Aviación en Indonesia - Aviation in Indonesia

La aviación en Indonesia sirve como un medio fundamental para conectar las miles de islas en todo el archipiélago . Indonesia es el país archipelágico más grande del mundo, con una extensión de 5.120 kilómetros (3.181 millas) de este a oeste y 1.760 kilómetros (1.094 millas) de norte a sur, que comprende 13.466 islas, con 922 de las que están habitadas permanentemente. Con una población estimada de más de 255 millones de personas, lo que lo convierte en el cuarto país más poblado del mundo, y también debido al crecimiento de la clase media , el auge de las aerolíneas de bajo costo en la última década y el crecimiento económico general, muchos viajeros nacionales pasaron del transporte terrestre y marítimo a viajes aéreos más rápidos y cómodos. Indonesia es ampliamente considerada como un mercado emergente de viajes aéreos en la región. Entre 2009 y 2014, el número de pasajeros aéreos de Indonesia aumentó de 27.421.235 a 94.504.086, un aumento de más del triple.

Sin embargo, los problemas de seguridad siguen siendo un problema persistente en la aviación de Indonesia. Varios accidentes han dado al sistema de transporte aéreo de Indonesia la reputación de ser el menos seguro del mundo. La aviación indonesia enfrenta numerosos desafíos, incluida una infraestructura mal mantenida, desactualizada y, a menudo, abrumada, el factor del error humano , el mal tiempo, los problemas de neblina causados ​​por los incendios de las plantaciones y la ceniza volcánica arrojada por numerosos volcanes de la zona que interrumpen el transporte aéreo.

A partir de 2017, Indonesia tiene 61 aerolíneas comerciales programadas y no programadas. El país está clasificado como el segundo sector de la aviación de más rápido crecimiento en el mundo después de China en términos de pedidos de aviones y valor comercial. Garuda Indonesia es la aerolínea de bandera de Indonesia.

Además de la aerolínea, Indonesia tiene instalaciones de mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves (MRO). GMF AeroAsia tiene la instalación de mantenimiento de aeronaves más grande del mundo para aeronaves de cuerpo estrecho. La Fuerza Aérea de Indonesia tiene 34.930 efectivos equipados con 224 aviones, entre ellos 110 aviones de combate. La Fuerza Aérea de Indonesia posee y opera numerosas bases aéreas militares y pistas de aterrizaje militares en todo el archipiélago.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha pronosticado que Indonesia se convertirá en el cuarto mercado de viajes aéreos más grande del mundo para 2036. Se prevé que alrededor de 355 millones de pasajeros volarán desde y dentro de Indonesia para 2034.

Política de tránsito aéreo

Como país grande que abarca más de tres zonas horarias, Indonesia posee un vasto espacio aéreo. Sin embargo, Indonesia no es participante del Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales (IASTA), por lo tanto, tanto el espacio aéreo como los aeropuertos de Indonesia están cerrados a las libertades aéreas de las aerolíneas comerciales extranjeras , a menos que se hayan negociado acuerdos de tránsito bilaterales con otros países. Indonesia y Australia, por ejemplo, firmaron un acuerdo bilateral relacionado con el servicio aéreo el 7 de febrero de 2013. Según este acuerdo, cada nación otorga a la otra parte el derecho a volar a través de su territorio sin aterrizar y el derecho a hacer escalas en su territorio. para fines no relacionados con el tráfico (1ª y 2ª libertad) y los derechos de las aerolíneas designadas para operar servicios.

Indonesia es el mercado de aviación más grande de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN). Sin embargo, Indonesia aún no es miembro de pleno derecho del acuerdo de cielo abierto de la ASEAN , que prevé levantar las restricciones de vuelo regionales en todo el sudeste asiático a las aerolíneas de los países miembros para fines de 2015 o principios de 2016. Indonesia está considerando abrir solo cinco de sus aeropuertos internacionales. bajo esta política; son Yakarta , Medan , Bali , Surabaya y Makassar . Hasta la fecha, Indonesia ha acordado abrir el acceso a Yakarta, sin embargo, Indonesia sigue oponiéndose a abrir sus ciudades secundarias. Actualmente, Indonesia adopta limitaciones para que las aerolíneas extranjeras operen en Indonesia. Esta postura más bien proteccionista estaba destinada a proteger a las empresas de aviación de Indonesia frente a los competidores, en particular de Singapur y Malasia. Básicamente, esta postura se deriva de un desequilibrio sistemático entre las naciones de la ASEAN; como nación grande, Indonesia puede ofrecer cientos de puntos de acceso, mientras que otros miembros de la ASEAN pueden ofrecer muchos menos puntos de acceso. Singapur, por ejemplo, tiene un solo punto de acceso, mientras que Malasia puede ofrecer dos o tres puntos de acceso. Este desequilibrio sistemático en el intercambio de derechos de tráfico ha llevado a los transportistas indonesios a presionar a su gobierno para que se abstenga de celebrar un acuerdo multilateral sobre el mercado único de la aviación de la ASEAN.

