Halcón Curtiss P-1 - Curtiss P-1 Hawk
| Halcón P-1 | |
|---|---|
|
|
| Halcón Curtiss P-1B | |
| Papel | Avion de combate |
| Fabricante | Curtiss Airplane and Motor Company |
| Primer vuelo | Enero de 1923 |
| Introducción | 27 de abril de 1923 |
| Usuario principal | Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos |
| Producido | 1925-1929 |
| Número construido | 202 construido como PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 y AT-5 |
| Variantes |
F6C Hawk P-6 Hawk |
El P-1 Hawk ( Curtiss Model 34 ) era un avión de combate biplano de cabina abierta de la década de 1920 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Una variante anterior del mismo avión había sido designada PW-8 antes de 1925.
Diseño y desarrollo
PW-8
El Curtiss P-1 Hawk fue el primer avión del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Al que se le asignó la designación "P" (Persecución) que reemplazó siete designaciones para aeronaves de persecución, incluida "PW" (para "Persecución, motor refrigerado por agua"). El P-1 era la versión de producción del Curtiss XPW-8B , una variante mejorada del PW-8 , 25 de los cuales estaban operativos con el 17 ° Escuadrón de Persecución del Servicio Aéreo.
En septiembre de 1923, el Ejército ordenó la producción del PW-8 . El PW-8 (Curtiss Model 33) había sido desarrollado a partir del R-6 racer y fue adquirido por Air Service después de una competencia con el Boeing Model 15 , designado como PW-9, para reemplazar al actual caza del Ejército, el Boeing MB. -3A . Aunque el PW-8 era más rápido que el PW-9 (ambos tenían velocidades máximas de más de 165 mph), fue superado por el avión Boeing y su sistema de enfriamiento de radiador de superficie, montado en las superficies superior e inferior de la parte superior. ala de aerodinámica, era más difícil de mantener y vulnerable en combate. Sin embargo, el Subjefe del Servicio Aéreo, el General de Brigada Billy Mitchell , acordó comprar 25 PW-8 a cambio de la asistencia de Curtiss para realizar el vuelo transcontinental del amanecer al anochecer a través de los Estados Unidos .
P-1
El prototipo del P-1, el XPW-8B , surgió cuando el Servicio Aéreo, que había seleccionado al Boeing PW-9 sobre el PW-8 como su principal caza de producción, le pidió a Curtiss que modificara el último de sus tres XPW originales. -8 prototipos con alas parecidas a las del PW-9. Curtiss designó a la aeronave modificada como su Modelo 34A y la devolvió al Servicio Aéreo para su evaluación, desde la cual el servicio lo ordenó en producción como P-1 . El primer P-1 de producción, número de serie 25-410, se entregó el 17 de agosto de 1925, y fue seguido en años sucesivos por las variantes P-1B y P-1C con motores mejorados. Las nuevas variantes de P-1 permanecieron en servicio operativo hasta 1930.
El 07 de marzo 1925 para que el P-1 también pidió cinco aeronaves con el más potente 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 motor instalado. Estos se completaron en enero de 1926. El primero (SN 25-420) se modificó luego con un turbocompresor montado en el lado derecho de la nariz del fuselaje , y cuya turbina era impulsada por los gases de escape del motor; la nave fue designada XP-2 .
Sin embargo, el motor Curtiss V-1400 no funcionó a la altura de las expectativas, con o sin el sobrealimentador, por lo que después de un año de servicio, tres de los P-2 Hawks estándar tuvieron sus motores reemplazados por el Curtiss D-12 y, en consecuencia, fueron reemplazados. redesignado como P-1. La quinta máquina (25-243) recibió un motor Curtiss V-1570 Conqueror y se convirtió en el XP-6 .
Se pusieron en servicio 93 P-1 de producción en las variantes P-1, P-1A, P-1B y P-1C. Se fabricaron otros 52 P-1, variantes P-1D, P-1E y P-1F, mediante la conversión de otras variantes de Hawk, principalmente entrenadores AT-4 y AT-5.
Variantes de prueba P-3 y P-5
El P-3 Hawk era similar al P-1 Hawk pero con un motor radial Wasp R-1340-3 radial . El primero del tipo, designado XP-3A , fue el último P-1A (serie 26-300). Originalmente destinado a ser propulsado por un Curtiss R-1454 de 390 hp (291 kW), el motor se consideró insatisfactorio y se sustituyó por el motor Pratt & Whitney R-1340 de 410 hp (306 kW). Un segundo XP-3A (de serie 28-189) incluía un carenado y una rueda giratoria para reducir la resistencia debido al motor radial; inscrito en las Carreras Aéreas Nacionales de 1929, su velocidad de 186,84 mph (300,69 km / h) le dio el segundo lugar en la carrera del Trofeo Thompson .
