Carretera de la costa de Big Sur - Big Sur Coast Highway
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| Carretera Cabrillo-San Simeon; Autopista Roosevelt | |
| Información de ruta | |
| Definido por el Código de Calles y Carreteras § 301 | |
| Mantenido por Caltrans | |
| Largo | 114,6 km |
Rutas turisticas |
  Ruta Uno, Carretera de la Costa de Big Sur |
| Restricciones | No se permiten camiones que excedan los 30 pies de distancia entre el pivote central y el eje trasero (Rio Rd a San Simeon) |
| Uniones principales | |
| Extremo sur |
 SR 1 en San Carpóforo Creek en el condado de San Luis Obispo
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| extremo norte |
SR 1 en Malpaso Creek cerca de Carmel Highlands
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| Sistema de carreteras | |
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Big Sur Coast Highway es una sección de la ruta 1 del estado de California a través de la región de Big Sur de California que se considera una de las rutas de conducción más pintorescas de los Estados Unidos, si no del mundo. Es tanto una Carretera Escénica Nacional como una Carretera Escénica de California, y fue descrita por el pintor australiano Francis McComas como el "mayor encuentro de tierra y agua en el mundo". Condé Nast Traveler nombró a la Ruta Estatal 1 a través de Big Sur como una de las diez calles más famosas del mundo, comparable a Broadway en la ciudad de Nueva York y los Campos Elíseos en París. La carretera en sí es un destino para los visitantes.
Generalmente se considera que la porción Big Sur de la Carretera 1 incluye el segmento de 71 millas (114 km) contiguo a la región no incorporada de Big Sur entre Malpaso Creek cerca de Carmel Highlands en el norte y San Carpóforo Creek cerca de San Simeon en el sur.
Antes de su finalización, la costa de California al sur de Carmel y al norte de San Simeon era una de las regiones más remotas del estado, rivalizando en ese momento con casi cualquier otra región de los Estados Unidos por su difícil acceso. En 1920, el viaje de 42 km desde Carmel hasta el rancho Pfeiffer en el valle de Big Sur en un vagón de resorte ligero tirado por dos caballos podría completarse en aproximadamente 11 horas, mientras que un vagón de madera tirado por cuatro caballos podría hacer el mismo viaje en 13 horas. El camino accidentado terminaba en la actual Big Sur Village y podría ser intransitable en invierno. No existía ningún camino más allá de Pfeiffer Ranch, solo un sendero a caballo que conectaba las granjas hacia el sur.
La carretera fue propuesta por primera vez por el Dr. John L. D. Roberts, un médico que fue citado el 21 de abril de 1894 para tratar a los sobrevivientes del naufragio de las 493 toneladas (447 t) SS Los Ángeles (originalmente USRC Wayanda ), que habían encallado cerca de la estación de luz de Point Sur a unas 25 millas (40 km) al sur de Carmel-by-the-Sea. Le tomó 3+1 ⁄ 2 horas en su carro de dos ruedas tirado por caballos, un viaje muy rápido para el día. El estudio inicial de la carretera se completó en 1918 y su construcción comenzó en 1921. El proyecto cesó durante dos años en 1926 cuando se agotaron los fondos y, después de 18 años de construcción, la carretera Carmel-San Simeon se completó en 1937. El La ruta se incorporó al sistema de carreteras del estado y se volvió a designar como Autopista 1 en 1939.
Junto con las vistas del océano, esta carretera estrecha y sinuosa, a menudo cortada en la cara de los acantilados junto al mar, domina la experiencia del visitante de Big Sur. Las impresionantes vistas, los bosques de secuoyas, las caminatas, las playas y otras oportunidades recreativas han hecho de Big Sur un destino popular para aproximadamente 7 millones de personas que viven a un día de viaje en automóvil y visitantes de todo el mundo. La carretera ha sido cerrada más de 55 veces por deslizamientos de tierra , y en mayo de 2017, un deslizamiento de 5,000,000 pies cúbicos (140,000 m 3 ) bloqueó la carretera en Mud Creek, al norte de Salmon Creek cerca de la línea del condado de San Luis Obispo , a solo al sur de Gorda . La carretera se reabrió el 18 de julio de 2018, pero está sujeta a cierre durante fuertes tormentas. Desde el 28 de enero de 2021 hasta el mediodía del 23 de abril de 2021, la carretera se cerró en Rat Creek, un punto a 15 millas (24 km) al sur de Big Sur Village , donde toda la superficie de la carretera y la tierra debajo de ella se lavó en el océano debido a fuertes tormentas. Después de 30 días de remoción de escombros y solo 56 días de construcción, la carretera fue reabierta el 23 de abril de 2021 en una ceremonia a la que asistió el gobernador de California, Gavin Newsom.
Historia
El Rancho San José y Sur Chiquito , incluida la tierra desde Carmel hasta cerca del Cañón de Palo Colorado , fue otorgado a José Castro alrededor de 1848. Castro construyó el primer sendero desde Monterey hasta el Cañón de Palo Colorado ya en 1853, cuando presentó un mapa de su compra.
Después de que California obtuvo la condición de estado , un sendero accidentado desde Carmel hasta Mill Creek (actual Bixby Canyon) estaba en uso alrededor de 1855 cuando el condado lo declaró una vía pública. Pero la costa de California al sur de Carmel y al norte de San Simeon siguió siendo una de las regiones más remotas del estado, rivalizando en ese momento con casi cualquier otra región de los Estados Unidos por su difícil acceso. Permaneció en gran parte un desierto virgen hasta principios del siglo XX. Cuando la región fue colonizada por primera vez por inmigrantes europeos en 1853, era la "última frontera" de Estados Unidos.
El empresario yanqui Charles Henry Bixby compró varios cientos de acres al sur de Mill Creek y cosechó madera, corteza y cal. Sin una carretera, recurrió al uso de una rampa de aterrizaje y un montacargas para transferir las mercancías a los vapores anclados en alta mar.
