Turbocompresor - Turbocharger

Vista en corte de un turbocompresor compatible con cojinetes de lámina de aire

Un turbocompresor (técnicamente un turbocompresor ), conocido coloquialmente como turbo , es un dispositivo de inducción forzada impulsado por turbina que aumenta la potencia de salida de un motor de combustión interna al forzar aire comprimido adicional a la cámara de combustión . Esta mejora con respecto a la potencia de salida de un motor de aspiración natural se debe a que el compresor puede forzar más aire (y proporcionalmente más combustible) hacia la cámara de combustión que la presión atmosférica (y para el caso, las tomas de aire del pistón ) por sí sola.

Los fabricantes suelen utilizar turbocompresores en camiones, automóviles, trenes, aviones y motores de equipos de construcción. Se utilizan con mayor frecuencia con motores de combustión interna de ciclo Otto y ciclo diesel .

Historia

La inducción forzada se remonta a finales del siglo XIX, cuando Gottlieb Daimler patentó la técnica de utilizar una bomba de engranajes para forzar el aire en un motor de combustión interna en 1885.

La patente de 1905 de Alfred Büchi , un ingeniero suizo que trabaja en Gebrüder Sulzer (ahora llamado simplemente Sulzer) a menudo se considera el nacimiento del turbocompresor. Esta patente era para un motor radial compuesto con una turbina de flujo axial accionada por escape y un compresor montado en un eje común. El primer prototipo se terminó en 1915 con el objetivo de superar la pérdida de potencia que experimentan los motores de los aviones debido a la disminución de la densidad del aire en las altitudes elevadas. Sin embargo, el prototipo no fue confiable y no llegó a producción. Otra patente temprana para turbocompresores fue solicitada en 1916 por el inventor francés de turbinas de vapor Auguste Rateau , para su uso previsto en los motores Renault utilizados por los aviones de combate franceses. Por separado, las pruebas de 1917 realizadas por el Comité Asesor Nacional Estadounidense de Aeronáutica y Sanford Alexander Moss mostraron que un turbocompresor podría permitir que un motor evite cualquier pérdida de potencia (en comparación con la potencia producida al nivel del mar) a una altitud de hasta 4250 m (13,944 pies). ) sobre el nivel del mar. La prueba se llevó a cabo en Pikes Peak en los Estados Unidos utilizando el motor de avión V12 Liberty .

La primera aplicación comercial de un turbocompresor fue en 1925, cuando Alfred Büchi instaló con éxito turbocompresores en motores diésel de diez cilindros, aumentando la potencia de 1.300 a 1.860 kilovatios (1.750 a 2.500 CV). Este motor fue utilizado por el Ministerio de Transporte alemán para dos grandes barcos de pasajeros llamados "Preussen" y "Hansestadt Danzig". El diseño se autorizó a varios fabricantes y los turbocompresores comenzaron a utilizarse en aplicaciones marinas, automotrices y estacionarias de gran tamaño.

Los turbocompresores se utilizaron en varios motores de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, comenzando con el Boeing B-17 Flying Fortress en 1938, que utilizaba turbocompresores producidos por General Electric. Otros aviones turboalimentados tempranos incluyeron el B-24 Liberator , P-38 Lightning , P-47 Thunderbolt y los prototipos experimentales Focke-Wulf Fw 190 .

La primera aplicación práctica para camiones fue realizada por la empresa suiza de fabricación de camiones Adolph Saurer AG en la década de 1930. Los motores BXD y BZD se fabricaron con turbocompresor opcional a partir de 1931. La industria suiza desempeñó un papel pionero con los motores turbocompresores, como lo atestiguan Sulzer, Saurer y Brown, Boveri & Cie. , ABB en la actualidad.

Los fabricantes de automóviles comenzaron a investigar los motores turboalimentados durante la década de 1950, sin embargo, los problemas del "retraso del turbo" y el tamaño abultado del turbocompresor no pudieron resolverse en ese momento. Los primeros automóviles con turbocompresor fueron el Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire, de corta duración, introducidos en 1962. Después de la crisis del petróleo de 1973 y las enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1977 , la turboalimentación se volvió más común en los automóviles, como un método para reducir el consumo de combustible y los gases de escape. emisiones.

Turbocompresor versus sobrealimentación

Los turbocompresores se conocían originalmente como turbocompresores porque todos los dispositivos de inducción forzada se clasifican como sobrealimentadores. Técnicamente, los turbocompresores son sobrealimentadores, sin embargo, hoy en día, el término " sobrealimentador " se aplica típicamente solo a los dispositivos de inducción forzada accionados mecánicamente. La diferencia clave entre un turbocompresor y un sobrealimentador convencional es que un sobrealimentador es impulsado mecánicamente por el motor, a menudo a través de una correa conectada al cigüeñal , mientras que un turbocompresor es impulsado por una turbina impulsada por los gases de escape del motor . En comparación con un sobrealimentador de accionamiento mecánico, los turbocompresores tienden a responder menos. Twincharger se refiere a un motor con sobrealimentador y turbocompresor. Las correas, las cadenas, los ejes y los engranajes son métodos comunes de alimentar un sobrealimentador, colocando una carga mecánica en el motor. Por ejemplo, en el motor Rolls-Royce Merlin sobrealimentado de una sola velocidad y una sola etapa , el sobrealimentador utiliza aproximadamente 150 hp (110 kW). Sin embargo, los beneficios superan los costos; Para que los 150 hp (110 kW) impulsen el supercargador, el motor genera 400 hp (300 kW) adicionales, una ganancia neta de 250 hp (190 kW). Aquí es donde se hace evidente la principal desventaja de un sobrealimentador; el motor debe soportar la potencia neta de salida del motor más la potencia para impulsar el sobrealimentador.

Otra desventaja de algunos supercargadores es una menor eficiencia adiabática en comparación con los turbocompresores (especialmente los supercargadores tipo Roots ). La eficiencia adiabática es una medida de la capacidad de un compresor para comprimir aire sin agregar un exceso de calor a ese aire. Incluso en condiciones ideales, el proceso de compresión siempre da como resultado una temperatura de salida elevada; sin embargo, los compresores más eficientes producen menos exceso de calor. Los supercargadores Roots transmiten mucho más calor al aire que los turbocompresores. Por lo tanto, para un volumen y presión de aire dados, el aire turboalimentado es más frío y, como resultado, más denso, contiene más moléculas de oxígeno y, por lo tanto, más potencia potencial que el aire sobrealimentado. En la aplicación práctica, la disparidad entre los dos puede ser dramática, ya que los turbocompresores a menudo producen entre un 15% y un 30% más de potencia basándose únicamente en las diferencias en la eficiencia adiabática (sin embargo, debido a la transferencia de calor del escape caliente, se produce un calentamiento considerable). Sin embargo, esto es principalmente una distinción del tipo de compresor en lugar del mecanismo de accionamiento del compresor: un compresor de sobrealimentador de tipo centrífugo es casi idéntico a un compresor de turbocompresor, con temperaturas de aire de salida similares, pero con la desventaja similar de un impulso bajo a bajas velocidades del motor.