No se permite el acceso a transportistas extranjeros en rutas nacionales, mientras que los vuelos internacionales estarán sujetos a acuerdos bilaterales. Para eludir esta política, para operar dentro de Indonesia, las aerolíneas extranjeras primero deben poseer y operar una aerolínea con base en Indonesia. Un ejemplo de esta práctica es Indonesia AirAsia , una sucursal de Malaysia AirAsia ; Anteriormente operaba como la aerolínea local Awair en 2004, antes de cambiarse a Indonesia AirAsia en 2005.

Historia

Época colonial

El servicio de aviación fue pionero a principios del siglo XX en las Indias Orientales Holandesas coloniales . El 1 de octubre de 1924, KLM inició su primer vuelo intercontinental, conectando Ámsterdam con Batavia (ahora Yakarta ) en un avión Fokker F-VII . En septiembre de 1929, KLM había comenzado un servicio regular entre Ámsterdam y Batavia. La ruta conectaba Ámsterdam con Marsella, Roma, Brindisi, Atenas, Merza Matruh, El Cairo, Gaza, Bagdad, Bushire, Lingeh, Ojask, Gwadar, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcuta, Akyab, Rangún, Bangkok, Alor Star, Medan, Palembang y Batavia, y se extendió a Bandung. Hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, este era el servicio programado de mayor distancia del mundo.

La Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM), la aerolínea de las antiguas Indias Orientales Holandesas, se estableció el 16 de julio de 1928. Sus primeras operaciones regulares fueron entre Batavia - Bandung y Batavia - Semarang , a partir del 1 de noviembre de 1928. La inauguración La ceremonia se llevó a cabo en el aeropuerto Cililitan de Batavia (ahora Aeropuerto Internacional Halim Perdanakusuma ). El vuelo Batavia-Semarang se extendió más tarde a Surabaya . Gradualmente, los servicios se ampliaron para incluir otras islas del archipiélago, a saber, Palembang y Medan en Sumatra , Balikpapan y Tarakan en Kalimantan y Denpasar en Bali . Inmediatamente antes de la Guerra del Pacífico , KNILM también creó una red en el este del archipiélago de las Indias Orientales, sirviendo a ciudades como Ambon . Para ello, se utilizaron aviones anfibios como los Sikorsky S-42 y S-43 y los hidroaviones Grumman G-21 , debido a la falta de instalaciones de pistas de aterrizaje en la región.

Ya en 1930, KNILM inició su primer vuelo internacional a Singapur . En junio de 1937, Amelia Earhart visitó varias ciudades de las Indias Orientales Holandesas durante su intento de circunnavegación . Desde Singapur, Earhart voló a Bandung, Surabaya y Kupang antes de continuar su viaje a Darwin, Australia . El 3 de julio de 1938, KNILM inició operaciones en Sydney , deteniéndose en Darwin , Cloncurry y Charleville . KNILM no volaba a los Países Bajos , ya que KLM operaba el servicio semanal Ámsterdam-Batavia.

Durante el ataque japonés a las Indias Orientales Holandesas , KNILM se utilizó para vuelos de evacuación y transporte de tropas. KNILM no pudo operar en las Indias Orientales debido a la Segunda Guerra Mundial y la subsiguiente guerra de Indonesia por la independencia , y se disolvió por completo el 1 de agosto de 1947. Sus activos restantes se transfirieron a KLM, que creó el KLM Interinsulair Bedrijf (Servicio Interinsular).

Era de la República

La República de Indonesia declaró su independencia el 17 de agosto de 1945 y se produjo la guerra de independencia . Después de soportar cinco años de guerra y asegurar el reconocimiento de la independencia de Indonesia a fines de 1949, el servicio de aviación reabrió sus operaciones. El KLM Interinsulair Bedrijf fue nacionalizado por el gobierno indonesio en diciembre de 1949 como Garuda Indonesia , la aerolínea nacional de la república, y comenzó a operar servicios aéreos en el archipiélago indonesio.