Bixby trató de persuadir al condado para que construyera una carretera a Bixby Creek, pero se negaron, respondiendo que "nadie querría vivir allí". En 1870, Bixby y su padre contrataron hombres para mejorar la vía y construyeron el primer camino para carromatos que incluía 23 puentes desde Carmel Mission hasta Bixby Creek.
Más al sur, la concesión de Rancho El Sur se extendía desde la desembocadura del río Little Sur hacia el interior aproximadamente 2.5 millas (4.0 km) sobre las montañas costeras y al sur a lo largo de la costa más allá de la desembocadura del río Big Sur hasta Cooper's Point. Fue en gran parte una operación ganadera. Hubo un breve auge industrial a fines del siglo XIX, pero las primeras décadas del siglo XX pasaron con pocos cambios y Big Sur siguió siendo un desierto casi inaccesible.
En 1886, Bixby se asoció con WB Post y mejoraron y realinearon lo que se conoció como Old Coast Road hacia el sur hasta el rancho de Post cerca de Sycamore Canyon. En Bixby Creek Canyon, la carretera se construyó necesariamente 11 millas (18 km) tierra adentro para sortear el profundo cañón. El camino desde el Cañón Bixby ascendió por el empinado Cerro Hill y cruzó el río Little Sur donde se desviaron sus dos bifurcaciones. La carretera entró en Cooper Ranch (anteriormente Rancho El Sur ) y continuó hacia el sur aproximadamente 7 millas (11 km) al sur hasta Pfeiffer Ranch. En 1920, el viaje de 42 km desde Carmel en una carreta de resortes livianos tirado por dos caballos se pudo completar en aproximadamente 11 horas. Un carro de madera tirado por cuatro caballos podría hacer el viaje en 13 horas. Bixby obtuvo una patente el 10 de abril de 1889 para 160 acres (65 ha) al sur de Mill Creek.
En 1891, el visitante CA Canfield escribió sobre cómo un viaje en el vagón correo a Correos le llevó la mayor parte de un día, donde pasó la noche. Al día siguiente montó a caballo por South Coast Road con Thomas B. Slate. Llegaron a Slates Hot Springs alrededor de las 5 de la tarde. La carretera de un solo carril se cerró en invierno cuando se volvió intransitable. Debido al camino empinado y estrecho, incluso durante el verano, los residentes de la costa recibían suministros en barco desde Monterey o San Francisco. Debido al acceso limitado, el asentamiento se concentró principalmente cerca del río Big Sur y la actual Lucía, y asentamientos individuales a lo largo de un tramo de costa de 40 km (25 millas) entre los dos. Las regiones norte y sur de la costa estaban aisladas unas de otras.
En 1900, el país mejoró el camino hacia el sur hasta las bifurcaciones del río Little Sur. Charles Howland, que conducía la etapa del correo entre Monterey y Big Sur, construyó el Idlewild Hotel alrededor de 1900 en Old Coast Road, donde cruzaba el río Little Sur. Tanto amigos como extraños disfrutaron de la hospitalidad de la familia Pfeiffer durante años. Finalmente comenzaron a cobrar a los huéspedes en 1910, llamándolo Pfeiffer's Ranch Resort. Este y el Idlewild Hotel fueron los primeros lugares en los que alojarse.
En 1909, un anuncio para el hotel Idlewild en el río Little Sur indicaba que el campamento sería accesible en automóvil tan pronto como se completara el "Cerro Grade", el tramo de la carretera desde la costa hasta el río Little Sur cerca de Cerro Hill. . En 1910, el Monterey Daily Cypress informó que el Sr. y la Sra. AE Cooper "viajaron en automóvil hasta el rancho de la Sra. Martha M. Cooper en Sur, salieron de Monterey a las 12 de la noche y llegaron allí a las 2 de la madrugada". Pero el camino todavía estaba muy accidentado, y la mayoría de los productos, incluido el queso producido en Cooper Ranch, todavía se enviaban por barco a Monterey. El Idlewild compitió con el Pfeiffer Resort por los huéspedes hasta alrededor de 1920, cuando Martha Cooper, quien adquirió el terreno, obligó a la quiebra a Idlewild. En 1904, los residentes extendieron la carretera sin pavimentar desde el Pfeiffer Resort hasta Post Ranch, y luego se extendió otras 2.5 millas (4.0 km) al sur hasta Castro Canyon, cerca de la ubicación actual de Big Sur Inn de Deetjen.
Todavía en la década de 1920, solo dos hogares en toda la región tenían electricidad, generada localmente por ruedas hidráulicas y molinos de viento. La mayoría de la población vivía sin electricidad hasta que se establecieron las conexiones a la red eléctrica de California a principios de la década de 1950. La región siempre ha sido de relativamente difícil acceso y solo se quedaron los colonos más robustos y autosuficientes.
En julio de 1937, el departamento de Carreteras y Obras Públicas de California describió el viaje: "Había una carretera estrecha, sinuosa y empinada desde Carmel hacia el sur ... aproximadamente a 35 millas hasta el río Big Sur. Desde ese punto hacia el sur hasta San Simeón, podría sólo se puede viajar a caballo o a pie. " La parte sur, que durante muchos años fue simplemente un sendero a pie y a caballo, se conoció como "Coast Ridge Road". Solía comenzar cerca del Old Post Ranch. Actualmente, solo se puede acceder a pie desde cerca de Ventana Inn. Pasa por terrenos privados y se conecta con la carretera Nacimiento-Fergusson. Sigue la cresta de la cresta costera hacia el sur a unas 34 millas (55 km) hasta un par de millas de Cone Peak. Tanto Old Coast Road como Coast Ridge Road a menudo no se pueden utilizar durante y después de las tormentas invernales.