En comparación, un turbocompresor no coloca una carga mecánica directa en el motor, aunque los turbocompresores ejercen contrapresión de escape en los motores, lo que aumenta las pérdidas de bombeo. Esto es más eficiente porque mientras que la contrapresión aumenta la carrera de escape del pistón, gran parte de la energía que impulsa la turbina es proporcionada por los gases de escape que aún se expanden y que de otro modo se desperdiciarían en forma de calor a través del tubo de escape. A diferencia de la sobrealimentación, la principal desventaja de la sobrealimentación es lo que se conoce como "retraso" o "tiempo de espera". Este es el tiempo entre la demanda de un aumento de potencia (el acelerador se abre) y el turbocompresor o los turbocompresores proporcionan una mayor presión de admisión y, por lo tanto, una mayor potencia.

El retraso del acelerador se produce porque los turbocompresores dependen de la acumulación de presión de los gases de escape para impulsar la turbina. En los sistemas de salida variable, como los motores de automóviles, la presión de los gases de escape al ralentí, las velocidades bajas del motor o el acelerador bajo suelen ser insuficientes para impulsar la turbina. Solo cuando el motor alcanza la velocidad suficiente (rpm), la sección de la turbina comienza a enrollarse o girar lo suficientemente rápido como para producir una presión de admisión por encima de la presión atmosférica.

Una combinación de un turbocompresor de escape y un sobrealimentador de motor puede mitigar las debilidades de ambos. Esta técnica se llama carga doble .

En el caso de los motores de dos tiempos de Electro-Motive Diesel , el turbocompresor asistido mecánicamente no es específicamente un doble cargador, ya que el motor usa la asistencia mecánica para cargar aire solo a velocidades más bajas del motor y al arrancar. Una vez por encima de la muesca n. ° 5, el motor utiliza turbocompresor real. Esto difiere de un turbocompresor que usa la sección del compresor del turbocompresor solo durante el arranque y, dado que los motores de dos tiempos no pueden aspirar naturalmente, y, de acuerdo con las definiciones de SAE, un motor de dos tiempos con un compresor asistido mecánicamente en ralentí y bajo. El acelerador se considera aspirado naturalmente.

Los supercargadores más nuevos funcionan eléctricamente, lo que facilita su uso solo a bajas velocidades, cuando el retraso del turbo es un problema. Los turbocompresores que incluyen un propulsor eléctrico para funcionamiento a baja velocidad también están entrando en comercialización.

Principio de operación

En los motores de pistón de aspiración natural , los gases de admisión se extraen o "empujan" al motor por la presión atmosférica llenando el vacío volumétrico causado por la carrera descendente del pistón (que crea un área de baja presión), similar a extraer líquido con una jeringa. La cantidad de aire realmente aspirada, en comparación con la cantidad teórica si el motor pudiera mantener la presión atmosférica, se denomina eficiencia volumétrica . El objetivo de un turbocompresor es mejorar la eficiencia volumétrica de un motor aumentando la presión del gas de admisión (generalmente aire) permitiendo más potencia por ciclo del motor.

El compresor del turbocompresor aspira aire ambiental y lo comprime antes de que entre en el colector de admisión a mayor presión. Esto da como resultado una mayor masa de aire que ingresa a los cilindros en cada carrera de admisión. La potencia necesaria para hacer girar el compresor centrífugo se deriva de la energía cinética de los gases de escape del motor.

En aplicaciones automotrices, "impulso" se refiere a la cantidad en que la presión del colector de admisión excede la presión atmosférica al nivel del mar. Esto es representativo de la presión de aire adicional que se logra sobre lo que se lograría sin la inducción forzada. El nivel de refuerzo puede mostrarse en un manómetro, generalmente en bar , psi o posiblemente kPa. El control del impulso del turbocompresor ha cambiado drásticamente durante los más de 100 años de su uso. Los turbocompresores modernos pueden utilizar compuertas de descarga , válvulas de purga y geometría variable, como se explica en secciones posteriores.

En aplicaciones de turbocompresor de motor de gasolina, la presión de sobrealimentación se limita para mantener todo el sistema del motor, incluido el turbocompresor, dentro de su rango de funcionamiento de diseño térmico y mecánico . Sobreimpulsar un motor con frecuencia causa daños al motor en una variedad de formas, incluido el preencendido, el sobrecalentamiento y la sobrecarga del hardware interno del motor. Por ejemplo, para evitar que el motor golpee (también conocido como detonación) y el daño físico relacionado con el motor, la presión del colector de admisión no debe ser demasiado alta, por lo que la presión en el colector de admisión del motor debe controlarse por algún medio. La apertura de la válvula de descarga permite que el exceso de energía destinada a la turbina la desvíe y pase directamente al tubo de escape, reduciendo así la presión de sobrealimentación. La válvula de descarga se puede controlar manualmente (visto con frecuencia en aviones) o mediante un actuador (en aplicaciones automotrices, a menudo es controlado por la unidad de control del motor ).

Aumento de presión (o impulso)

También se puede usar un turbocompresor para aumentar la eficiencia del combustible sin aumentar la potencia. Esto se logra desviando la energía residual de escape del proceso de combustión y devolviéndola al lado de admisión "caliente" del turbo que hace girar la turbina. A medida que el lado de la turbina caliente es impulsado por la energía de escape, la turbina de admisión fría (el otro lado del turbo) comprime el aire de admisión fresco y lo impulsa hacia la admisión del motor. Al usar esta energía que de otro modo se desperdiciaría para aumentar la masa de aire, es más fácil asegurarse de que todo el combustible se queme antes de ser ventilado al comienzo de la etapa de escape. El aumento de temperatura de la presión más alta da una mayor eficiencia de Carnot .

