; actualmente está estacionado en:

Del 2 al 3 de septiembre de 1996, dos B-52H realizaron una misión como parte de la Operación Desert Strike . Los B-52 atacaron las centrales eléctricas y las instalaciones de comunicaciones de Bagdad con 13 misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM) AGM-86C durante una misión de ida y vuelta de 34 horas y 16,000 millas desde Andersen AFB, Guam, la distancia más larga jamás volada para un misión de combate

Un B-52H Stratofortress del 2nd Bomb Wing despega de la base de la Fuerza Aérea Andersen , Guam

El 24 de marzo de 1999, cuando comenzó la Operación Fuerza Aliada , los bombarderos B-52 bombardearon objetivos serbios en toda la República Federativa de Yugoslavia , incluso durante la Batalla de Kosare .

El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera en 2001 (Afganistán/Sudoeste de Asia), brindando la capacidad de holgazanear por encima del campo de batalla y brindar apoyo aéreo cercano (CAS) mediante el uso de municiones guiadas de precisión, una misión que anteriormente habría sido restringido a aviones de combate y de ataque a tierra. A fines de 2001, diez B-52 lanzaron un tercio del tonelaje de bombas en Afganistán. Los B-52 también desempeñaron un papel en la Operación Libertad Iraquí , que comenzó el 20 de marzo de 2003 (Irak/Sudoeste de Asia). En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos 100 AGM-86C CALCM contra objetivos dentro de Irak.

B-52 y operaciones marítimas

El B-52 puede ser muy eficaz para la vigilancia del océano y puede ayudar a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Por ejemplo, un par de B-52, en dos horas, pueden monitorear 140 000 millas cuadradas (364 000 kilómetros cuadrados) de la superficie del océano. Durante el ejercicio Baltops de 2018, los B-52 realizaron misiones de colocación de minas frente a las costas de Suecia, simulando una misión de invasión anfibia en el Báltico.

En la década de 1970, a la Marina de los EE. UU. le preocupaba que un ataque combinado de bombarderos, submarinos y buques de guerra soviéticos pudiera abrumar sus defensas y hundir sus portaaviones. Después de la Guerra de las Malvinas , los planificadores estadounidenses temían el daño que podrían crear los misiles de 200 millas de alcance transportados por los bombarderos Backfire y los misiles de 250 millas de alcance transportados por los barcos de superficie soviéticos. La nueva estrategia marítima de la Marina de los EE. UU. a principios de la década de 1980 requería el uso agresivo de portaaviones y grupos de acción de superficie contra la marina soviética. Para ayudar a proteger a los grupos de batalla de portaaviones, algunos B-52G se modificaron para disparar misiles antibuque Harpoon. Estos bombarderos tenían su base en Guam y Maine desde finales de la década de 1970 para apoyar a las flotas del Atlántico y del Pacífico. En caso de guerra, los B-52 se coordinarían con el apoyo de los petroleros y la vigilancia de AWACS y aviones de la Armada. Los B-52G podrían atacar objetivos de la armada soviética en los flancos de los grupos de batalla de portaaviones estadounidenses, dejándolos libres para concentrarse en ataques ofensivos contra los combatientes de superficie soviéticos. Las minas colocadas por los B-52 podrían establecer campos de minas en importantes cuellos de botella enemigos (principalmente las Islas Kuriles y la brecha GIUK ). Estos campos de minas obligarían a la flota soviética a dispersarse, lo que haría que los barcos individuales fueran más vulnerables a los ataques de Harpoon.

Desde la década de 1980, los B-52H se modificaron para usar Harpoons además de una amplia gama de misiles de crucero, bombas guiadas por láser y satélite y municiones no guiadas. Las tripulaciones de los bombarderos B-52 perfeccionaron los perfiles de vuelo rozando el mar que les permitirían penetrar las rígidas defensas enemigas y atacar a los barcos soviéticos.