La región sur de la costa del condado de Monterey estaba aislada de los pocos asentamientos en el norte por el terreno escarpado. Los colonos del sur estaban más estrechamente vinculados a la gente del interior del Valle de San Antonio, incluidas las áreas de Jolon y Lockwood , que a las comunidades costeras del norte. Un sendero para caballos conectaba Jolon a través del actual Fort Hunter Liggett con la división de Santa Lucía, desde la cual varios senderos se dividían hacia la costa o hacia varios campamentos mineros. Los que vivían en las cercanías del río Big Sur estaban conectados con Monterey al norte.
Carretera propuesta
El 21 de abril de 1894, el Dr. John L. D. Roberts, médico y especulador de tierras que había fundado Seaside , California y residía en la península de Monterey, fue convocado para ayudar a tratar a los sobrevivientes del naufragio de las 493 toneladas (447 t) SS Los Ángeles. (originalmente USRC Wayanda ), que había encallado cerca de la estación de luz Point Sur a unas 25 millas (40 km) al sur de Carmel-by-the-Sea. El paseo en su carro de dos ruedas tirado por caballos lo llevó 3+1 ⁄ 2 horas, un viaje muy rápido durante el día.
En 1897, caminó por todo el tramo de costa rocosa desde Monterey hasta San Luis Obispo en cinco días y trazó un mapa del camino futuro. Fotografió la tierra y se convirtió en el primer topógrafo de la ruta. Se convenció de la necesidad de una carretera a lo largo de la costa hasta San Simeón, que creía que se podría construir por 50.000 dólares (equivalente a 928.512 dólares en 2019). En 1915, presentó los resultados de su estudio y trabajo fotográfico en una sesión conjunta de la legislatura de California. Roberts inicialmente promovió la carretera costera para permitir el acceso a una región de espectacular belleza, pero no logró obtener fondos.
Fondos
California estaba en auge durante la década de 1920, impulsada por la rápida expansión de la aviación, el petróleo y la agricultura. El número de residentes del estado se duplicó entre 1910 y 1930. Esto estimuló la rápida expansión de la red de carreteras del estado. El senador estatal Elmer S. Rigdon de Cambria , en el extremo sur de la región de Big Sur, abrazó la necesidad de construir la carretera. Fue miembro del Comité Senatorial de Carreteras y Autopistas de California y promovió la necesidad militar de defender la costa de California, lo que convenció a la legislatura de aprobar el proyecto. En 1919, la legislatura aprobó la construcción de la Ruta 56, o la Carretera Carmel - San Simeon, para conectar Big Sur con el resto de California. Los votantes aprobaron una emisión de bonos de $ 1.5 millones, pero la construcción se retrasó por la Primera Guerra Mundial. Se asignaron fondos federales y en 1921 los votantes aprobaron fondos estatales adicionales. Se pusieron a disposición fondos adicionales de la Ley Nacional de Recuperación Industrial en junio de 1933. California recibió $ 15 millones para obras de carreteras estatales.
Construcción
La legislatura del estado de California aprobó una ley en 1915 que permitía al estado utilizar el trabajo de los convictos bajo el control de la Junta Estatal de Directores de Prisiones y los guardias de prisiones. En 1918, el ingeniero de carreteras del estado Lester Gibson dirigió un tren de carga de mulas a lo largo de la costa de Big Sur para completar un estudio inicial para ubicar la futura carretera de la costa. Cuando se revisó la ley laboral de convictos en 1921, se entregó el control de los convictos y los campamentos a la División de Carreteras, aunque el control y la disciplina permanecieron en manos de la Junta Estatal de Directores de Prisiones y guardias. La ley ayudó a los contratistas que tenían dificultades para atraer mano de obra para trabajar en regiones remotas del estado.
1921-1924
El primer contrato se adjudicó en 1921. El contratista Blake y Heaney construyó un campo de trabajo penitenciario para 120 prisioneros y 20 trabajadores asalariados en la estación de luz Piedras Blancas . Comenzaron a trabajar en 12 millas (19 km) de carretera entre Piedras Blancas Light Station cerca de San Simeon y Salmon Creek. La mayor parte de la carretera se encontraba dentro del condado de San Luis Obisbo. A medida que avanzaban, el campo de trabajo se trasladó 9 millas (14 km) al norte hasta Willow Creek y luego otras 10 millas (16 km) al norte hasta Kirk Creek. Cuando se completó la sección a Salmon Creek, el equipo comenzó a trabajar en la carretera hacia el norte hacia Big Creek.
El contratista George Pollock Company de Sacramento comenzó la construcción en uno de los segmentos más remotos, un tramo de 13 millas (21 km) entre Anderson Canyon y Big Sur en septiembre de 1922. La región era tan remota y el acceso tan deficiente que la compañía trajo a la mayoría de sus suministros y equipos en barcaza en una cala protegida cerca del centro del proyecto. Las máquinas se izaron al nivel de la carretera utilizando motores de burro propulsados por vapor .
La construcción requirió una extensa excavación utilizando palas de vapor y explosivos en las pendientes extremadamente empinadas. El trabajo era peligroso y los accidentes y los deslizamientos de tierra eran comunes. Casi todas las semanas se informaron uno o más accidentes. El equipo se dañaba y se perdía con frecuencia. En un incidente, una pala de vapor cayó más de 500 pies (150 m) al océano y fue destruida.
Superando todas las dificultades, las cuadrillas completaron dos tramos de la carretera en octubre de 1924, la sección sur de San Simeon a Salmon Creek y un segundo segmento desde Big Sur Village al sur hasta Anderson Creek. Cuando se completaron estas secciones, el contratista había agotado todos los fondos disponibles y el trabajo se detuvo.
El gobernador de California, William Richardson, consideró que el estado no podía permitirse completar las 30 millas (48 km) restantes, incluida la sección más difícil que queda entre Salmon Creek y Anderson Canyon.
1928-1937
En marzo de 1928 se reanudaron las obras. A los presos se les pagaba $ 2.10 por día, pero el costo de ropa, comida, atención médica, artículos de tocador, transporte al campamento, herramientas de construcción e incluso sus guardias se deducía de su salario. Los salarios reales eran poco menos de $ 0.34 por día. Si un convicto escapaba, la ley preveía una recompensa de 200 dólares por su captura y devolución. La recompensa se dedujo automáticamente de la paga de todos los demás convictos.