Una densidad reducida del aire de admisión se debe a la pérdida de densidad atmosférica que se observa en altitudes elevadas. Por tanto, un uso natural del turbocompresor es con motores de avión . A medida que un avión asciende a mayores altitudes, la presión del aire circundante cae rápidamente. A 18.000 pies (5.500 m), el aire está a la mitad de la presión del nivel del mar, lo que significa que el motor produce menos de la mitad de potencia a esta altitud. En los motores de aeronaves, la turboalimentación se usa comúnmente para mantener la presión del colector a medida que aumenta la altitud (es decir, para compensar el aire de menor densidad en altitudes más altas). Dado que la presión atmosférica se reduce a medida que la aeronave asciende, la potencia disminuye en función de la altitud en los motores de aspiración normal. Los sistemas que utilizan un turbocompresor para mantener la potencia de salida de un motor al nivel del mar se denominan sistemas turbo-normalizados. Generalmente, un sistema turbo-normalizado intenta mantener una presión del colector de 29,5 inHg (100 kPa).

Retraso del turbocompresor

El retraso del turbocompresor ( retraso del turbo ) es el tiempo necesario para cambiar la potencia de salida en respuesta a un cambio de aceleración, que se nota como una vacilación o una respuesta más lenta del acelerador al acelerar en comparación con un motor de aspiración natural . Esto se debe al tiempo necesario para que el sistema de escape y el turbocompresor generen el impulso necesario, lo que también puede denominarse bobinado. La inercia, la fricción y la carga del compresor son los principales contribuyentes al retraso del turbocompresor. Los supercargadores no sufren este problema, porque la turbina se elimina debido a que el compresor está alimentado directamente por el motor.

Las aplicaciones de turbocompresores se pueden clasificar en aquellas que requieren cambios en la potencia de salida (como la automotriz) y las que no (como marinas, aeronaves, automotrices comerciales, industriales, generadores de motores y locomotoras). Si bien es importante en diversos grados, el retraso del turbocompresor es más problemático en aplicaciones que requieren cambios rápidos en la potencia de salida. Los diseños del motor reducen el retraso de varias formas:

  • Reducir la inercia rotacional del turbocompresor mediante el uso de piezas de radio más bajo y cerámica y otros materiales más ligeros.
  • Cambiar la relación de aspecto de la turbina
  • Aumentar la presión de aire de la cubierta superior (descarga del compresor) y mejorar la respuesta de la válvula de descarga
  • Reducir las pérdidas por fricción de los rodamientos, por ejemplo, utilizando un rodamiento de lámina en lugar de un rodamiento de aceite convencional
  • Usando variable de boquilla o de doble entrada turbocompresores
  • Disminuir el volumen de la tubería del piso superior
  • Usando múltiples turbocompresores secuencialmente o en paralelo
  • Usando un sistema antilag
  • Uso de una válvula de carrete del turbocompresor para aumentar la velocidad del flujo de los gases de escape a la turbina (de doble desplazamiento)
  • Usar una válvula de mariposa para forzar los gases de escape a través de un pasaje más pequeño en la entrada del turbo.

A veces, el retraso del turbo se confunde con velocidades del motor que están por debajo del umbral de impulso. Si la velocidad del motor está por debajo de las rpm del umbral de impulso de un turbocompresor, entonces el tiempo necesario para que el vehículo aumente la velocidad y las rpm podría ser considerable, tal vez incluso decenas de segundos para un vehículo pesado que arranca a baja velocidad en una marcha alta. Esta espera para que aumente la velocidad del vehículo no es un retraso del turbo, es una selección de marcha incorrecta para la demanda de impulso. Una vez que el vehículo alcanza la velocidad suficiente para proporcionar las rpm requeridas para alcanzar el umbral de impulso, habrá un retraso mucho más corto mientras el turbo mismo genera energía de rotación y pasa a un impulso positivo, solo esta última parte del retraso para lograr un impulso positivo es el turbo. retraso.

Impulsar el umbral

El umbral de impulso de un sistema de turbocompresor es el límite inferior de la región dentro de la cual opera el compresor. Por debajo de una cierta tasa de flujo, un compresor produce un impulso insignificante. Esto limita el impulso a determinadas rpm, independientemente de la presión de los gases de escape. Los nuevos desarrollos de motores y turbocompresores han reducido constantemente los umbrales de impulso.

El refuerzo eléctrico ("E-boosting") es una nueva tecnología en desarrollo. Utiliza un motor eléctrico para llevar el turbocompresor a la velocidad de funcionamiento más rápido de lo posible utilizando los gases de escape disponibles. Una alternativa al e-boosting es separar completamente la turbina y el compresor en un generador de turbina y un compresor eléctrico como en el turbocompresor híbrido . Esto hace que la velocidad del compresor sea independiente de la velocidad de la turbina.

Los turbocompresores comienzan a producir impulso solo cuando una cierta cantidad de energía cinética está presente en los gases de escape. Sin un flujo de gas de escape adecuado para hacer girar las palas de la turbina, el turbocompresor no puede producir la fuerza necesaria para comprimir el aire que ingresa al motor. El umbral de impulso está determinado por el desplazamiento del motor , las rpm del motor, la apertura del acelerador y el tamaño del turbocompresor. La velocidad de funcionamiento (rpm) a la que hay suficiente impulso de los gases de escape para comprimir el aire que entra en el motor se denomina "rpm de umbral de impulso". Reducir las "rpm del umbral de impulso" puede mejorar la respuesta del acelerador.

Componentes clave

El turbocompresor tiene tres componentes principales:

  1. La turbina, que casi siempre es una turbina de entrada radial (pero en los motores diésel grandes casi siempre es una turbina de entrada axial de una etapa )
  2. El compresor, que casi siempre es un compresor centrífugo
  3. El conjunto giratorio de la carcasa central / cubo

Muchas instalaciones de turbocompresores utilizan tecnologías adicionales , como compuertas de descarga, válvulas de enfriamiento intermedio y de purga.

Turbina

A la izquierda, la conexión de drenaje de aceite de latón. A la derecha están la línea de suministro de aceite trenzada y las conexiones de la línea de refrigerante de agua.
Lado del impulsor del compresor con la tapa retirada.
Se quitó la carcasa del lado de la turbina.