Los cuatro aviones restantes eran P-3A de producción , pero se usaban principalmente para probar el motor Pratt & Whitney Wasp . Además del aumento significativo de la resistencia, el motor radial también interfirió con la vista del piloto. La adición de una cubierta de anillo Townend empeoró el problema de visibilidad y tuvo un efecto limitado sobre la velocidad. También se probó con varios tipos de capuchones NACA de cuerda profunda.
Dos de los aviones XP-3A fueron rediseñados en 1929 y 1930 con el motor Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior . Este avión fue redesignado como XP-21 . Se realizaron pruebas con este avión, pero nunca se convirtió en un avión de producción, a pesar de la designación.
Cinco P-5 Superhawks , similares al P-1C pero con un motor Curtiss D-12F turboalimentado, se entregaron en 1928. Tenían una velocidad máxima de 166 mph (267 km / h) a 25.000 pies (7.620 m), considerablemente más alto que el techo máximo del P-1A, pero su rendimiento de bajo nivel fue inferior
Instructores AT-4 y AT-5
Se pusieron en producción dos variantes de entrenador avanzado de un solo asiento, el AT-4 y AT-5A , utilizando motores Wright-Hisso E / Wright-Hisso V-720 V-8. La degradación del rendimiento resultante de estos motores de menor potencia hizo que se consideraran peligrosos para volar, incluso para pilotos experimentados. Todos fueron rediseñados con motores Curtiss D-12D y volvieron a usarse como cazas, designados P-1D y P-1F respectivamente. Cinco variantes de prueba AT-4 / XAT-5 se reclasificaron como P-1E .
Se entregaron un total de 202 aviones PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4 y AT-5.
Historia operativa
El 23 de junio de 1924, despegando a las 3:58 a.m., el piloto de pruebas del ejército, el primer teniente Russell Maughan, salió de Mitchel Field , Nueva York, en PW-8 24-204, modificado con tanques de combustible y aceite adicionales, hizo un amanecer a- Vuelo transcontinental al anochecer a través de los EE. UU. Reabasteciendo de combustible cinco veces, aterrizó en Crissy Field , San Francisco, California, a las 9:46 pm, un minuto antes del anochecer, cubriendo 2.670 millas (4.297 km) en 20 horas y 48 minutos. Su tiempo de vuelo incluyó cuatro escalas planificadas de 30 minutos en McCook Field , Ohio ; San José, Misuri ; Cheyenne, Wyoming ; y Salduro Siding, Utah ; y una parada no planificada en North Platte, Nebraska, para obtener combustible adicional cuando un campo lodoso en Missouri no le permitió tomar una carga completa. También perdió una hora en McCook para reparar una válvula de combustible rota después de que un mecánico demasiado ansioso apretó demasiado la válvula, dañándola.
Los quince P-1 originales sirvieron en los escuadrones de persecución 27 y 94, primer grupo de persecución , Selfridge Field , Michigan . El primer Halcón que sirvió en el Cuerpo Aéreo en cantidad fue el P-1A (17, 27 y 94 Escuadrones de Persecución) a partir de 1925. En octubre de 1928 se hizo el pedido más grande de 33 P-1 . Estos fueron entregados en abril de 1929 como P-1C .
Las variantes de entrenador AT-4 y AT-5 sirvieron con el 43 ° Escuadrón de Persecución (Escuela) en Kelly Field , Texas.
Variantes
Si bien se construyeron un total de 202 Hawks en las variantes básicas PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 y AT-5, las conversiones dieron como resultado 148 con la designación P-1. .
- XPW-8
- Tres fabricados, uno modificado al estándar XPW-8A y posterior al estándar XPW-8B , uno convertido al avión de observación de dos asientos CO-X .
- PW-8
- 25 producidos y volados por el 17 ° Escuadrón de Persecución
- XPW-8A
- XPW-8 23-1203 convertido con un nuevo sistema de enfriamiento y alas modificadas para pruebas
- XPW-8B
- Modelo 34 : el XPW-8A equipado con un ala cónica de una sola bahía como prototipo para la serie P-1 .
- P-1
- Modelo 34A : versión de producción del XPW-8B con timón modificado y puntal central del ala adicional, y perfil aerodinámico Clark Y, propulsado por 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-1 (D12), diez construidos.
- P-1A
- Modelo 34G - P-1 con fuselaje alargado de tres pulgadas, ruedas más grandes y sistema de combustible revisado, 25 construido con motor Curtiss D-12C y tres conversiones de P-2 . Los dos últimos convertidos en prototipos de corredor XAT-4 Trainer y XP-3 . Entregado en 1926.
- XP-1A
- Un P-1A utilizado para ensayos de desarrollo.