La prisión estatal de San Quentin estableció tres campos de prisioneros temporales para proporcionar mano de obra no calificada a los presos para ayudar con la construcción de carreteras. El primero fue construido en marzo de 1928 cerca de Salmon Creek para 120 prisioneros y 20 hombres libres. Trabajaron hacia el norte hacia Big Creek, a unas 46 millas (74 km) al sur de Carmel.
En julio de 1928, se construyó un segundo campamento cerca de la desembocadura del río Little Sur en el rancho El Sur, a unas 18 millas (29 km) al sur de Carmel. Trabajaron en una sección de 8 millas (13 km) de la carretera desde 9 millas (14 km) al sur, hasta Rocky Creek, a unas 4 millas (6,4 km) al norte. Cuando completaron esta parte en 1932, el contratista trasladó el campo de trabajo al sur, a Anderson Creek . Desde este campamento, construyeron el camino hacia el sur, 7 millas (11 km) al sur hasta Big Creek. Cuando se terminó esta tarea, los trabajadores reconstruyeron y realinearon casi por completo la parte de la carretera de Anderson Creek a Big Sur que se había completado en 1924. Dos y tres turnos de presos y hombres libres trabajaban todos los días, utilizando cuatro grandes palas de vapor. Los lugareños, incluido el escritor John Steinbeck , también trabajaron en la carretera.
Métodos de construcción
Walt Trotter, un antiguo residente de la costa que tenía muchos años de experiencia en la construcción, observó en 1978 que la carretera podría haberse construido mejor. "Si hubiera sido una forma de construcción moderna", dijo, "habría sido todo relleno, adosado, la maleza se habría limpiado de todos los cortes, habrían tomado las topadoras, bajaron y compactaron todo el relleno". Aún así, mirando una foto de la construcción, dijo: "Entonces habrían comenzado aquí en la cima de la colina y habrían hecho bonitas pendientes hasta el final y la habían dejado en el banco y no hubieras tenido todo esto ... . "
Se requieren puentes
La construcción de carreteras requirió la construcción de 29 puentes, el más difícil de los cuales fue el puente sobre Bixby Creek, a unas 13 millas (21 km) al sur de Carmel. Una vez finalizado, el puente Bixby Creek tenía 714 pies (218 m) de largo, 24 pies (7,3 m) de ancho, 260 pies (79 m) por encima del lecho del arroyo debajo y tenía un tramo principal de 360 pies (110 m). El puente fue diseñado para soportar más de seis veces su carga prevista. Cuando se completó el 15 de octubre de 1932, Bixby Creek Bridge era la estructura de carretera arqueada más grande de los estados del oeste. Se construyeron cinco puentes de concreto reforzado más en Rocky, Granite, Garapata, Malpaso y Wildcat Creeks. Pero toda la carretera no se completó durante otros cinco años. Todos los puentes de arco de hormigón se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1986. También se incluyeron en el Registro de Recursos Históricos de California en 1992.
El contratista construyó un gran puente de Redwood con un tramo de 514 pies (157 m) en Dolan Creek debido a la considerable distancia requerida para transportar concreto. También construyeron puentes de madera en Lime Creek, Prewitt Creek, Wild Cattle Creek y Torre Canyon. Se construyeron puentes de acero en Burns Creek, San Simeon Creek, Pico Creek, Castro Canyon, Mill Creek y Little Pico Creek. Los puentes de madera y acero, con la excepción de Castro Canyon y Mill Creek, fueron reemplazados por puentes de concreto más adelante.
Fuentes de agua
Para proporcionar agua a los viajeros sedientos, el Cuerpo de Conservación Civil construyó entre 1933 y 1937 seis bebederos de piedra hechos a mano, indicados por su distancia de la línea del condado de Monterey / San Luis Obispo:
- Soda Springs 3.8 millas (6.1 km) 35.794272 ° N 121.341771 ° W 35 ° 47′39 ″ N 121 ° 20′30 ″ O /
- Secuoya grande 5,21 millas (8,38 km) 35,836476 ° N 121,389265 ° W35 ° 50′11 ″ N 121 ° 23′21 ″ W /
- Willow Creek / Seven Stairs 12 millas (19 km) 35.893760 ° N 121.460486 ° W35 ° 53′38 ″ N 121 ° 27′38 ″ O /
- Lucía 20.4 millas (32.8 km) 36.005744 ° N 121.509089 ° W36 ° 00′21 ″ N 121 ° 30′33 ″ W /
- Rigdon 27 millas (43 km) 36.055973 ° N 121.589506 ° W36 ° 03′22 ″ N 121 ° 35′22 ″ O /
Los equipos construyeron muros de piedra de mampostería alrededor de los manantiales locales en cada lugar. Se cree que una de las fuentes se perdió debido a uno de los muchos deslizamientos de tierra. Algunos de ellos todavía están operativos.
Terminación
Después de 18 años de construcción, con la ayuda de fondos del New Deal durante la Gran Depresión , la carretera pavimentada de dos carriles se completó y abrió el 17 de junio de 1937. Se utilizaron alrededor de 70,000 libras (32,000 kg) de dinamita para ayudar a explotar más de 10,000,000 cúbicos. yardas (7.600.000 m 3 ) de granito, mármol y arenisca. Bixby Bridge por sí solo requirió 300,000 pies tablares de abeto Douglas, 6,600 yardas cúbicas (5,000 m 3 ) de concreto y 600,000 libras (270,000 kg) de acero de refuerzo .