La reciente expansión y modernización de la armada de China ha provocado que la USAF vuelva a implementar estrategias para encontrar y atacar barcos. Recientemente, la flota B-52 ha sido certificada para utilizar la familia de minas navales Quickstrike utilizando kits de alas guiadas JDAM-ER. Esta arma dará la capacidad de establecer campos de minas en áreas amplias, en un solo paso, con extrema precisión, y todo mientras se mantiene a más de 40 millas de distancia. Además de esto, con el fin de mejorar el rendimiento de la patrulla marítima y el ataque del B-52, también se ha certificado una cápsula subalares AN/ASQ-236 Dragon's Eye para su uso en bombarderos B-52H. Dragon's Eye contiene un avanzado conjunto de radares escaneados electrónicamente que permitirá a los B-52 escanear rápidamente vastas áreas del Océano Pacífico, por lo que encontrar y hundir barcos enemigos será más fácil para ellos. Este radar complementará la cápsula de orientación infrarroja Litening que ya utilizan los B-52 para inspeccionar barcos.

Servicio reciente

B-52 despegando de Tinker AFB

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento se cargó por error con seis misiles con sus ojivas nucleares. Las armas no dejaron la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale.

Cuatro de los 18 B-52H de Barksdale AFB se retiraron y estaban en el "cementerio" de 309th AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a partir del 8 de septiembre de 2008.

En enero de 2013, 78 de los 744 B-52 originales estaban en operación con la USAF.

En febrero de 2015, el casco 61-0007 Ghost Rider se convirtió en el primer B52 almacenado en volar desde la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan después de seis años de almacenamiento.

Los B-52 se reacondicionan periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como Tinker Air Force Base , Oklahoma . Incluso mientras la USAF trabaja en el nuevo bombardero de ataque de largo alcance , tiene la intención de mantener el B-52H en servicio hasta 2045, que es 90 años después de que el B-52 entró en servicio por primera vez, una duración de servicio sin precedentes para cualquier avión, civil o militar.

B-52 en el Salón Aeronáutico de Australia, 2011

La USAF continúa confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado efectivo y económico en ausencia de defensas aéreas sofisticadas, particularmente en el tipo de misiones que se han llevado a cabo desde el final de la Guerra Fría contra naciones con capacidades defensivas limitadas. . El B-52 también ha continuado en servicio porque no ha habido un reemplazo confiable. El B-52 tiene la capacidad de "merodear" durante períodos prolongados y puede lanzar municiones de precisión y disparo directo desde la distancia, además de bombardeo directo. Ha sido un activo valioso en el apoyo a las operaciones terrestres durante conflictos como la Operación Libertad Iraquí . El B-52 tuvo la tasa de capacidad de misión más alta de los tres tipos de bombarderos pesados ​​​​operados por la USAF en el período 2000-2001. El B-1 promedió una tasa de disponibilidad del 53,7 %, el B-2 Spirit logró un 30,3 %, mientras que el B-52 promedió un 80,5 %. El costo de $72,000 por hora de vuelo del B-52 es mayor que el costo por hora de $63,000 del B-1B, pero menor que los $135,000 por hora del B-2.

El programa Long Range Strike Bomber está destinado a producir un sucesor sigiloso para el B-52 y el B-1 que comenzarían a funcionar en la década de 2020; se pretende producir de 80 a 100 aviones. Dos competidores, Northrop Grumman y un equipo conjunto de Boeing y Lockheed Martin, presentaron propuestas en 2014; Northrop Grumman se adjudicó un contrato en octubre de 2015.

El 12 de noviembre de 2015, el B-52 inició operaciones de libertad de navegación en el Mar de China Meridional en respuesta a las islas artificiales chinas en la región. Las fuerzas chinas, reclamando jurisdicción dentro de una zona de exclusión de 12 millas de las islas, ordenaron a los bombarderos que abandonaran el área, pero se negaron, sin reconocer jurisdicción. El 10 de enero de 2016, un B-52 sobrevoló partes de Corea del Sur escoltado por F-15K surcoreanos y F-16 estadounidenses en respuesta a la supuesta prueba de una bomba de hidrógeno por parte de Corea del Norte.

