Metro Flxible - Flxible Metro
| Metro Flxible / Grumman 870 | |
|---|---|
 Un Metro Flxible 40102-6C de Santa Clara County Transit (San José, California) en 1987
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| Visión general | |
| Fabricante | Flxible |
| Producción | 1978-1983 (como Grumman 870) 1983-1995 (como Flxible Metro) |
| Montaje | Delaware, Ohio |
| Tren motriz | |
| Motor | Detroit Diesel o Cummins |
| Transmisión | ZF, Voith o Allison |
| Dimensiones | |
| Largo | 30 pies (9,14 m), 35 pies (10,67 m) o 40 pies (12,19 m) |
| Ancho | 96 pulg. (2,44 m) o 102 pulg. (2,59 m) |
| Altura | 120 pulg. (3,05 m) |
| Cronología | |
| Predecesor | Nueva apariencia flxible |
| Sucesor | Ninguno - (fuera del negocio) |
El Flxible Metro es un autobús de tránsito que fue ensamblado y fabricado por Flxible Corporation desde 1983 hasta 1995. Desde 1978 hasta principios de 1983, cuando Flxible era propiedad de Grumman , el modelo se conocía como Grumman 870 , con una placa de identificación Grumman. El modelo anterior 870 experimentó una gran cantidad de defectos y deficiencias de diseño importantes, algunos de los cuales llevaron a la presentación de demandas contra la empresa por parte de los compradores, y el modelo sucesor "Metro" abordó esos problemas de diseño defectuoso.
Durante la historia de producción combinada de 17 años, se construyeron un total de 14,456, de los cuales 4,642 fueron el modelo 870 y 9,814 fueron Metros.
Historia
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Bajo la propiedad de Rohr Industries desde 1970, mientras su popular Flxible New Look todavía estaba en producción, Rohr comenzó a desarrollar lo que se convertiría en el Grumman 870 Advanced Design Bus . El autobús Grumman 870 fue uno de los dos autobuses de diseño avanzado (el otro es el Rapid Transit Series (RTS II) desarrollado por su rival General Motors y luego tomado por MTS ). Ambos modelos fueron compromisos de la Urban Mass Transit Administration (UMTA), que buscó desarrollar un diseño "Transbus" que fuera "atractivo, espacioso, cómodo" y más fácil de abordar para los clientes mayores y discapacitados, aceptando estos dos modelos como compromisos. . En ese momento, el gobierno federal subsidiaría la compra de solo el 870 o el RTS II.
En 1978, Rohr vendió Flxible a Grumman por US $ 55 millones, y la venta incluyó la venta de dos prototipos de lo que se convertiría en el 870. A pesar de que el segundo prototipo falló las pruebas como resultado de una "A" agrietada marco, y con una prueba de resistencia aún no realizada, Grumman decidió que el 870 estaba listo para la producción y descontinuó el Flxible New Look casi tan pronto como se cerró la compra (más en "Litigio resultante" a continuación). El primer 870 salió de la línea de ensamblaje en la primavera de 1978. Bajo la propiedad de Grumman, Grumman-Flxible (como se llamaba a la compañía en ese momento) recibió un pedido importante de autobuses de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York junto con otras agencias. La orden de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, construida en 1980, es notable porque este lote expondría el defecto de diseño en el marco en A observado durante las pruebas: la incapacidad del autobús para resistir el desgaste en ciudades donde los baches eran un problema, lo que obligaría a construir todos los 870 hasta ese momento para ser retirado de servicio a partir de diciembre, mientras se realizaban las reparaciones del bastidor en A, cuya reparación le costaría a Grumman $ 7 millones. Fue necesario reparar un total de 2.656 autobuses, incluidos los de Atlanta , Chicago , Connecticut , Houston , Los Ángeles y el condado de Orange, California .
Finalmente, Grumman se vio obligado a vender la línea a General Automotive Corporation en 1983 por $ 41 millones, una pérdida del 25 por ciento después de desarrollar el "Metro Flxible" que abordó todas las deficiencias del Modelo 870 en 1982. Bajo la propiedad de General Automotive , se restauró la placa de identificación de Flxible en los autobuses.
La producción continuó hasta finales de 1995, cuando los problemas financieros llevaron a la empresa a suspender la producción y despedir a la mayor parte de su fuerza laboral en la fábrica de Delaware, Ohio. Inicialmente se planeó que los despidos fueran temporales, pero finalmente se convirtieron en permanentes, y en 1996 Flxible se vio obligado a declararse en bancarrota del Capítulo 11 y fue liquidado. La empresa matriz General Automotive correría la misma suerte que Flxible (quiebra y liquidación) el año siguiente.
Los últimos metros Flxible entregados fueron los que se entregaron en noviembre de 1995 a Monterey-Salinas Transit ( Monterey, California ) y la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Baltimore ( Baltimore, Maryland ). Sin embargo, ninguno de estos pedidos incluía el Metro con el número de serie más alto (106591), que se había entregado el mes anterior a Columbus, Ohio. El total de producción oficial para el modelo Metro según los registros de la compañía es de 9,820, pero hay evidencia sólida que indica que los últimos seis del pedido de 25 autobuses para Baltimore nunca se construyeron, y esto hace que el total sea más probable que sea de 9,814 unidades.
En 1995, Kirov , Rusia , compró algunos 870 usados de la Autoridad de Tránsito de Ohio Central ( Columbus, Ohio ) , donde se utilizaron hasta 2004.
Litigio resultante
La era de producción Grumman daría lugar a una serie de demandas relacionadas con defectos en el marco en A del 870, que involucrarían al antiguo propietario de Flxible, Rohr, oa la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York.