El 27 de junio de 1937, el gobernador Frank Merriam encabezó una caravana desde Cambria Pines Lodge hasta San Simeon, donde comenzaron las ceremonias de dedicación. La esposa del difunto senador Elmer Rigdon, quien había promovido el puente y obtenido fondos, dedicó un abeto a la memoria de su esposo. Una fuente de agua en un desvío entre Vicente Creek Bridge y Big Creek Bridge , cuatro millas al norte de Lucia, se dedicó como la Fuente de agua potable Elmer Rigdon Memorial. Los Native Sons of the Golden West dedicaron dos secuoyas. La caravana luego se dirigió hacia el norte hasta el Parque Estatal Pfeiffer Redwoods, donde se llevó a cabo una ceremonia de dedicación más grande. La medida inicial de bonos de $ 1,5 millones no fue suficiente. El costo final cuando se completó la carretera 18 años después fue de $ 19 millones (equivalente a $ 378.05 millones en 2020).
La carretera se llamó inicialmente Carretera Carmel-San Simeon, pero era más conocida como Carretera Roosevelt, en honor al entonces actual presidente Franklin D. Roosevelt . La carretera se cerró con frecuencia durante períodos prolongados durante el invierno, lo que la convierte en una ruta estacional. La nueva ruta se incorporó al sistema de carreteras del estado y se volvió a designar como Autopista 1 en 1939. En 1940, el estado contrató "la instalación más grande de barandilla jamás colocada en una carretera estatal de California", exigiendo 12 millas (19 km ) de barandilla de acero y 3.649 postes de guía a lo largo de 46,6 millas (75,0 km) de la carretera. En 1941, 160 pulgadas (410 cm) de lluvia cayeron sobre Big Sur, y el estado consideró abandonar la ruta. Los toboganes eran tan comunes que se usaban puertas para cerrar el camino a los visitantes en los extremos norte y sur durante el invierno. Durante la Segunda Guerra Mundial, se ordenaron apagones nocturnos a lo largo de la costa como precaución contra el ataque japonés.
Impacto en los residentes
La apertura de la autopista 1 en 1937 alteró drásticamente la economía local. Antes de que se completara la carretera, un desarrollador que quería construir una subdivisión ofreció comprar el Rancho Pfeiffer a John y Florence Pfeiffer por $ 210,000 ($ 3.25 millones en 2020). John era hijo de los pioneros de Big Sur Michael Pfeiffer y Barbara Laquet. Pfeiffer quería que se conservara la tierra y vendió 680 acres (2,8 km 2 ) al estado de California en 1933. Esto se convirtió en la base del Parque Estatal Pfeiffer Big Sur. El Cuerpo de Conservación Civil construyó campamentos, construyó cercas, un puente peatonal y senderos en el Parque Estatal Pfeiffer Big Sur. Utilizaron madera de secuoya y rocas de río como materiales de construcción para crear un estilo "rústico de parque" de madera y piedra. También combatieron incendios y sacaron el roble venenoso. Un pariente de la familia Pfeiffer construyó el Big Sur River Inn en 1934.
El valor de la tierra subió. Algunos vecinos lamentaron el acceso que brinda la carretera. Jaime de Angulo, quien llegó por primera vez a Big Sur en 1915, escribió:
Pero mi costa se ha ido, ya ves. Será un asunto completamente diferente. No sé qué pensar de eso, en general. Mi primera reacción, por supuesto, fue de intenso dolor y horror. Mi costa había sido profanada y violada. Los espíritus se irían. Y mientras viajaba con el Sr. Farmer (el hombre del escenario) más allá de la casa de Castro, más allá del cañón de Grimes, y contemplaba los espantosos cortes en la montaña y la tierra deslizándose hacia el agua en avalanchas, mi corazón sangró.
Muchos colonos originales estaban extremadamente molestos por la destrucción causada por la construcción. La maquinaria explotó a través de los grandes acantilados, dejando cicatrices en los promontorios de granito, profanando cañones y cascadas con escombros. La construcción empleó métodos de construcción primitivos. Los trabajadores usaron toneladas de dinamita y lanzaron grandes cantidades de tierra y escombros de rocas al borde de la carretera y, a menudo, al océano. Muchos miembros de las familias originales estaban molestos por el daño al medio ambiente causado por la construcción. Cuando los trabajadores cortaron las laderas, dejaron cicatrices desnudas sin maleza y empujaron "millones y millones y miles de millones de yardas de tierra" por las laderas y hacia los océanos.
Deetjen's Big Sur Inn se inauguró en 1936. La economía de la región y el crecimiento de la población se vieron fuertemente influenciados por la construcción de casas permanentes y de verano. Se construyeron muchas instalaciones para visitantes. La economía agrícola e industrial secundaria fue rápidamente suplantada por una economía orientada al turismo.
Historia reciente
El segmento restante de Old Coast Road sin pavimentar se cruza con la Coast Highway en Bixby Creek Bridge y sube abruptamente hacia el interior hasta Cerro Hill, atravesando El Sur Ranch . Cruza el río Little Sur cerca de la unión de las bifurcaciones Norte y Sur, anteriormente la ubicación del Hotel Idlewild desde aproximadamente 1900 hasta 1921. La carretera luego desciende y se une a la Carretera 1 frente a la entrada principal del Parque Estatal Andrea Molera. Puede ser intransitable en clima húmedo y es adecuado para vehículos de gran altura. La carretera Coast Ridge Road al sur de Posts está cerrada a los vehículos. Desde Posts, sube a la cumbre costera y sigue la cresta más occidental de la Cordillera de Santa Lucía desde Big Sur hasta Cone Peak. Desde Cone Peak, la carretera se extendía hacia el sur, cruzaba Nacimiento Summit y continuaba hacia el sur pasando Chalk Peak hasta donde la carretera ahora se llama Plaskett Ridge Road. Desde allí comenzó un descenso hacia el oeste hasta un punto a lo largo de la costa sur cerca de Sand Dollar Beach y Plaskett . A los segmentos de Old Coast Ridge Road se les han dado nuevos nombres y algunas secciones de la carretera están cerradas. Algunas partes son ahora un rastro del Servicio Forestal.