El 9 de abril de 2016, un número no revelado de B-52 llegó a la base aérea de Al Udeid en Qatar como parte de la Operación Inherent Resolve , parte de la intervención militar contra ISIL . Los B-52 se hicieron cargo de los bombardeos pesados ​​después de que los B-1 Lancer que habían estado realizando ataques aéreos abandonaran la región en enero de 2016. En abril de 2016, los B-52 llegaron a Afganistán para participar en la guerra en Afganistán y comenzaron sus operaciones en julio. , demostrando su flexibilidad y precisión realizando misiones de apoyo aéreo cercano.

Según una declaración del ejército estadounidense, un número no revelado de B-52 participó en los ataques estadounidenses contra las fuerzas progubernamentales en el este de Siria el 7 de febrero de 2018.

En 2022, la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizó un B-52 como plataforma para probar un misil concepto de arma de respiración de aire hipersónico (HAWC).

variantes

Números de producción
Variante producido Servicio ingresado
XB-52 2
(1 redesignado YB-52)
prototipos
YB-52 1 XB-52 modificado prototipo
B-52A 3
(1 redesignado NB-52A)
unidades de prueba
NB-52A 1 B-52A modificado
B-52B 50 29 de junio de 1955
RB-52B 27 B-52B modificados
NB-52B 1 B-52B modificado 1955
B-52C 35 junio de 1956
B-52D 170 diciembre de 1956
B-52E 100 diciembre de 1957
B-52F 89 junio de 1958
B-52G 193 13 de febrero de 1959
B-52H 102 9 de mayo de 1961
gran total 744 producción

El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.

XB-52
Dos aviones prototipo con equipo operativo limitado, utilizados para pruebas aerodinámicas y de manejo.
YB-52
Un XB-52 modificado con algunos equipos operativos y redesignado
B-52A
Solo se construyeron tres de la primera versión de producción, el B-52A, todos prestados a Boeing para pruebas de vuelo. El primer B-52A de producción se diferenciaba de los prototipos por tener un fuselaje delantero rediseñado. El dosel de burbujas y los asientos en tándem fueron reemplazados por una disposición de lado a lado y una extensión de nariz de 21 pulgadas (53 cm) acomodaba más aviónica y un nuevo sexto miembro de la tripulación. En el fuselaje trasero, se agregó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) con un sistema de control de fuego y un sistema de inyección de agua para aumentar la potencia del motor con un tanque de agua de 360 ​​galones estadounidenses (1363 L). El avión también llevaba un tanque de combustible externo de 1000 galones estadounidenses (3785 L) debajo de cada ala. Los tanques amortiguaron el aleteo de las alas y también mantuvieron las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.
NB-52A con un X-15
NB-52A
El último B-52A (serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para llevar el North American X-15 . Se instaló un pilón debajo del ala derecha entre el fuselaje y los motores internos con una sección de 6 pies x 8 pies (1,8 mx 2,4 m) removida de la aleta del ala derecha para adaptarse a la cola del X-15. Se instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las bahías de bombas para alimentar el X-15 antes del lanzamiento. Su primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, con el primer lanzamiento el 8 de junio de 1959. El NB-52A, llamado "The High and Mighty One", llevó el X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.
NB-52B Balls 8 (inferior) de la NASA y su reemplazo B-52H en la línea de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en 2004
B-52B/RB-52B

El B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF el 29 de junio de 1955 con la 93.ª Ala de Bombardeo en Castle AFB, California. Esta versión incluyó cambios menores en los motores y la aviónica, lo que permitió un empuje adicional de 12,000 libras mediante inyección de agua. La puesta a tierra temporal de la aeronave después de un accidente en febrero de 1956 y nuevamente en julio siguiente provocó retrasos en el entrenamiento y, a mediados de año, todavía no había tripulaciones B-52 listas para el combate.