- P-1B
- Modelo 34I - 25 producido con motor Curtiss V-1150-3 (D-12D). El aumento de peso reduce el rendimiento. Entregado en 1927.
- P-1C
- Modelo 34O - 33 construido con motor Curtiss V-1150-5 (D-12E). El aumento de peso disminuyó aún más el rendimiento. entregado 1927-28.
- XP-1C
- Un P-1C equipado con un radiador revisado.
- P-1D
- 24 conversiones de entrenadores AT-4 , rediseñados con motores Curtiss V-1150-3 (D-12D).
- P-1E
- Cuatro convertidos de entrenadores AT-5 rediseñados con 440 hp (328 kW) V-1150-3 construidos como AT-4 y convertidos en un prototipo XAT-5 . Todos rediseñados y convertidos a P-1E .
- P-1F
- 24 conversiones de entrenadores AT-5A , una conversión de Curtiss XP-21A , todas rediseñadas con un Curtiss V-1150-3 de 440 hp (328 kW) en 1929.
- P-2
-
Modelo 34B - P-1 con un Curtiss V-1400 de 500 hp (373 kW) , cinco construidos.
- Tres más tarde se convirtieron en P-1A y uno rediseñado con el Curtiss V-1570-1 como XP-6 .
- XP-3
- Versión con motor radial, una convertida de un P-1A con motor Curtiss R-1454 de 390 hp (291 kW) , luego convertido a XP-3A .
- XP-3A
- XP-3 rediseñado con un Pratt & Whitney R-1340-1 de 410 hp (306 kW)
- XP-21
- XP-3A rediseñado con el Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior .
- P-3A
- Modelo 34N : cinco aviones de producción con el diseño AT-5A con un Pratt & Whitney R-1340-7 de 410 hp (306 kW) .
- XP-4
- P-1A modificado con un motor Packard 1A-1530 sobrealimentado de 510 hp (380 kW) .
- XP-5
- Versión P-1A con motor Curtiss V-1150-3 de 435 hp (324 kW) .
- P-5
- Modelo 34L : cuatro construidos, igual que el XP-5 modificado más tarde con el motor Curtiss D-12F .
- XAT-4
- Modelo 34J - P-1A rediseñado con un Wright-Hispano E de 180 hp (134 kW) como entrenador avanzado.
- A LAS 4
- Versión de producción del XAT-4 , 40 pedidos, los primeros 35 se convirtieron en 1929 en P-1D con el motor Curtiss D-12 , y el resto se completó como AT-5 .
- A LAS 5
- Modelo 34J : cinco aviones originalmente AT-4 rediseñados con un Wright J-5 de 220 hp (164 kW) , luego convertido en P-1E .
- AT-5A
- Avión modelo 34M - 31 basado en el P-1B con un fuselaje alargado, posteriormente convertido en P-1F .
- TIMONEL
- El primer prototipo XPW-8 se convirtió en un avión de observación de dos asientos.
Todas las variantes aumentaron de peso con cada modelo sucesivo, lo que resultó en ligeras reducciones en el rendimiento con cada uno.
Operadores
- Se entregaron cuatro P-1 a Bolivia.
- Ocho P-1A y ocho P-1B fueron a Chile.
- Un P-1A fue a Japón.
- Designado Hawk III o Hawk 3, sirvió en la Royal Thai Air Force entre 1934 y 1949.
Especificaciones (P-1C)
Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947, The Complete Encyclopedia of World Aircraft
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 23 pies 0 pulg (7,01 m)
- Envergadura: 31 pies 6 pulgadas (9,60 m)
- Altura: 2,67 m (8 pies 9 pulgadas)
- Área del ala: 252 pies cuadrados (23,4 m 2 )
- Perfil aerodinámico : Clark Y
- Peso vacío: 2,195 lb (996 kg)
- Peso bruto: 2973 libras (1349 kg)
- Planta motriz: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) motor de pistón V-12 refrigerado por agua, 422 hp (315 kW)
- Hélices: hélice de 2 palas
Rendimiento
- Velocidad máxima: 154,4 mph (248,5 km / h, 134,2 nudos)
- Velocidad de crucero: 123 mph (198 km / h, 107 nudos)
- Alcance: 480 km (300 millas, 260 nmi)
- Techo de servicio: 20.800 pies (6.300 m)
- Velocidad de ascenso: 1,460 pies / min (7,4 m / s)
Armamento
- Cañones: 2 ametralladoras Browning M1919 de disparo delantero fijas de 0,30 in (7,62 mm)
Ver también
Listas relacionadas
Referencias
Bibliografía
- Hagedorn, Dan (marzo-mayo de 1992). "Tipos de Curtiss en América Latina". Entusiasta del aire . No. 45, págs. 61–77. ISSN 0143-5450 .