La autopista 1 ha estado a plena capacidad durante muchos años. La legislatura estatal limitó permanentemente la carretera a lo largo de la costa de Big Sur a dos carriles, deteniendo cualquier propuesta para mejorar la ruta a una autopista. En 1977, el Servicio Forestal de los Estados Unidos señaló en su declaración de impacto ambiental, "La autopista 1 ha alcanzado su capacidad de diseño durante los períodos de mayor uso". Actualmente se encuentra en su capacidad o cerca de ella gran parte del año. El objetivo principal de transporte del plan de uso de la tierra costera de Big Sur es mantener la Carretera 1 como una carretera escénica de dos carriles y reservar la mayor parte de la capacidad restante para los usos prioritarios de la ley.
Cierres repetidos
La topografía escarpada, las fallas activas, la geología diversa y las tormentas estacionales se combinan para hacer de la escarpada zona de Big Sur uno de los tramos más propensos a los deslizamientos de tierra de la costa de California. Como resultado, el Departamento de Transporte de California ha tenido que hacer muchas reparaciones en la carretera. La Carretera 1 ha sido cerrada en más de 55 ocasiones debido a daños por deslizamientos de tierra , deslizamientos de tierra, erosión e incendios. Aparte de la carretera 1, el único acceso a Big Sur es a través de la sinuosa y estrecha carretera Nacimiento-Fergusson de 39,4 km de largo , que desde la carretera 1 al sur de Lucia pasa al este a través de Fort Hunter Liggett hasta Mission Road en Jolon . Se trata de un viaje de aproximadamente 50 millas (80 km) y hora y media hasta la ruta estadounidense 101 (EE. UU. 101).
El 15 de enero de 1952, la carretera se cerró 11 km al norte de San Simeón a Big Sur debido a "numerosos deslizamientos pesados". Diciembre de 1955 fue el quinto más húmedo desde 1872. En la estación de mantenimiento de Big Sur, se registraron 8.45 pulgadas de lluvia en un período de 24 horas el 23 de diciembre. Las lluvias torrenciales causaron inundaciones en todo el condado de Monterey y la autopista 1 en Big Sur se cerró en numerosos ubicaciones debido a los toboganes.
Una serie de tormentas en el invierno de 1983 causaron cuatro importantes deslizamientos de carreteras entre enero y abril, incluido un gran deslizamiento de tierra de 963 pies (294 m) de altura cerca del Parque Estatal Julia Pfeiffer Burns y McWay Falls que enterró la Carretera 1 con 4.000.000 de yardas cúbicas. (3,100,000 m 3 ) de rocas y tierra. Veintiséis topadoras trabajaron durante 22 semanas para despejar la carretera. Los equipos de reparación empujaron el tobogán hacia el océano, lo que terminó creando una playa dentro de McWay Cove que no existía antes. Hasta esa fecha, fue el proyecto de movimiento de tierras más grande jamás realizado por CalTrans. CalTrans empujaba de forma rutinaria los escombros de los deslizamientos hacia la orilla del océano hasta que se creó el Santuario Marino Nacional de la Bahía de Monterey en 1992, lo que hizo que el vertido de material en el océano fuera ilegal. La autopista 1 estuvo cerrada durante 14 meses.
En 1998, alrededor de 40 ubicaciones diferentes en la carretera resultaron dañadas por las tormentas de El Niño , incluido un deslizamiento importante 2 millas (3,2 km) al sur de Gorda que cerró la carretera durante casi tres meses. Associated Press describió el daño como "la destrucción más extensa en los 60 años de historia de la ruta escénica de fama mundial".
En marzo de 2011, una sección de 40 pies (12 m) de la autopista 1, justo al sur del puente Rocky Creek, se derrumbó, cerrando la carretera durante varios meses hasta que se pudo construir un desvío de un solo carril. El estado reemplazó esa sección de la carretera con un viaducto que envuelve la ladera inestable. El 16 de enero de 2016, la carretera estuvo cerrada durante parte del día debido a un deslizamiento de tierra cerca del Parque Estatal Julia Pfeiffer Burns.
En enero de 2014, CalTrans completó la construcción de un nuevo puente y refugio de rocas en Pitkins Curve en Big Sur, uno de los puntos problemáticos en curso en la autopista 1 cerca del Parque Estatal Limekiln.
Un individuo murió mientras reparaba la carretera. En 1983, Skinner Pierce murió mientras limpiaba el tobogán cerca del Parque Estatal Julia Pfeiffer Burns cuando la excavadora que estaba operando cayó por el tobogán al océano. Su cuerpo nunca fue recuperado.
Cierres de 2017
Durante el verano de 2016, la carretera se cerró en varias ocasiones debido al Incendio de Soberanes . Durante el invierno siguiente, el Parque Estatal Pfeiffer Big Sur recibió más de 60 pulgadas (150 cm) de lluvia, mientras que otros lugares recibieron hasta 83 pulgadas (210 cm), la mayor cantidad de lluvia registrada desde 1915. A principios de febrero de 2017, varios deslizamientos de tierra bloquearon la carretera en más de media docena de lugares. La falla del puente Pfeiffer Canyon y dos importantes deslizamientos cerraron la carretera durante más de 14 meses. El cierre de la autopista 1 en dos lugares aisló a las 60 familias y 350 residentes entre los dos lugares durante semanas, obligó al Instituto Esalen a evacuar a los huéspedes en helicóptero y a los residentes a transportar suministros de la misma manera.
- Fallo del puente Pfeiffer Canyon
Justo al sur del Parque Estatal Pfeiffer Big Sur, la tierra en movimiento dañó un muelle que sostenía un puente sobre el Cañón Pfeiffer de 320 pies (98 m) de profundidad. CalTrans inmediatamente cerró la carretera el 12 de febrero de 2017 y anunció al día siguiente que el puente Pfeiffer Canyon sufrió daños irreparables y tendría que ser reemplazado. La autopista 1 permaneció cerrada.