De los 50 B-52B construidos, 27 eran capaces de transportar una cápsula de reconocimiento como RB-52B (la tripulación se incrementó a ocho en estos aviones). La cápsula de 300 libras (136 kg) contenía receptores de radio, una combinación de cámaras K-36, K-38 y T-11 y dos operadores en asientos eyectables que disparan hacia abajo . La cápsula requirió solo cuatro horas para instalarse.
Siete B-52B se llevaron al estándar B-52C bajo el Proyecto Sunflower .
NB-52B
El NB-52B era el B-52B número 52-0008 convertido en una plataforma de lanzamiento X-15. Posteriormente voló como " Balls 8 " en apoyo de la investigación de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en el B-52B volador más antiguo. Fue reemplazado por un B-52H modificado.
B-52C
La capacidad de combustible (y el alcance) del B-52C se aumentó a 41 700 galones estadounidenses mediante la adición de tanques de combustible debajo de las alas más grandes de 3000 galones estadounidenses. El peso bruto se incrementó en 30.000 libras (13.605 kg) a 450.000 libras. En este modelo se introdujo un nuevo sistema de control de incendios, el MD-9. La panza de la aeronave estaba pintada con pintura blanca antidestello, que pretendía reflejar la radiación térmica de una detonación nuclear.
RB-52C
El RB-52C fue la designación dada inicialmente a los B-52C equipados para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B. Como los 35 B-52C podían equiparse con la cápsula de reconocimiento, la designación RB-52C se usó poco y se abandonó rápidamente.
B-52D
B-52D lanzando bombas de 500 libras
B-52D
El B-52D era un bombardero de largo alcance dedicado sin opción de reconocimiento. Las modificaciones de Big Belly permitieron que el B-52D transportara cargas pesadas de bombas convencionales para bombardeos de alfombra sobre Vietnam, mientras que la modificación de Rivet Rambler agregó los sistemas Phase V ECM , que era mejor que los sistemas utilizados en la mayoría de los B-52 posteriores. Debido a estas actualizaciones y sus capacidades de largo alcance, el modelo D se usó más ampliamente en Vietnam que cualquier otro modelo. Los aviones asignados a Vietnam se pintaron con un esquema de colores de camuflaje con vientres negros para vencer a los reflectores.
B-52E
El B-52E recibió un sistema de navegación de bombardeo y aviónica actualizado, que finalmente se depuró e incluyó en los siguientes modelos.
JB-52E
Un avión arrendado por General Electric para probar los motores TF39 y CF6.
NB-52E
Un avión -E (n.º de serie AF 56-0632 ) se modificó como banco de pruebas para varios sistemas B-52. Redesignado como NB-52E, el avión estaba equipado con canards y un sistema de alivio de carga y estabilización de modo que redujo la fatiga del fuselaje de las ráfagas de viento durante el vuelo a baja altura. En una prueba, la aeronave voló 10 nudos (11,5 mph, 18,5 km / h) más rápido que la velocidad nunca excedida sin daños porque los canards eliminaron el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por ráfagas de viento.
B-52F
Este avión recibió motores J57-P-43W con un sistema de inyección de agua de mayor capacidad para proporcionar un mayor empuje que los modelos anteriores. Este modelo tenía problemas con fugas de combustible que finalmente se solucionaron con varias modificaciones de servicio: Blue Band , Hard Shell y QuickClip .
B-52G en exhibición estática en la Base de la Fuerza Aérea de Langley en Hampton , Virginia
Un B-52G estático que reside en el Aeropuerto Internacional Griffiss (antes Griffiss AFB). También se muestra un misil de crucero AGM-86_ALCM .
B-52G
Se propuso el B-52G para extender la vida útil del B-52 durante los retrasos en el programa B-58 Hustler . Al principio, se imaginó un rediseño radical con un ala completamente nueva y motores Pratt & Whitney J75 . Esto fue rechazado para evitar ralentizaciones en la producción, aunque se implementaron una gran cantidad de cambios. El más significativo de estos fue una nueva ala "húmeda" con tanques de combustible integrales, que aumentó el peso bruto de la aeronave en 38,000 libras (17,235 kg). Además, se instalaron un par de tanques de combustible externos de 700 galones estadounidenses (2650 L) debajo de las alas en puntos de anclaje húmedos. También se eliminaron los alerones tradicionales , y los spoilers ahora proporcionaron todo el control de balanceo (el control de balanceo siempre había sido principalmente con spoilers debido al peligro de torsión del ala bajo la desviación del alerón, pero los modelos más antiguos tenían pequeños alerones "sensores" instalados para proporcionar retroalimentación al control S). La aleta de cola se acortó 8 pies (2,4 m), la capacidad del sistema de inyección de agua se incrementó a 1200 galones estadounidenses (4540 L) y se amplió el radomo de la nariz. El artillero de cola se reubicó en el fuselaje delantero, apuntando a través de un visor de radar, y ahora se le proporcionó un asiento eyectable. Apodado el concepto de "Estación de batalla", la tripulación ofensiva (piloto y copiloto en la cubierta superior y los dos operadores del sistema de navegación de bombardeo en la cubierta inferior) miraban hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador ECM) en la cubierta superior miraban hacia adelante. en popa. El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes, se retiró el último B-36, lo que convirtió a SAC en una fuerza de bombarderos a reacción). Se produjeron 193 B-52G, lo que la convierte en la variante B-52 más producida. La mayoría de los B-52G fueron destruidos en cumplimiento del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas de 1992 ; el último B-52G, número 58-0224, fue desmantelado bajo los requisitos del tratado New START en diciembre de 2013. Algunos ejemplos permanecen en exhibición para los museos.
B-52H
El B-52H tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio a los motores turboventiladores TF33-P-3 que, a pesar de los problemas iniciales de confiabilidad (corregidos en 1964 bajo el programa Hot Fan ), ofrecían un rendimiento y una economía de combustible considerablemente mejores que los turborreactores J57 . El ECM y la aviónica se actualizaron, se instaló un nuevo sistema de control de incendios y el armamento defensivo trasero se cambió de ametralladoras a un cañón Vulcan M61 de 20 mm (luego eliminado en 1991-1994). Los 18 aviones finales se fabricaron con provisión para el cohete de contramedidas ADR-8 , que luego se adaptó al resto de la flota B-52G y B-52H. Se hizo una provisión para cuatro misiles balísticos GAM-87 Skybolt . El primer vuelo de la aeronave se produjo el 10 de julio de 1960 y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Esta es la única variante aún en uso. Se construyeron un total de 102 B-52H. El último avión de producción, B-52H AF Número de serie 61-0040, salió de fábrica el 26 de octubre de 1962.
XR-16A
Asignado a la variante de reconocimiento del B-52B, pero no utilizado. En cambio, el avión fue designado RB-52B.