En los primeros años de la República de Indonesia, Garuda Indonesia dominó el servicio de transporte aéreo en el país, conectando las principales ciudades del archipiélago. En 1956, Garuda Indonesia operó su primer vuelo hajj a La Meca con aviones Convair, que transportaba a 40 peregrinos indonesios. En 1963, la aerolínea lanzó vuelos a Hong Kong . A mediados de la década de 1960, la aerolínea recibió su primer Douglas DC-8 y creció más allá del mercado asiático, comenzando vuelos programados a Ámsterdam y Frankfurt a través de Colombo , Bombay y Praga . Roma y París se convirtieron en el tercer y cuarto destino europeo de la aerolínea, con vuelos parando en Bombay y El Cairo para repostar. Los vuelos a la República Popular China comenzaron ese mismo año, con servicio a Cantón vía Phnom Penh .

En 1962, Merpati Nusantara Airlines, propiedad del gobierno, se estableció para servir penerbangan perintis (vuelos pioneros) con aviones pequeños para conectar ubicaciones remotas en el archipiélago. Sin embargo, la aerolínea cesó sus operaciones en febrero de 2014 y posteriormente se declaró en quiebra.

En 1969, el servicio de aviación privada de Indonesia comenzó a crecer con el establecimiento de Mandala Airlines , seguido de Bouraq en 1970. Estas dos aerolíneas compitieron directamente con las aerolíneas Garuda Indonesia y Merpati Nusantara, propiedad del gobierno, y sobrevivieron hasta la década de 2000. El Bouraq cesó sus operaciones en 2005. Mandala fue comprado por Tigerair Group con sede en Singapur en 2012, pero Tigerair Mandala dejó de funcionar en 2014.

En 2000, el gobierno de Indonesia anunció la política de desregulación de la aviación, que facilita la obtención de un permiso para establecer una nueva compañía aérea. La política tenía por objeto estimular las inversiones en transporte aéreo y aumentar el negocio de los viajes aéreos en el país, así como servir y estimular la industria del turismo en la región. Como resultado, muchas nuevas aerolíneas comenzaron a surgir en Indonesia, entre ellas Lion Air (est. 1999), Sriwijaya Air (est. 2003), Adam Air (operando de 2002 a 2008) y Batavia Air (operando de 2002 a 2008). 2013). La desregulación también estimuló el servicio de transporte de bajo costo en Indonesia. Anteriormente, el servicio de viajes aéreos estaba dominado por aerolíneas bien establecidas como Garuda Indonesia y Merpati.

Sin embargo, debido al control y la supervisión deficientes del gobierno, la desregulación de los servicios de aviación provocó guerras de precios entre los transportistas de bajo costo, lo que resultó en una feroz competencia comercial a expensas de un mantenimiento deficiente y una interrupción del servicio. En consecuencia, a lo largo de la década de 2000, el número de accidentes e incidentes de aviación en Indonesia aumentó enormemente. Los accidentes de aviación más notables que ocurrieron durante este período fueron el vuelo 583 de Lion Air en Surakarta (30 de noviembre de 2004, matando a 25) y el accidente del vuelo 574 de Adam Air en el estrecho de Makassar (1 de enero de 2007, matando a 107). Los registros de seguridad de la aviación en Indonesia siguieron cayendo en picado en una serie de accidentes de vuelo, incluido el aterrizaje de emergencia del vuelo 421 de Garuda Indonesia en el río Bengawan Solo (16 de enero de 2002, matando a una azafata), y el vuelo 200 de Garuda Indonesia en Yogyakarta (7 de marzo de 2007, matando 21).

En junio de 2007, la Unión Europea prohibió a Garuda Indonesia, junto con todas las demás aerolíneas indonesias, volar a cualquier país europeo debido a los malos antecedentes de seguridad. La prohibición de Garuda Indonesia se levantó en julio de 2009.

En la década de 2010, la condición de la aviación de Indonesia comenzó a mejorar en comparación con la década anterior. La tasa de incidentes de viajes aéreos en 2010 también se redujo en un 40% en comparación con 2009. Sin embargo, varios accidentes ocurrieron en el período siguiente.

Los problemas actuales más importantes de la aviación indonesia son el escaso desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de transporte aéreo, especialmente en zonas remotas. Otros problemas importantes incluyen el exceso de capacidad; El aumento masivo de viajeros aéreos en los últimos años, impulsado por el crecimiento de los pasajeros de aerolíneas de bajo costo, ha ejercido una intensa presión sobre la envejecida infraestructura aeroportuaria de Indonesia.