La energía proporcionada para el trabajo de la turbina se convierte a partir de la entalpía y la energía cinética del gas. Las carcasas de la turbina dirigen el flujo de gas a través de la turbina mientras gira a hasta 250.000 rpm. El tamaño y la forma pueden dictar algunas características de rendimiento del turbocompresor en general. A menudo, el fabricante ofrece el mismo conjunto de turbocompresor básico con múltiples opciones de alojamiento para la turbina y, a veces, también para la cubierta del compresor. Esto permite que el equilibrio entre rendimiento, respuesta y eficiencia se adapte a la aplicación.

Los tamaños de la turbina y la rueda del impulsor también dictan la cantidad de aire o escape que puede fluir a través del sistema y la eficiencia relativa a la que operan. En general, cuanto mayor sea la rueda de la turbina y la rueda del compresor, mayor será la capacidad de flujo. Las medidas y las formas pueden variar, así como la curvatura y el número de palas de las ruedas.

El rendimiento de un turbocompresor está estrechamente relacionado con su tamaño. Los turbocompresores grandes requieren más calor y presión para hacer girar la turbina, creando un retraso a baja velocidad. Los turbocompresores pequeños giran rápidamente, pero es posible que no tengan el mismo rendimiento a alta aceleración. Para combinar de manera eficiente los beneficios de las ruedas grandes y pequeñas, se utilizan esquemas avanzados como turbocompresores gemelos, turbocompresores de doble entrada o turbocompresores de geometría variable.

Doble turbo

Los diseños biturbo o biturbo tienen dos turbocompresores separados que operan en secuencia o en paralelo. En una configuración paralela, ambos turbocompresores reciben la mitad del escape del motor. En una configuración secuencial, un turbocompresor funciona a velocidades bajas y el segundo se enciende a una velocidad o carga predeterminada del motor. Los turbocompresores secuenciales reducen aún más el retraso del turbo, pero requieren un intrincado conjunto de tuberías para alimentar correctamente ambos turbocompresores.

Los turbocompresores gemelos variables de dos etapas emplean un pequeño turbocompresor a bajas velocidades y uno grande a velocidades más altas. Están conectados en serie para que la presión de sobrealimentación de un turbocompresor se multiplique por otro, de ahí el nombre de "2 etapas". La distribución de los gases de escape es continuamente variable, por lo que la transición del uso del turbocompresor pequeño al grande se puede realizar de forma incremental. Los turbocompresores gemelos se utilizan principalmente en motores diésel. Por ejemplo, en Opel biturbo Diésel , solo el turbocompresor más pequeño funciona a baja velocidad, proporcionando un par elevado a 1.500–1.700 rpm. Ambos turbocompresores funcionan juntos en un rango medio, con el más pequeño precomprimiendo el aire, que el más grande comprime aún más. Una válvula de derivación regula el flujo de escape a cada turbocompresor. A mayor velocidad (2500 a 3000 rpm) solo funciona el turbocompresor más grande.

Los turbocompresores más pequeños tienen menos retraso del turbo que los más grandes, por lo que a menudo se utilizan dos turbocompresores pequeños en lugar de uno grande. Esta configuración es popular en motores de más de 2.5 litros y en motores en forma de V o bóxer.

Doble desplazamiento

Los turbocompresores de doble desplazamiento o divididos tienen dos entradas de gases de escape y dos boquillas, una más pequeña con un ángulo más agudo para una respuesta rápida y una más grande con menos ángulo para un rendimiento máximo.

Con la sincronización del árbol de levas de alto rendimiento, las válvulas de escape en diferentes cilindros se pueden abrir al mismo tiempo, superponiéndose al final de la carrera de potencia en un cilindro y al final de la carrera de escape en otro. En los diseños de doble espiral, el colector de escape separa físicamente los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales separadas (rollos). Con orden de encendido común 1–3–4–2, dos volutas de longitud desigual emparejan los cilindros 1 y 4, y 3 y 2. Esto permite que el motor utilice de manera eficiente técnicas de barrido de gases de escape , lo que disminuye las temperaturas de los gases de escape y el NO
X
emisiones, mejora la eficiencia de la turbina y reduce el retraso del turbo evidente a bajas velocidades del motor.

Geometría variable

Turbocompresor de geometría variable Garrett en motor DV6TED4

Los turbocompresores de geometría variable o de boquilla variable utilizan paletas móviles para ajustar el flujo de aire a la turbina, imitando un turbocompresor del tamaño óptimo en toda la curva de potencia. Las paletas se colocan justo delante de la rueda de la turbina como un conjunto de paredes ligeramente superpuestas. Su ángulo se ajusta mediante un actuador para bloquear o aumentar el flujo de aire a la turbina. Esta variabilidad mantiene una velocidad de escape y una contrapresión comparables en todo el rango de revoluciones del motor. El resultado es que el turbocompresor mejora la eficiencia del combustible sin un nivel notable de retraso del turbocompresor. Un turbocompresor VGT también puede funcionar como freno de escape al cerrar el escape por completo, por ejemplo, en las camionetas pickup RAM HD equipadas con el motor diesel Cummins.

Tecnología E-Turbo

La tecnología E-Turbo se está volviendo mucho más factible y práctica de usar en muchas aplicaciones y propósitos diferentes. Un E-turbo es un turbocompresor que es propulsado tanto por gases de escape, como un turbo tradicional, como por energía eléctrica para hacer girar las turbinas y crear una presión de aire positiva (impulso). La energía eléctrica se alimenta a dos motores capaces de funcionar a velocidades de 200.000 rpm, a temperaturas extremas de 1.000 ° C (1.800 ° F) o más. Permitir que las turbinas sean impulsadas por dos fuentes de energía es una gran ventaja para el conductor promedio, el uso comercial y en los deportes de motor. Para el viajero promedio, el E-Turbo utilizará la energía eléctrica para permitir que el motor funcione de manera más eficiente. Esta energía eléctrica se utilizará para enrollar el turbo cuando no haya suficiente gas de escape presente, esta sensación se conoce comúnmente como "turbo lag". Dado que los E-Turbos pueden eliminar el retraso asociado con los turbos tradicionales, el tamaño total del motor se puede reducir y producir los mismos resultados. El turbo ya no depende completamente de la energía que proviene de los gases de escape. Entre el tamaño más pequeño del motor y la capacidad del turbo eléctrico para operar en lambda 1 (a diferencia de los turbocompresores tradicionales de escape) les permite reducir significativamente todas las emisiones de un motor. Otra ventaja de los E-turbos es que permiten una salida de par más continua a diferentes velocidades y cargas, así como una respuesta transitoria 4 veces mejor que un turbocompresor normal, lo que podría ser muy útil en un entorno comercial. Tradicionalmente, los turbocompresores a menudo alcanzaban el rendimiento máximo más cerca de la parte superior del rango de rpm de un motor que de la parte inferior. El E-Turbo permitirá a los conductores tener la misma cantidad o par disponible en todo el rango de rpm. Los E-Turbos también tienen la ventaja de usar la energía de los gases de escape desperdiciados por los automóviles y convertirla nuevamente en energía eléctrica para usarla más adelante. Todavía no está claro cómo se hará exactamente esto. Garret, la empresa que devuelve esta tecnología E-turbo, ha divulgado poca información al público al respecto. Sin embargo, se puede suponer que los motores dentro del turbo actuarán como generadores cuando no sean necesarios para hacer girar las turbinas.