Operadores

Estados Unidos

Accidentes notables

Un gran cilindro metálico de pie en un campo junto a un árbol.
Una de las dos bombas nucleares MK 39 involucradas en el accidente de Goldsboro de 1961 después de un aterrizaje suave con el paracaídas desplegado. El arma se recuperó intacta después de que se completaron tres de las cuatro etapas de la secuencia de armado.
  • El 10 de enero de 1957, un B-52B que regresaba a la Base de la Fuerza Aérea de Loring de una misión de entrenamiento de instrumentos de rutina se partió en el aire y se estrelló cerca de Morrell, New Brunswick , matando a ocho de los nueve tripulantes a bordo. El copiloto, el capitán Joseph L. Church, se lanzó en paracaídas a un lugar seguro. Se cree que el accidente fue causado por sobrecargar las alas y/o el fuselaje durante un ejercicio diseñado para probar los reflejos del piloto. Este fue el cuarto accidente que involucró a un B-52 en 11 meses.
  • El 11 de febrero de 1958, un B-52D se estrelló en Dakota del Sur debido a que el hielo bloqueó el sistema de combustible, lo que provocó una reducción no controlada de la potencia de los ocho motores. Tres miembros de la tripulación murieron.
  • El 8 de septiembre de 1958, dos B-52D chocaron en el aire cerca de la Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Washington ; los 13 miembros de la tripulación de los 2 aviones murieron.
  • El 15 de octubre de 1959, un B-52F del 492d Bomb Squadron en Columbus AFB , Mississippi, que transportaba dos armas nucleares, chocó en el aire con un camión cisterna KC-135 cerca de Hardinsburg, Kentucky; cuatro de los ocho tripulantes del bombardero y los cuatro tripulantes del petrolero murieron. Una de las bombas nucleares resultó dañada por el fuego, pero se recuperaron ambas armas.
  • El 24 de enero de 1961, un B-52G se partió en el aire y se estrelló tras sufrir una grave pérdida de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte , arrojando dos bombas nucleares en el proceso sin detonar. Tres de los ocho miembros de la tripulación murieron.
  • El 14 de marzo de 1961, un B-52F de Mather AFB , California, que transportaba dos armas nucleares, experimentó una descompresión incontrolada , lo que requirió un descenso a 10,000 pies para reducir la altitud de la cabina . Debido al aumento del consumo de combustible a menor altitud y la imposibilidad de encontrarse con un camión cisterna a tiempo, la aeronave se quedó sin combustible. La tripulación se expulsó de forma segura, mientras que el bombardero no tripulado se estrelló a 24 km al oeste de Yuba City, California .
  • El 24 de enero de 1963, un B-52C en una misión de entrenamiento fuera de la Base de la Fuerza Aérea de Westover , Massachusetts , perdió su estabilizador vertical debido a los golpes durante un vuelo a baja altura y se estrelló en el lado oeste de Elephant Mountain cerca de Greenville, Maine . De los nueve tripulantes a bordo, dos sobrevivieron al accidente.
  • El 13 de enero de 1964, el estabilizador vertical se desprendió de un B-52D en medio de una tormenta invernal turbulenta; se estrelló en Savage Mountain en el oeste de Maryland. Las dos bombas nucleares que se transportaban se encontraron "relativamente intactas"; tres de la tripulación de cinco murieron.