CalTrans inmediatamente comenzó a planear reemplazar el puente y contrató a XKT Engineering en Mare Island para construir un puente de viga de acero de un solo tramo de reemplazo. La nueva calzada se diseñó sin pilares de soporte. El puente reconstruido se inauguró el 13 de octubre de 2017 a un costo de $ 24 millones después de 8 meses de cierre de la carretera.
- Diapositiva de Paul
Hacia el sur, un tobogán que totalizó alrededor de 2.000.000 de yardas cúbicas (1.500.000 m 3 ) millones cerró la Carretera 1 en febrero en un punto problemático perenne conocido como Paul's Slide, al norte de la carretera Nacimiento-Ferguson. Las empresas y los residentes quedaron aislados entre el puente Pfeiffer Canyon y Paul's Slide. Durante aproximadamente dos semanas, los suministros y los residentes fueron transportados dentro y fuera en helicóptero. Los contratistas de CalTrans finalmente abrieron la carretera para los residentes y los camiones de reparto al tráfico controlado en un solo sentido.
- Tobogán de Mud Creek
El 20 de mayo, el deslizamiento más grande en la historia de la carretera en Mud Creek bloqueó la carretera 1 milla (1,6 km) al sureste de Gorda o aproximadamente 60 millas (97 km) al sur de Monterey. El deslizamiento comenzó a 1,100 pies (340 m) por la ladera de la montaña y arrojó un estimado de 5,000,000 yardas cúbicas (3,800,000 m 3 ), o alrededor de 1.5 millones de toneladas de tierra, en la carretera y más de 550 pies (170 m) en el océano. La diapositiva fue noticia nacional y mundial. Más grande que el tobogán que bloqueó la carretera en 1983 en el parque estatal Julia Pfeiffer Burns, cubrió un cuarto de milla (.40 km) de la carretera y lo enterró hasta 160 pies (49 m) de profundidad en algunos lugares. El 2 de agosto de 2017, CalTrans decidió reconstruir la carretera sobre el tobogán en lugar de limpiarla. Para estabilizar la punta del tobogán y evitar que el oleaje erosione aún más el tobogán, los contratistas de CalTrans trajeron alrededor de 200.000 toneladas cortas (180.000 t) de roca para construir el revestimiento. Los equipos trabajaron los siete días de la semana, al menos 12 horas al día, desde enero de 2017 hasta mediados de julio de 2018 para reparar la carretera. Fue reabierto el 18 de julio de 2018 a un costo de $ 54 millones.
CalTrans anunció en diciembre de 2019 que cerraría preventivamente la carretera antes de los pronósticos de lluvia significativa.
2021 cierre
Después de varios veranos de intensa sequía e incendios forestales, que debilitaron los suelos, una temporada de invierno lluviosa 2020-2021 produjo deslizamientos de tierra en la región de Big Sur. El viernes 28 de enero de 2021, una gran sección de la carretera se derrumbó en el mar cerca de Rat Creek, a 15 millas (24 km) al sur de la comunidad de Big Sur Village . La violación comenzó el día anterior, cuando el oficial de la Patrulla de Caminos de California notó la pérdida de los carriles hacia el sur (lado del océano). Caltrans notó el flujo de escombros el mismo día y ordenó una reparación de emergencia. Cuando los equipos de reparación llegaron el viernes, informaron que ambos carriles de la carretera se habían perdido. Las imágenes de los drones de los medios mostraron una pérdida completa de la carretera en la recámara, incluida la tierra en el lado interior de la carretera.
Popularidad
El recorrido por la autopista 1 ha sido descrito como "uno de los mejores recorridos en la Tierra" y se considera uno de los 10 mejores recorridos en motocicleta en los Estados Unidos. La autopista 1 fue nombrada la unidad más popular de California en 2014 por la Asociación Estadounidense del Automóvil . Condé Nast Traveler nombró a la Ruta Estatal 1 a través de Big Sur como una de las 10 calles más famosas del mundo, comparable a Broadway en la ciudad de Nueva York y los Campos Elíseos en París. La mayoría de los casi 7 millones de turistas que actualmente visitan Big Sur cada año nunca abandonan la autopista 1, porque la cordillera de Santa Lucía adyacente es una de las áreas costeras sin carreteras más grandes de todo Estados Unidos; La Carretera 1 y la Carretera Nacimiento-Fergusson ofrecen el único acceso pavimentado dentro y fuera de la región.
La belleza del paisaje a lo largo de la estrecha carretera de dos carriles atrae a grandes multitudes durante los períodos de vacaciones de verano y los fines de semana festivos, y el tráfico suele ser lento. Los visitantes han informado a la Patrulla de Caminos de California sobre el tráfico intermitente de varias horas desde el puente Rocky Creek hasta Rio Road en Carmel durante el fin de semana del Día de los Caídos. La carretera serpentea a lo largo del flanco occidental de las montañas principalmente a la vista del Océano Pacífico, variando desde cerca del nivel del mar hasta una caída escarpada de 1,000 pies (300 m) al agua. La mayor parte de la carretera es extremadamente estrecha, con curvas cerradas, arcenes empinados y giros a ciegas. La ruta ofrece pocos o ningún carril de adelantamiento y, en algunos tramos, muy pocas salidas. En ocasiones, los lados son tan empinados que los hombros son prácticamente inexistentes.