- La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA), en cuyos autobuses donde se notó el primer problema de estructura en A agrietada a principios de diciembre de 1980 en su Ulmer Park Depot, retiró su flota de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York por primera vez en 1980 (un lote separado para MSBA fue construido con el problema rectificado el próximo año) y demandó a Grumman. Esta demanda resultaría en un acuerdo para reparar los 870 autobuses construidos hasta ese momento (2,656 ejemplos en total), junto con una terminación anticipada del contrato de construcción donde los 200 autobuses finales de la orden se transfirieron a General Motors.
- En 1983, poco antes de que Grumman vendiera Flxible, Grumman demandaría a Rohr Industries por 500 millones de dólares en un tribunal federal , alegando que no tenía conocimiento de los defectos de diseño del modelo 870 antes de que comenzara la producción poco después del cierre de la venta. A Rohr se le concedió rápidamente un juicio sumario , que fue confirmado en apelación; el tribunal señaló que Grumman de hecho tenía acceso a toda la información de las pruebas, incluido el conocimiento de que las pruebas estaban incompletas.
- En 1984, luego de un incendio en un autobús modelo 870 NYCTA número 411, David L. Gunn , en su quinto día en el trabajo con la MTA, ordenó que la flota Grumman 870 dentro de la ciudad de Nueva York fuera de la carretera por última vez (la las unidades para MSBA construidas en 1981, propiedad del condado de Nassau (NY) , así como las unidades construidas para las cinco empresas privadas en el distrito de Queens, Nueva York, permanecieron en servicio hasta mediados de la década de 1990). Ese mayo, la MTA volvió a demandar a Grumman (que en ese momento ya no era dueño de la línea), pidiendo $ 184 millones en daños como resultado de fraude y $ 140 millones para comprar reemplazos, refiriéndose a los autobuses como "limones". Esta vez, Grumman contradeciría a la MTA por $ 1 mil millones, alegando que el mantenimiento deficiente era la causa, y sacó anuncios de página completa en los medios locales que daban fe de este hecho. La MTA terminaría pagando $ 56 millones a la Administración de Tránsito Masivo Urbano por negarse a operar los autobuses. Los autobuses permanecerían durante casi dos años en la Terminal del Ejército de Brooklyn hasta finales de 1985, cuando UMTA intercambió el pago por acciones en las propiedades de la MTA, lo que permitió vender 835 de los 851 autobuses. 620 de los autobuses fueron reconstruidos y vendidos a New Jersey Transit , 175 de estos autobuses también fueron reconstruidos y vendidos al Queen City Metro de Cincinnati, Ohio, y los 40 autobuses restantes fueron reconstruidos y vendidos a una agencia de tránsito en Puerto Rico. Los 16 autobuses no vendidos (incluido el número 236 ahora conservado) se retuvieron como prueba hasta que se resolvió la demanda, y los otros 13 se vendieron a la Autoridad de Transporte de Pioneer Valley de Springfield, Massachusetts a principios de 1985, y los otros dos se desecharon.
Historia del modelo
El historial del modelo del Grumman 870 / Flxible Metro es el siguiente:
| Grumman-Flxible 870 (1978-1982) | |||
|---|---|---|---|
| Inicialmente, se mantuvo el mismo nombre de modelo que se utilizó para la tercera generación de Flxible New Look . | |||
| Capacidad nominal de asientos | Ancho | Tipo de motor | Aire acondicionado |
|
35 = 30 pies 45 = 35 pies 53 = 40 pies |
096 = 96 en 102 = 102 en |
-6 = Detroit Diesel 6V71 1 -8 = Detroit Diesel 8V71 2 |
-0 = Sin aire acondicionado -1 = Aire acondicionado |
| A partir de abril de 1980, se revisó la designación del modelo, y los dos primeros dígitos ahora indican la longitud en lugar de la capacidad nominal de asientos. | |||
| Largo | Ancho | Tipo de motor | Aire acondicionado |
|
30 = 30 pies 35 = 35 pies 40 = 40 pies |
096 = 96 en 102 = 102 en |
-6 = Detroit Diesel 6V71 1 -8 = Detroit Diesel 8V71 2 |
-0 = Sin aire acondicionado -1 = Aire acondicionado |
| Metro Flxible (1983-1996) | |||
| Tras la compra de Grumman por General Automotive, se revisó el nombre del modelo para identificar mejor los motores utilizados. | |||
| Largo | Ancho | Tipo de motor | Aire acondicionado |
|
30 = 30 pies 35 = 35 pies 40 = 40 pies |
096 = 96 en 102 = 102 en |
-4D = Detroit Diesel Serie 50 -6C = Cummins L10 -6C8 = Cummins C8.3 -6M = Cummins M11E -6N = Detroit Diesel 6V71 (1983-1992) -6T = Detroit Diesel 6V92TA (1983-1992) -6TL = Detroit Diésel 6V71TA (1983-1989) o 6L71TA (1990-1992) |
-0 = Sin aire acondicionado -1 = Aire acondicionado |
| Notas | |||
A menudo se usa una letra para denotar las diferentes generaciones del Metro:
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Ver también
- Serie Rapid Transit: autobús de diseño avanzado que compite
- Lista de autobuses
Referencias
Otras lecturas
- Ebert, Robert R. (2001). Flxible: una historia del autobús y la empresa . Yellow Springs, OH: Antique Power, Inc. ISBN 0-9660751-2-9 .
- Luke, William A. y Metler, Linda L. (2005). Autobuses de tránsito urbano del siglo XX . Hudson, WI: Iconografix. ISBN 1-58388-146-8 .
- McKane, John (2001). Autobuses Flxible Transit: 1953–1995 Archivo fotográfico . Hudson, WI: Iconografix. ISBN 1-58388-053-4 .