A partir del 14 de junio de 2018, la UE levantó la prohibición a los aviones indonesios de volar al espacio aéreo europeo.

Aeropuertos

A partir de 2013, hay 673 aeropuertos en Indonesia, que van desde grandes aeropuertos internacionales hasta modestas pistas de aterrizaje sin pavimentar en islas remotas o áreas interiores del interior ubicadas en todo el archipiélago. En noviembre de 2011, Indonesia tenía más de 230 aeropuertos convencionales, la mayoría de ellos operados por unidades de operación técnica del Ministerio de Transporte y PT Angkasa Pura I & II de propiedad estatal. Los principales aeropuertos son administrados por Angkasa Pura ; Angkasa Pura I opera 13 aeropuertos en el este de Indonesia, mientras que Angkasa Pura II opera 13 aeropuertos en el oeste de Indonesia. Después de la desregulación de la aviación de 2000, los aeropuertos de Indonesia sufrieron una oleada de pasajeros, especialmente catalizada por el advenimiento de las aerolíneas de bajo costo. Según el Ministerio de Transporte de Indonesia, 9 de los 13 aeropuertos gestionados por PT Angkasa Pura I han superado su capacidad de pasajeros.

El Aeropuerto Internacional Soekarno – Hatta de Yakarta sirve como el principal centro de transporte aéreo del país, así como el más activo del país. Desde 2010, se ha convertido en el aeropuerto más transitado del sudeste asiático , superando a los aeropuertos de Suvarnabhumi y Changi . En mayo de 2014, se convirtió en el octavo aeropuerto más transitado del mundo con 62,1 millones de pasajeros. También es el aeropuerto más transitado del hemisferio sur. En octubre de 2015, el aeropuerto fue nombrado como el megahub más grande de Asia y se clasificó como el 17º aeropuerto más conectado del mundo.

Junto a Soekarno-Hatta, los cinco aeropuertos más concurridos de Indonesia que sirven como centros regionales de la nación son Juanda (Surabaya), Ngurah Rai (Bali), Sultan Hasanuddin (Makassar) y Kualanamu (Medan).

El aumento de los viajeros aéreos, catalizado por las aerolíneas de bajo costo y el aumento de las demandas de transporte aéreo entre la creciente clase media de Indonesia, ha ejercido una intensa presión sobre los aeropuertos envejecidos de Indonesia. No obstante, se han realizado algunos esfuerzos para mejorar y modernizar las instalaciones del aeropuerto, como la construcción del flamante Aeropuerto Internacional de Kualanamu de Medan para reemplazar el abrumado, envejecido y propenso a accidentes del Aeropuerto de Polonia . Otros aeropuertos de nueva construcción incluyen el aeropuerto de Lombok , en sustitución del antiguo aeropuerto de Selaparang en Lombok ; y el aeropuerto de Minangkabau , en sustitución del antiguo aeropuerto de Tabing en Padang . Los aeropuertos existentes que han experimentado una expansión y mejoras masivas incluyen el aeropuerto Ngurah Rai en Bali, el aeropuerto Juanda en Surabaya y el aeropuerto Sultan Hasanuddin en Makassar . Hay planes para construir un segundo aeropuerto de Bali en Kubu Tambahan cerca de Singaraja , en el norte de Bali, un nuevo aeropuerto más grande en Kulon Progo cerca de Yogyakarta para reemplazar el aeropuerto Adisutjipto , abarrotado y abrumado , y el aeropuerto Kertajati en Kertajati, Majalengka , para reemplazar el aeropuerto Husein Sastranegara de Bandung. y también para servir a las cercanías de Cirebon.

Para mejorar la interconectividad del transporte, el gobierno ha construido ferrocarriles que conectan los aeropuertos de toda Indonesia con los centros de las ciudades cercanas. Actualmente, solo 5 de los aeropuertos de Indonesia tienen una conexión ferroviaria con el centro de la ciudad, en su mayoría operados por Railink. Son los aeropuertos de Kuala Namu , Adisutjipto , Soekarno – Hatta Padang y Palembang . Mientras que los ferrocarriles del aeropuerto están actualmente en construcción en Surakarta .