Lado del compresor

El compresor aspira aire de la atmósfera y lo comprime por encima de la presión atmosférica. Este aire comprimido luego se alimenta al motor. El compresor está formado por un impulsor, un difusor y una carcasa de voluta.

El rango de funcionamiento de un compresor se describe mediante el "mapa del compresor".

Lado caliente / escape

El lado de escape del turbo de donde proviene la fuerza de rotación de la turbina del compresor. En el lado del escape, el gas de escape gastado que produce el motor hace girar una turbina. Esta turbina está conectada a través del centro de un turbo a través de un eje giratorio. Después de que el escape ha hecho girar la turbina, continúa hacia el escape y sale del vehículo.

Sudario portado

El rango de flujo de un compresor de turbocompresor se puede aumentar permitiendo que el aire se purgue de un anillo de orificios o una ranura circular alrededor del compresor en un punto ligeramente aguas abajo de la entrada del compresor (pero mucho más cerca de la entrada que de la salida).

La cubierta con puerto es una mejora del rendimiento que permite que el compresor funcione a caudales significativamente más bajos. Lo consigue forzando una simulación de la pérdida del impulsor a que se produzca de forma continua. Permitir que algo de aire escape en esta ubicación inhibe la aparición de sobretensión y amplía el rango de funcionamiento. Si bien las eficiencias máximas pueden disminuir, se puede lograr una alta eficiencia en un rango mayor de velocidades del motor. Los aumentos en la eficiencia del compresor dan como resultado una entrada de aire ligeramente más fría (más densa), lo que mejora la potencia. Se trata de una estructura pasiva que está constantemente abierta (a diferencia de las válvulas de descarga de escape del compresor, que se controlan mecánica o electrónicamente). La capacidad del compresor para proporcionar un alto impulso a bajas revoluciones también puede aumentar marginalmente (debido a que cerca de las condiciones de estrangulamiento, el compresor extrae aire hacia adentro a través de la ruta de purga). Muchos fabricantes de turbocompresores utilizan cubiertas con puertos.

Carcasa central / conjunto giratorio del cubo

El conjunto de rotación del cubo central (CHRA) aloja el eje que conecta el impulsor del compresor y la turbina. También debe contener un sistema de cojinetes para suspender el eje, lo que le permite girar a una velocidad muy alta con una fricción mínima. Por ejemplo, en aplicaciones automotrices, la CHRA generalmente usa un cojinete de empuje o cojinete de bolas lubricado por un suministro constante de aceite de motor presurizado. El CHRA también puede considerarse "refrigerado por agua" al tener un punto de entrada y salida para el refrigerante del motor. Los modelos enfriados por agua utilizan refrigerante del motor para mantener el aceite lubricante más frío, evitando la posible coquetación del aceite (destilación destructiva del aceite del motor) debido al calor extremo en la turbina. El desarrollo de cojinetes de láminas de aire eliminó este riesgo.

A veces se utilizan cojinetes de bolas diseñados para soportar altas velocidades y temperaturas en lugar de cojinetes fluidos para soportar el eje de la turbina. Esto ayuda al turbocompresor a acelerar más rápidamente y reduce el retraso del turbo. Algunos turbocompresores de boquilla variable utilizan un actuador eléctrico giratorio, que utiliza un motor paso a paso directo para abrir y cerrar las paletas, en lugar de controladores neumáticos que funcionan según la presión del aire.

Tecnologías adicionales comúnmente utilizadas en instalaciones de turbocompresores

Ilustración de la disposición típica de los componentes en un motor de gasolina turboalimentado de producción.

Intercooling

Ubicación del enfriador de aire en un motor de dos tiempos
Ubicación del enfriador de aire en un motor de cuatro tiempos
Ilustración de la ubicación del interenfriador en motores de dos y cuatro tiempos

Cuando aumenta la presión del aire de admisión del motor, también aumenta su temperatura. Esta ocurrencia se puede explicar a través de la ley de Gay-Lussac , que establece que la presión de una determinada cantidad de gas mantenida a volumen constante es directamente proporcional a la temperatura Kelvin. Al agregar más presión al motor a través del turbocompresor, las temperaturas generales del motor también aumentarán. Además, la absorción de calor de los gases de escape calientes que hacen girar la turbina también calentará el aire de admisión. Cuanto más caliente es el aire de admisión, menos denso y menos oxígeno disponible para el evento de combustión, lo que reduce la eficiencia volumétrica. La temperatura excesiva del aire de admisión no solo reduce la eficiencia, sino que también produce detonaciones o detonaciones del motor , lo que es destructivo para los motores.

Para compensar el aumento de temperatura, las unidades de turbocompresor a menudo utilizan un intercooler entre las etapas sucesivas de impulso para enfriar el aire de admisión. Un enfriador de aire de carga es un enfriador de aire entre las etapas de refuerzo y el aparato que consume el aire impulsado.

Intercoolers de montaje superior (TMIC) frente a intercoolers de montaje frontal (FMIC)

Hay dos áreas en las que se montan habitualmente los intercoolers. Puede montarse en la parte superior, en paralelo al motor o cerca de la parte delantera inferior del vehículo. Las configuraciones de los intercoolers de montaje superior darán como resultado una disminución en el retraso del turbo, debido en parte a que la ubicación del intercooler está mucho más cerca de la salida del turbocompresor y el cuerpo del acelerador. Esta proximidad más cercana reduce el tiempo que tarda el aire en viajar a través del sistema, produciendo energía antes, en comparación con el de un intercooler de montaje frontal que tiene más distancia para que el aire viaje para alcanzar la salida y el acelerador.

