Accidente ferroviario de King's Cross - King's Cross railway accident

Accidente ferroviario de King's Cross
Detalles
Fecha	4 de febrero de 1945 18:11
Ubicación	Estación de tren London King's Cross
País	Inglaterra
Línea	Línea principal de la costa este
Operador	Londres y ferrocarril del noreste
Porque	Mal manejo del motor por parte del conductor
Estadísticas
Trenes	1
Fallecidos	2
Lesionado	26
Ubicación dentro del Gran Londres
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año

El accidente ferroviario de King's Cross ocurrió el 4 de febrero de 1945, en la estación de tren de King's Cross de Londres en la línea principal de la costa este del ferrocarril de Londres y el noreste . Dos pasajeros murieron y 25 resultaron heridos, así como el asistente del tren.

Descripción

La situación

La salida de la estación de Kings Cross es por Gasworks Tunnel , que tiene tres perforaciones, cada una de las cuales tenía dos pistas en el momento del accidente. El orificio central tenía la línea principal descendente No. 1 en su lado occidental y la línea de alivio ascendente en su lado este. Los trenes de las plataformas 5, 6 o 7 ganaron el no. 1 línea principal descendente a través de un cruce desde la línea de alivio ascendente, que estaba controlado por los puntos no. 145. Un extremo de este cruce estaba dentro del túnel. Cuando los puntos 145 fueron "revertidos", el no. Se puede llegar a 1 línea principal desde las plataformas 5, 6 o 7; cuando los puntos 145 eran "normales", esta línea se alcanzaba desde las plataformas 8 a 17. La caja de señales que la controlaba estaba situada al final de las plataformas 5 y 6.

La pista está nivelada a través de la plataforma 5; luego desciende a 1 en 100 (1%) por 146 yardas (134 m), hasta un punto 51 yardas (47 m) dentro del túnel, donde la línea pasa por debajo de Regent's Canal ; luego se eleva en una pendiente de 1 en 105 (0,95%) a través del túnel para un total de 1,25 millas (2,01 km). Debido a la pendiente en el túnel, desde diciembre de 1943 era práctica que los trenes pesados ​​fueran asistidos durante las primeras 100 yardas (91 m) propulsados ​​por la locomotora que había arrastrado los vagones vacíos al andén.

Durante la noche y la mañana del 3 al 4 de febrero de 1945, los raíles desgastados del n. Se reemplazó una línea principal por una nueva como parte del mantenimiento de rutina; esta línea había estado en uso desde las 12:45 del 4 de febrero. Los rieles recién colocados tenían menor adherencia, y el primer tren (vacío) que viajaba sobre ellos se deslizó hasta un soporte en la pendiente.

El tren

El 4 de febrero de 1945, el servicio de las 18:00 de Kings Cross a Leeds estaba formado por 17 autocares arrastrados por la locomotora núm. 2512 Silver Fox .

La locomotora, Clase A4 4-6-2 no. 2512 Silver Fox , se había construido en 1935. Estaba en condiciones normales pero ese día se habían experimentado algunos problemas con el engranaje de lijado .

El vagón más trasero era un compuesto de freno con vestíbulo , no. 1889, que se había construido en Doncaster en 1941 como parte de una orden de diez (autorizada en 1939 contra la orden nº 999). El diseño, conocido como Diagrama 314, utilizó un bastidor inferior de acero de 60 pies (18 m) de largo, montado en dos bogies, cada uno con una distancia entre ejes de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m), espaciados a 43 pies (13 m) entre centros. El cuerpo tenía 61 pies 6 pulgadas (18,75 m) de largo, 9 pies 3 pulgadas (2,82 m) de ancho y estaba construido principalmente de madera, principalmente teca. Consistía en dos compartimentos de primera clase en el centro con capacidad para seis cada uno, flanqueados en un lado por tres compartimentos de tercera clase también con capacidad para seis cada uno, y en el otro lado por una sección de freno para la guardia. Había un pasillo lateral y, a diferencia de otros diseños de compuestos de frenos de antes de la guerra en el LNER, las puertas externas en los lados de la carrocería estaban en los vestíbulos cerca de los extremos, en lugar de en los compartimentos; una característica que se había introducido gradualmente a partir de 1930.

Eventos

En esta ocasión, el tren no fue asistido, porque los vagones habían sido propulsados, en lugar de arrastrados, hacia el andén, por lo que no había locomotora en la parte trasera como era la disposición habitual. El tren salió del andén 5 en la estación King's Cross cinco minutos tarde y entró en Gasworks Tunnel. Cuando alcanzó la pendiente ascendente en el extremo más alejado del túnel, la locomotora comenzó a patinar mal en una sección de la vía recién reemplazada. En ausencia de una locomotora auxiliar y con su propio equipo de lijado que no funciona completamente, no. 2512 no pudo agarrarse al riel y finalmente se detuvo. Preocupado con sus tareas en los controles y operando en la oscuridad, el conductor no se dio cuenta cuando el tren redujo la velocidad hasta detenerse y luego comenzó a correr hacia atrás.

Mientras tanto, se habían fijado los puntos detrás del tren (n. ° 145) para la próxima salida, que iba a ser desde el Andén 10. Los autocares de este servicio, el Aberdonian a Aberdeen de las 19:00 horas , ya estaban en el andén. El señalero se dio cuenta de que el tren de las 18:00 estaba retrocediendo y volvió a operar los puntos para encaminarlo hacia el andén 15 desocupado, pero era demasiado tarde; ya había pasado el primer bogie del vagón trasero (BCK nº 1889). Esto provocó que los dos bogies tomaran caminos diferentes. La parte trasera del tren chocó con la parte delantera de los vagones en el andén 10. El vagón trasero se elevó en el aire y golpeó un pórtico de señales, aplastando uno de los dos compartimentos de primera clase en el medio del vagón. Murieron dos pasajeros, uno de los cuales era Cecil Kimber , ex director gerente y cofundador de la compañía de automóviles MG .

Después del accidente

El pórtico de señales demolido en la colisión llevaba discos de maniobra e indicadores de plataforma además de señales de aspecto principal. En una medida de emergencia, se introdujeron señalizadores manuales para controlar los trenes de la línea principal que utilizan los andenes 6 a 17, así como los movimientos hacia y desde el patio de locomotoras. Los servicios suburbanos se terminaron y se cambiaron en Finsbury Park .

Entrenador no. 1889 fue tan gravemente dañado que fue cancelado. Se había programado que se le cambiara la numeración a 10153, pero ese número seguía sin utilizarse.

Dos semanas después, se reemplazó el pórtico de señales, pero no se restablecieron los servicios completos hasta el 23 de febrero de 1945.

El accidente se ha descrito de diversas maneras como "algo extraño" y "estúpido".

El oficial de inspección, el coronel Wilson, concluyó en su informe que la falla principal era del conductor. Aunque le resultó difícil saber en qué dirección se estaba moviendo en el túnel, debería haber anticipado la posibilidad de que pudiera retroceder después del prolongado deslizamiento. Durante algunos minutos después de que el tren se detuvo, no se dio cuenta de que se había producido una colisión.

Un accidente similar ocurrió en Glasgow Queen Street en 1928, involucrando un tren más ligero pero en una pendiente mucho más pronunciada.

Notas

Referencias

Coordenadas : 51.5344 ° N 0.1233 ° W 51 ° 32′04 ″ N 0 ° 07′24 ″ O  /   / 51,5344; -0,1233