  • El 18 de junio de 1965, dos B-52F chocaron en el aire durante una maniobra de reabastecimiento de combustible a 33 000 pies (10 000 m) sobre el Mar de China Meridional. La colisión frontal tuvo lugar justo al noroeste de la península de Luzón, Filipinas, en el cielo nocturno sobre el supertifón Dinah , una tormenta de categoría 5 con vientos máximos de 185 mph (298 km/h) y olas reportadas de hasta 70 pies (70 pies). 21 metros). Ocho de los doce tripulantes en total en dos aviones murieron. El rescate de cuatro miembros de la tripulación que lograron expulsar solo para lanzarse en paracaídas en uno de los tifones más grandes del siglo XX sigue siendo una de las historias de supervivencia más notables en la historia de la aviación. El accidente también fue notable, porque fue la primera misión de combate del B-52. Los dos aviones formaban parte de un escuadrón de 30 aviones en una misión Arc Light inaugural desde Andersen AFB , Guam, a un objetivo militar a unas 25 millas (40 km) al noroeste de Saigón , Vietnam del Sur.
La bomba termonuclear que cayó al mar recuperada frente a Palomares, Almería , 1966
  • El 17 de enero de 1966, se produjo una colisión mortal entre un B-52G y un KC-135 Stratotanker sobre Palomares , España, en el que murieron los cuatro del petrolero y tres de los siete del B-52G. Las dos bombas nucleares B-28 FI de 1,45 megatones de alcance sin explotar en el B-52 finalmente se recuperaron; los explosivos convencionales de dos bombas más detonaron al impactar, con grave dispersión tanto de plutonio como de uranio , pero sin desencadenar una explosión nuclear. Después del accidente, se enviaron a los Estados Unidos 1.400 toneladas métricas (3.100.000 lb) de suelo contaminado. En 2006 se llegó a un acuerdo entre Estados Unidos y España para investigar y limpiar la contaminación que aún quedaba como consecuencia del accidente.
  • El 21 de enero de 1968, un B-52G, con cuatro bombas nucleares a bordo como parte de la Operación Chrome Dome , se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea de Thule , Groenlandia. El incendio resultante causó una gran contaminación radiactiva , la limpieza (Proyecto Crested Ice) duró hasta septiembre de ese año. Siguiendo de cerca el incidente de Palomares, los costos de limpieza y las consecuencias políticas resultaron demasiado altos para arriesgarse nuevamente, por lo que SAC finalizó el programa de alerta aerotransportada al día siguiente.
  • El 7 de enero de 1971, el B-52C 54-2666 de SAC se estrelló en el norte del lago Michigan en la desembocadura de Little Traverse Bay cerca de Charlevoix, Michigan , mientras realizaba un vuelo de entrenamiento a baja altura. Los nueve miembros de la tripulación se perdieron.
  • El 31 de marzo de 1972, un B-52D del ala de bombardeo 306, número de serie AF 56-0625, sufrió múltiples fallas en el motor y se incendió una cápsula del motor poco después del despegue de McCoy AFB en una misión de entrenamiento de rutina. La aeronave no llevaba armas. La aeronave inmediatamente intentó regresar a la base, pero se estrelló a 980 m (3220 pies) antes de la pista 18R en un área residencial civil inmediatamente al norte del aeródromo, destruyendo o dañando ocho casas. La tripulación de 7 aviadores y un niño de 10 años en tierra murieron.
  • El 19 de octubre de 1978, el B-52D 56-0594 se estrelló durante el despegue en March AFB , Riverside, California, debido a la pérdida de potencia en los motores 1 y 2, y la pérdida del aumento de agua en el ala izquierda. Ocho de los nueve tripulantes murieron.
  • El 24 de junio de 1994, el B-52H Czar 52 , 61–0026 se estrelló en Fairchild AFB , Washington, durante las prácticas para una exhibición aérea. Los cuatro miembros de la tripulación murieron en el accidente.
  • El 21 de julio de 2008, un B-52H, Raidr 21 , 60–0053, desplegado desde la Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana, hasta la Base de la Fuerza Aérea Andersen , Guam, se estrelló aproximadamente a 40 km (25 millas) de la costa de Guam. Los seis miembros de la tripulación murieron (cinco miembros de la tripulación estándar y un cirujano de vuelo ).