Los intercoolers de montaje frontal pueden tener el potencial de ofrecer una mejor refrigeración en comparación con los de montaje superior. El área en la que se encuentra un intercooler montado en la parte superior está cerca de una de las áreas más calientes de un automóvil, justo encima del motor. Esta es la razón por la que la mayoría de los fabricantes incluyen grandes tomas de aire en el capó para ayudar a alimentar el aire al intercooler mientras el automóvil está en movimiento, pero mientras está inactivo, la toma de aire del capó proporciona poco o ningún beneficio. Incluso en movimiento, cuando las temperaturas atmosféricas comienzan a subir, los intercoolers de montaje superior tienden a tener un rendimiento inferior en comparación con los intercoolers de montaje frontal. Con más distancia que recorrer, el aire que circula a través de un intercooler de montaje frontal puede tener más tiempo para enfriarse.

Inyección de metanol / agua

La inyección de metanol / agua ha existido desde la década de 1920, pero no se utilizó hasta la Segunda Guerra Mundial. Agregar la mezcla a la admisión de los motores turboalimentados disminuyó las temperaturas de funcionamiento y aumentó la potencia. Los motores turboalimentados de hoy funcionan con un alto impulso y altas temperaturas del motor para igualar. Al inyectar la mezcla en la corriente de entrada, el aire se enfría a medida que se evaporan los líquidos. Dentro de la cámara de combustión ralentiza la llama, actuando de manera similar al combustible de mayor octanaje. La mezcla de metanol / agua permite una mayor compresión debido a la menor propensión a la detonación y, por lo tanto, una combustión más segura dentro del motor.

Relación de mezcla aire-combustible

Además del uso de intercoolers, es una práctica común agregar combustible adicional al aire de admisión (conocido como "hacer funcionar un motor rico") con el único propósito de enfriar. La cantidad de combustible adicional varía, pero normalmente reduce la relación aire-combustible entre 11 y 13, en lugar del estequiométrico 14,7 (en motores de gasolina). El combustible adicional no se quema (ya que no hay suficiente oxígeno para completar la reacción química), sino que sufre un cambio de fase de atomizado (líquido) a gas. Este cambio de fase absorbe calor y la masa añadida del combustible adicional reduce la energía térmica media de la carga y el gas de escape. Incluso cuando se utiliza un convertidor catalítico , la práctica de hacer funcionar un motor rico aumenta las emisiones de escape.

Wastegate

Una válvula de descarga regula el flujo de los gases de escape que ingresan a la turbina motriz del lado del escape y, por lo tanto, la entrada de aire al colector y el grado de impulso. Se puede controlar mediante un diafragma de punto de conexión de manguera de vacío asistido por presión de sobrealimentación (para que el vacío y la presión positiva devuelvan los desechos comúnmente contaminados con aceite al sistema de emisiones) para forzar al diafragma cargado por resorte a permanecer cerrado hasta que se detecte el punto de sobrealimentación. por la ECU o un solenoide operado por la unidad de control electrónico del motor o un controlador de refuerzo .

Válvulas de descarga / descarga / descarga

Una válvula anti-sobretensión de tipo recirculante

Los motores con turbocompresor que funcionan con el acelerador completamente abierto y altas rpm requieren que fluya un gran volumen de aire entre el turbocompresor y la entrada del motor. Cuando el acelerador está cerrado, el aire comprimido fluye hacia la válvula del acelerador sin una salida (es decir, el aire no tiene adónde ir).

En esta situación, la oleada puede elevar la presión del aire a un nivel que puede causar daños. Esto se debe a que si la presión aumenta lo suficiente, se produce un bloqueo del compresor: el aire presurizado almacenado se descomprime hacia atrás a través del impulsor y sale por la entrada. El flujo inverso a través del turbocompresor hace que el eje de la turbina reduzca la velocidad más rápidamente de lo que lo haría naturalmente, posiblemente dañando el turbocompresor.

Para evitar que esto suceda, se instala una válvula entre el turbocompresor y la entrada, que ventila el exceso de presión de aire. Estos se conocen como válvula anti-sobrevoltaje, desviador, bypass, turboalivio, válvula de purga (BOV) o válvula de descarga . Es una válvula de alivio de presión y normalmente es operada por el vacío del colector de admisión.

El uso principal de esta válvula es mantener el giro del turbocompresor a alta velocidad. El aire generalmente se recicla de regreso a la entrada del turbocompresor (válvulas desviadoras o de derivación), pero también se puede ventilar a la atmósfera (válvula de purga). Se requiere reciclar nuevamente en la entrada del turbocompresor en un motor que usa un sistema de inyección de combustible de flujo de aire masivo, porque el vertido del aire excesivo por la borda aguas abajo del sensor de flujo de aire masivo causa una mezcla de combustible excesivamente rica, porque el sensor de flujo de aire masivo ya ha contabilizado el aire extra que ya no se utiliza. Las válvulas que reciclan el aire también acortan el tiempo necesario para volver a enrollar el turbocompresor después de una desaceleración repentina del motor, ya que la carga en el turbocompresor cuando la válvula está activa es mucho menor que si la carga de aire sale a la atmósfera.

Flotante libre

Se utiliza un turbocompresor de flotación libre en el motor de 100 litros de este vehículo minero Caterpillar.

Un turbocompresor flotante es el tipo más simple de turbocompresor. Esta configuración no tiene válvula de descarga y no puede controlar sus propios niveles de impulso. Por lo general, están diseñados para lograr el máximo impulso a toda velocidad. Los turbocompresores de flotación libre producen más caballos de fuerza porque tienen menos contrapresión, pero no se pueden conducir en aplicaciones de alto rendimiento sin una válvula de descarga externa.

Aplicaciones

Coches de gasolina

El primer automóvil de pasajeros con turbocompresor fue la opción Oldsmobile Jetfire en el F85 / Cutlass de 1962-1963 , que usaba un turbocompresor montado en un V8 de aluminio de 215 pulgadas cúbicas (3,52 L). También en 1962, Chevrolet introdujo una serie especial de Corvairs turboalimentados , inicialmente llamado Monza Spyder (1962-1964) y luego rebautizado como Corsa (1965-1966), que montaba un turbocompresor en su motor de seis cilindros plano refrigerado por aire. Esto familiarizó a los norteamericanos con los turbocompresores y preparó el escenario para los modelos turboalimentados posteriores de BMW en el 1973 2002 Turbo , Porsche en el 1975-up 911/930 , Saab en el 1978-1984 Saab 99 Turbo y 1978-1987 Buick Regal / Tipo T / Gran Nacional . Hoy en día, el turbocompresor es común tanto en los automóviles diésel como en los de gasolina. La turboalimentación puede aumentar la potencia de salida para una capacidad determinada o aumentar la eficiencia del combustible al permitir un motor de menor cilindrada. El 'Motor del año 2011' es un motor utilizado en un Fiat 500 equipado con un turbocompresor MHI. Este motor perdió un 10% de peso, ahorrando hasta un 30% en el consumo de combustible y brindando la misma potencia máxima (105) que un motor de 1.4 litros.