Problemas de tráfico y estacionamiento
Desde la introducción de los teléfonos inteligentes y las redes sociales, la popularidad de ciertas atracciones de Big Sur como Bixby Creek Bridge, Pfeiffer Beach, McWay Falls y Pine Ridge Trail ha aumentado dramáticamente. Durante los fines de semana festivos y la mayoría de los períodos de vacaciones de verano, la congestión del tráfico y el estacionamiento en estas áreas pueden ser extremadamente difíciles. Algunas ubicaciones tienen estacionamiento limitado y los visitantes se estacionan en el arcén de la autopista 1, lo que a veces deja espacio inadecuado para los vehículos que pasan. En Bixby Creek Bridge, los visitantes a veces se estacionan en la cercana Old Coast Road, bloqueando la carretera y el acceso de los residentes a sus hogares. La autopista 1 a menudo está congestionada con tráfico atrasado detrás de conductores lentos. Hay una gran cantidad de extracciones sin pavimentar a lo largo de la carretera, pero solo hay tres puntos de vista pavimentados al costado de la carretera que permiten a los automovilistas detenerse y admirar el paisaje. Debido a la gran cantidad de visitantes, la congestión y el tráfico lento entre Carmel y Post se están convirtiendo en la norma. Ha habido informes de turistas que dejaron su vehículo en medio de la autopista 1 para detenerse y tomar fotografías.
En 2016, el recuento promedio diario de vehículos en el puente del río Big Sur (hito 46.595) fue de 6.500, un aumento del 13% de 5.700 en 2011. Un recuento promedio diario de vehículos de 6.500 se traduce en 2,3 millones de vehículos por año. Se obtuvieron recuentos de hasta 14.200 a partir de mediciones en los límites norte y sur de la región. El número más bajo se encontró en el límite de las líneas de los condados de Monterey y San Luis Obispo.
Cuando se inauguró la carretera en 1937, el tráfico vehicular promedio diario era de más de 2.500, pero se redujo a 1.462 el año siguiente. Subió algo hasta el 1 de diciembre de 1942, cuando se instituyó el racionamiento obligatorio de gas durante la Segunda Guerra Mundial. El programa de racionamiento y la prohibición de conducir por placer limitaron extremadamente el número de visitantes que realizaban el viaje a Big Sur. El 15 de agosto de 1945, se puso fin al racionamiento de gas de la Segunda Guerra Mundial en la costa oeste de Estados Unidos. El número de vehículos aumentó drásticamente en 1946 y aumentó de manera constante. El turismo y los viajes florecieron a lo largo de la costa. Cuando se inauguró el Castillo Hearst en 1958, una gran cantidad de turistas también fluyó a través de Big Sur.
Los visitantes continuaron aumentando durante la década de 1960, debido en parte a la apertura de varias atracciones importantes en el área, especialmente el Instituto Esalen. El rodaje de The Sandpiper en 1964 y su estreno en 1965 aumentaron drásticamente la conciencia pública de la región. En 1970, el recuento promedio diario de vehículos era de 3.700 y, a partir de 2008, alcanzó alrededor de 4.500.
Los residentes están especialmente preocupados por el tráfico a lo largo de Sycamore Canyon Road de un solo carril hasta Pfeiffer Beach. La playa ha sido propiedad del Servicio Forestal de los EE. UU. Desde 1906, y poseen una servidumbre a lo largo de la carretera. Cerca de 80 casas están situadas a lo largo de Sycamore Canyon Road. Aproximadamente 600 vehículos por día usan la carretera, pero solo hay 65 espacios de estacionamiento en la playa, por lo que algunos turistas se estacionan en la carretera y caminan por el camino de 2 millas (3,2 km) hasta la playa, lo cual es ilegal porque el camino es demasiado grande. estrecho. El domingo del fin de semana del Día de los Caídos en 2018, el estacionamiento estuvo lleno todo el día. Parks Management Company, que administra el estacionamiento de uso diurno en Pfeiffer Beach, rechazó más de 1,000 autos desde la entrada a Sycamore Canyon Road. Los visitantes fueron redirigidos al estacionamiento de la estación Big Sur, una instalación cercana de múltiples agencias, donde por $ 15 podían estacionar y tomar un servicio de transporte recién introducido a la playa. La Asociación de Propietarios de Propiedades de la Costa había estado presionando al Servicio Forestal para un servicio de transporte durante más de un año.
Problemas del puente Bixby Creek
Debido a la gran cantidad de visitantes, la congestión y el tráfico lento entre Carmel y el puente de Bixby Creek suelen ser la norma durante los períodos festivos y vacacionales populares. Los residentes se quejan de que el área del puente es "como un estacionamiento de Safeway". El tráfico puede detenerse cuando los automovilistas esperan un lugar para estacionar. Hay una salida hacia el lado norte y oeste de la autopista 1, pero cuando está llena, los visitantes a veces no logran salir por completo de la autopista, lo que deja un espacio inadecuado para los vehículos que pasan.
No hay baños a varias millas del puente, y los visitantes recurren a defecar en los arbustos cercanos. Los residentes se quejan del papel higiénico, los desechos humanos y la basura que ensucia la carretera.
Designaciones escénicas
La sección de la autopista 1 que atraviesa Big Sur es considerada una de las rutas de conducción más pintorescas de los Estados Unidos, si no del mundo. Las vistas son una de las razones por las que Big Sur ocupó el segundo lugar entre todos los destinos de los Estados Unidos en los premios Travelers 'Choice Destination Awards 2008 de TripAdvisor. El impecable paisaje natural debe gran parte de su preservación a los planes de desarrollo altamente restrictivos que se aplican en Big Sur; no se permiten vallas publicitarias o anuncios a lo largo de la carretera y la señalización para las empresas debe ser de escala modesta y de carácter rural conforme a la región de Big Sur. El estado de California designó la sección de 72 millas (116 km) de la carretera de Cambria a Carmel Highlands como la primera autopista escénica de California en 1965. En 1966, la primera dama Bird Johnson dirigió la ceremonia oficial de designación de la carretera escénica en Bixby Creek Bridge. . En 1996, la carretera se convirtió en una de las primeras designadas por el gobierno federal como "Carretera para todos los Estados Unidos" en el marco del Programa Nacional de Autopistas Escénicas . La designación definió la propia autopista como destino. CNN Traveler nombró a McWay Falls como el lugar más hermoso de California. <ref> "El lugar más hermoso de todos los estados de EE . UU . " . Archivado desde el original el 1 de julio de 2019 . Consultado el 6 de enero de 2020 .