Aeronaves en exhibición

Especificaciones (B-52H)

Dibujo de 3 vistas del Boeing B-52H Stratofortress
Perfil B-52H, alrededor de 1987
Exhibición estática de Boeing B-52H con armas, Barksdale AFB 2006. Se puede ver un segundo B-52H en vuelo al fondo

Datos de Knaack, hoja informativa de la USAF, Quest for Performance

Características generales

Actuación

  • Velocidad máxima: 650 mph (1050 km / h, 560 nudos)
  • Velocidad de crucero: 509 mph (819 km/h, 442 nudos)
  • Rango de combate: 8,800 mi (14,200 km, 7,600 nmi)
  • Rango de ferry: 10,145 mi (16,327 km, 8,816 nmi)
  • Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 6270 pies/min (31,85 m/s)
  • Carga alar: 120 lb/pie cuadrado (586 kg/m 2 )
  • Empuje/peso : 0,31
  • Relación de elevación a arrastre : 21,5 (estimado)

Armamento

  • Cañones: 1 cañón Vulcan M61 de 20 mm (0,787 pulgadas) montado originalmente en una torreta de cola controlada a distancia en el modelo H, retirado en 1991 de todos los aviones operativos.
  • Bombas: aproximadamente 70.000 lb (31.500 kg) de artillería mixta; bombas, minas, misiles, en varias configuraciones.

aviónica

Apariciones destacadas en medios

Un B-52 que transportaba armas nucleares fue una parte clave de la película de comedia negra de Stanley Kubrick de 1964 Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb . Un peinado de la década de 1960, la colmena , también se llama B-52 por su parecido con la nariz distintiva del avión. Posteriormente, la popular banda B-52 recibió su nombre de este peinado.

Ver también

desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

notas

Referencias

Bibliografía

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enlaces externos

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Corte del Boeing B-52G Stratofortress
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