Automóviles con motor diésel

El primer automóvil de pasajeros diesel con turbocompresor de producción fue el Mercedes 300SD con turbocompresor Garrett presentado en 1978. Hoy en día, la mayoría de los motores diésel automotrices están turboalimentados, ya que el uso del turbocompresor mejoró la eficiencia, la capacidad de conducción y el rendimiento de los motores diesel, aumentando enormemente su popularidad. El Audi R10 con motor diésel incluso ganó las 24 horas de Le Mans en 2006, 2007 y 2008.

Motocicletas

El primer ejemplo de una moto con turbocompresor es la Kawasaki Z1R TC de 1978 . Varias empresas japonesas produjeron motocicletas turboalimentadas de alto rendimiento a principios de la década de 1980, como la CX500 Turbo de Honda, una V-Twin con refrigeración líquida montada transversalmente que también está disponible en forma de aspiración natural. Desde entonces, se han producido pocas motocicletas con turbocompresor. Esto se debe en parte a la abundancia de motores de aspiración natural de mayor cilindrada disponibles que ofrecen los beneficios de par y potencia de un motor de menor cilindrada con turbocompresor, pero devuelven características de potencia más lineales. El fabricante holandés de motocicletas EVA construye una pequeña serie de motocicletas diesel turboalimentadas con un motor CDI inteligente de 800 cc.

Camiones

El primer camión diesel turboalimentado fue producido por Schweizer Maschinenfabrik Saurer (Swiss Machine Works Saurer) en 1938.

Aeronave

Un uso natural del turbocompresor, y su uso más antiguo conocido para cualquier motor de combustión interna, comenzando con instalaciones experimentales en la década de 1920, es con motores de avión . A medida que un avión asciende a mayores altitudes, la presión del aire circundante cae rápidamente. A 5.486 m (18.000 pies), el aire está a la mitad de la presión del nivel del mar y la estructura del avión experimenta solo la mitad de la resistencia aerodinámica . Sin embargo, dado que la carga en los cilindros es empujada por esta presión de aire, el motor normalmente produce solo la mitad de la potencia a toda velocidad a esta altitud. A los pilotos les gustaría aprovechar la baja resistencia a grandes altitudes para ir más rápido, pero un motor de aspiración natural no produce suficiente potencia a la misma altitud para hacerlo.

La siguiente tabla se utiliza para demostrar la amplia gama de condiciones experimentadas. Como se ve en la tabla a continuación, existe un margen significativo para la inducción forzada para compensar los entornos de menor densidad.

Daytona Beach Denver Valle de la Muerte Carretera estatal de Colorado 5 La Rinconada, Perú ,
elevación 0 m / 0 pies 1.609 m / 5.280 pies −86 m / −282 pies 4.347 m / 14.264 pies 5.100 m / 16.732 pies
Cajero automático 1.000 0,823 1.010 0.581 0.526
bar 1.013 0,834 1.024 0.589 0.533
psia 14.696 12.100 14.846 8.543 7.731
kPa 101,3 83,40 102,4 58,90 53.30

Un turbocompresor soluciona este problema comprimiendo el aire de nuevo a las presiones del nivel del mar (turbo-normalización), o incluso mucho más altas (turbo-carga), para producir potencia nominal a gran altitud. Dado que el tamaño del turbocompresor se elige para producir una determinada cantidad de presión a gran altitud, el turbocompresor está sobredimensionado para baja altitud. La velocidad del turbocompresor está controlada por una válvula de descarga. Los primeros sistemas usaban una válvula de descarga fija, lo que resultó en un turbocompresor que funcionaba de manera muy similar a un supercargador. Los sistemas posteriores utilizaron una válvula de descarga ajustable, controlada manualmente por el piloto o por un sistema hidráulico o eléctrico automático. Cuando la aeronave está a baja altitud, la compuerta de descarga suele estar completamente abierta, expulsando todos los gases de escape por la borda. A medida que la aeronave asciende y la densidad del aire desciende, la compuerta de descarga debe cerrarse continuamente en pequeños incrementos para mantener la máxima potencia. La altitud a la que la compuerta de descarga se cierra completamente y el motor todavía produce toda su potencia es la altitud crítica. Cuando la aeronave sube por encima de la altitud crítica, la potencia del motor disminuye a medida que aumenta la altitud, tal como lo haría en un motor de aspiración natural.

Con aviones antiguos sobrealimentados sin control automático de impulso, el piloto debe ajustar continuamente el acelerador para mantener la presión del colector requerida durante el ascenso o descenso. El piloto también debe tener cuidado de evitar sobreimpulsar el motor y causar daños. Por el contrario, los sistemas de turbocompresores modernos utilizan una válvula de descarga automática, que controla la presión del colector dentro de los parámetros preestablecidos por el fabricante. Para estos sistemas, siempre que el sistema de control funcione correctamente y los comandos de control del piloto sean suaves y deliberados, un turbocompresor no puede sobrealimentar el motor y dañarlo.

Sin embargo, la mayoría de los motores de la Segunda Guerra Mundial usaban sobrealimentadores, porque mantenían tres ventajas de fabricación significativas sobre los turbocompresores, que eran más grandes, involucraban tuberías adicionales y requerían materiales exóticos de alta temperatura en la sección de turbina y pre-turbina del sistema de escape. El tamaño de la tubería por sí solo es un problema grave; Los cazas estadounidenses Vought F4U y Republic P-47 usaban el mismo motor, pero el enorme fuselaje en forma de barril de este último era, en parte, necesario para sujetar las tuberías hacia y desde el turbocompresor en la parte trasera del avión. Los motores de pistón turboalimentados también están sujetos a muchas de las mismas restricciones operativas que los motores de turbina de gas. Los pilotos deben realizar ajustes suaves y lentos del acelerador para evitar sobrepasar la presión objetivo del colector . La mezcla de combustible / aire a menudo debe ajustarse mucho en el lado rico de las necesidades de combustión estequiométrica para evitar la pre-ignición o la detonación en el motor cuando funciona con configuraciones de alta potencia. En sistemas que utilizan una válvula de descarga manual, el piloto debe tener cuidado de no exceder las rpm máximas del turbocompresor. Los sistemas y tuberías adicionales aumentan el tamaño, el peso, la complejidad y el costo del motor de una aeronave. Un motor de avión con turbocompresor cuesta más de mantener que un motor de aspiración normal comparable. La gran mayoría de la Segunda Guerra American World bombarderos pesados utilizados por la USAF , en particular la de Wright R-1820 Cyclone-9 accionado B-17 Flying Fortress , y Pratt & Whitney R-1830 avispa gemela impulsados Consolidated B-24 Liberator bombarderos de cuatro motores ambos usaron modelos similares de general Electric espacios diseñados turbocompresores en servicio, al igual que el doble Allison V-1710 -motor de Lockheed P-38 Lightning de combate estadounidense durante los años de guerra.

Los aviones turboalimentados a menudo ocupan un rango de rendimiento entre el de los aviones propulsados ​​por pistones de aspiración normal y los aviones propulsados ​​por turbinas. A pesar de los puntos negativos, los aviones turboalimentados vuelan más alto para una mayor eficiencia. El vuelo de crucero alto también permite más tiempo para evaluar los problemas antes de que deba realizarse un aterrizaje forzoso.

Sin embargo, a medida que la aeronave con turbocompresor asciende, el piloto (o el sistema automatizado) puede cerrar la válvula de descarga, forzando más gases de escape a través de la turbina del turbocompresor, manteniendo así la presión del colector durante el ascenso, al menos hasta que se alcanza la altitud de presión crítica (cuando la válvula de descarga está completamente cerrado), después de lo cual cae la presión del colector. Con tales sistemas, las aeronaves modernas con motor de pistón de alto rendimiento pueden navegar a altitudes de hasta 25,000 pies (por encima de las cuales, se requeriría la certificación RVSM ), donde una baja densidad de aire da como resultado una menor resistencia y velocidades reales más altas. Esto permite volar "por encima del clima". En los sistemas de válvula de descarga controlados manualmente, el piloto debe tener cuidado de no sobreimpulsar el motor, lo que provoca la detonación y daña el motor.

Turbocompresores diesel marinos y terrestres

Un motor diésel marino de seis cilindros de tamaño medio, con turbocompresor y escape en primer plano

La turboalimentación, que es común en motores diesel en automóviles, camiones, tractores y barcos, también es común en maquinaria pesada como locomotoras, barcos y generación de energía auxiliar.

  • La turboalimentación puede mejorar drásticamente la potencia específica de un motor y la relación potencia / peso , características de rendimiento que normalmente son malas en los motores diésel sin turbocompresor.
  • Los motores diesel no tienen detonación porque el combustible diesel se inyecta en o hacia el final de la carrera de compresión y se enciende únicamente por el calor de compresión del aire de carga. Debido a esto, los motores diesel pueden usar una presión de sobrealimentación mucho más alta que los motores de encendido por chispa, limitada solo por la capacidad del motor para soportar el calor y la presión adicionales.

Los turbocompresores también se emplean en ciertos motores diesel de ciclo de dos tiempos, que normalmente requerirían un soplador Roots para su aspiración. En esta aplicación específica, principalmente motores Diesel Electro-Motive (EMD) de las series 567 , 645 y 710 , el turbocompresor es impulsado inicialmente por el cigüeñal del motor a través de un tren de engranajes y un embrague de rueda libre , lo que proporciona aspiración para la combustión. Una vez que se ha logrado la combustión, y después de que los gases de escape hayan alcanzado suficiente energía térmica, el embrague de rueda libre se desacopla automáticamente y el turbocompresor es impulsado a partir de entonces exclusivamente por los gases de escape. En la aplicación EMD, el turbocompresor actúa como un compresor para la aspiración normal durante el arranque y los ajustes de salida de baja potencia y se utiliza para una verdadera turboalimentación durante los ajustes de salida de potencia media y alta. Esto es particularmente beneficioso en altitudes elevadas, como ocurre a menudo en los ferrocarriles del oeste de EE. UU. Es posible que el turbocompresor vuelva momentáneamente al modo de compresor durante los comandos para grandes aumentos en la potencia del motor.

Negocios y adopción

Garrett Motion (anteriormente Honeywell Turbo Technologies), BorgWarner y Mitsubishi Turbocharger son los mayores fabricantes de Europa y Estados Unidos. Se espera que varios factores contribuyan a una adopción más generalizada de los turbocompresores por parte de los consumidores, especialmente en los EE. UU.:

  • Nuevos objetivos gubernamentales de ahorro de combustible y emisiones.
  • Aumento de los precios del petróleo y un enfoque del consumidor en la eficiencia del combustible.
  • Solo el 10 por ciento de los vehículos ligeros vendidos en los Estados Unidos están equipados con turbocompresores, lo que convierte a los Estados Unidos en un mercado emergente, en comparación con el 50 por ciento de los vehículos en Europa que son turbo diesel y el 27 por ciento que son impulsados ​​por gasolina.
  • Las tolerancias de temperatura más altas para los motores de gasolina, los rodamientos de bolas en el eje de la turbina y la geometría variable han reducido los problemas de conducción.

En 2017, el 27% de los vehículos vendidos en EE. UU. Tenían turbocompresor. En Europa, el 67% de todos los vehículos fueron turboalimentados en 2014 y se esperaba que crecieran hasta el 69% en 2019. Históricamente, más del 90% de los turbocompresores eran diésel, sin embargo, la adopción en motores de gasolina está aumentando.

La Coalición de los Estados Unidos para los Automóviles Diésel Avanzados está impulsando una política de tecnología neutral para los subsidios gubernamentales de tecnología automotriz amigable con el medio ambiente. Si tienen éxito, los subsidios gubernamentales se basarían en los estándares de Economía de combustible promedio empresarial (CAFE) en lugar de respaldar tecnologías específicas como los automóviles eléctricos. Los cambios políticos podrían cambiar drásticamente las proyecciones de adopción. Las ventas de turbocompresores en los Estados Unidos aumentaron cuando el gobierno federal impulsó los objetivos corporativos de economía de combustible promedio a 35.5 mpg para 2016.

La seguridad

Las fallas del turbocompresor y las altas temperaturas de escape resultantes se encuentran entre las causas de los incendios de automóviles.

Ver también

Referencias

enlaces externos