Aeropuertos: con pistas pavimentadas

Largo	Aeropuertos
más de 3.047 m	5
2.438 hasta 3.047 m	21
1,524 hasta 2,437 m	51
914 hasta 1.523 m	72
menos de 914 m	37
Total	186 (2013)

Aeropuertos: con pistas sin pavimentar

Largo	Aeropuertos
1,524 hasta 2,437 m	4
914 hasta 1.523 m	23
menos de 914 m	460
Total	487 (2013)

Helipuertos

	Helipuertos
Total	76 (2013)

aerolíneas

En Indonesia, hay 22 aerolíneas regulares comerciales con vuelos que transportan más de 30 pasajeros (AOC 121) y 32 aerolíneas que solo operan vuelos con menos de 30 pasajeros (AOC 135). Algunas aerolíneas indonesias notables, entre otras, incluyen:

• Garuda Indonesia , la aerolínea de bandera de propiedad del gobierno de Indonesia.
• Citilink , la subsidiaria de transportistas de bajo costo del grupo Garuda Indonesia.
• Lion Air , actualmente la aerolínea privada de bajo costo más grande de Indonesia.
• Batik Air , la subsidiaria premium del grupo Lion Air.
• Wings Air , la filial regional de corta distancia del grupo Lion Air, conecta ciudades y pequeños aeropuertos regionales.
• Sriwijaya Air , actualmente la aerolínea regional de servicio medio más grande de Indonesia, también la tercera aerolínea más grande del país.
• NAM Air , filial regional de vuelos cortos de Sriwijaya Air, también utiliza el concepto de "servicio medio".
• Indonesia AirAsia , la rama indonesia de AirAsia , con sede en Malasia .
• Xpress Air , una aerolínea regional de servicio medio. Sirve principalmente a ciudades en el este y centro de Indonesia, pero también tiene varias rutas en el oeste de Indonesia.
• Trigana Air , una aerolínea regional de servicio medio que presta servicios a ciudades y pequeños aeropuertos regionales con aviones pequeños. Sirviendo principalmente al este y centro de Indonesia.
• TransNusa , una aerolínea regional de servicio medio que sirve a ciudades y pequeños aeropuertos regionales con aviones pequeños. Sirviendo principalmente rutas de Nusa Tenggara.
• Susi Air , aerolínea regional que presta servicios a ciudades y pequeños aeropuertos regionales con aviones pequeños. Comenzó como una aerolínea de carga fletada que transportaba mariscos frescos desde Pangandaran a Yakarta, propiedad de Susi Pudjiastuti .
• Aviastar , aerolínea nacional de pasajeros que comenzó como una empresa de servicios de vuelos chárter con varios helicópteros alquilados, ahora es una empresa establecida que se ocupa de los servicios de transporte aéreo, ya sea para vuelos chárter o vuelos programados.

A mediados de 2015, Lion Air gobierna la participación del mercado de viajes aéreos domésticos de Indonesia en un 41,6 por ciento, mientras que Garuda Indonesia ocupó el segundo lugar con una participación del 23,5 por ciento. Sriwijaya Air ocupó el tercer lugar con una participación de mercado del 10,4 por ciento, seguida por la subsidiaria de bajo costo de Garuda, Citilink (8,9 por ciento) y la subsidiaria de corta distancia de Lion Air, Wings Air (4,7 por ciento). Indonesia AirAsia, una unidad de la aerolínea de bajo coste de Malasia, tenía una cuota de mercado del 4,4 por ciento.

En general, el negocio de los viajes aéreos domésticos en Indonesia está gobernado de manera abrumadora por dos grupos; Grupo Lion Air y grupo Garuda Indonesia. A mediados de 2015, el grupo Lion Air representaba el 43,17 por ciento de la participación de mercado, mientras que el grupo Garuda Indonesia tenía una participación de mercado del 37,08 por ciento.

Militar y gobierno

La Fuerza Aérea de Indonesia tiene 34.930 efectivos, equipados con 224 aviones, entre ellos 110 son aviones de combate. El inventario incluye Su-27 y Su-30 como los principales cazas complementados por F-16 Fighting Falcons . Los principales aviones de transporte militar incluyen Lockheed L-100-30 Hercules , CN-235 y helicópteros Puma .

La Fuerza Aérea de Indonesia posee y opera numerosas bases aéreas militares y pistas de aterrizaje militares en todo el archipiélago. Los más notables son la base aérea Halim Perdana Kusuma en Yakarta, que sirve al VVIP de Indonesia, donde se estacionó el avión presidencial indonesio . Si bien las bases de la fuerza aérea como la Base de la Fuerza Aérea Iswahyudi en Madiun, Abdulrachman Saleh en Malang, Sultan Hasanuddin en Makassar, Supadio en Pontianak y SSK II en Pekanbaru, son especialmente vitales para la defensa aérea regional. Desde 2014, la Fuerza Aérea de Indonesia también ha mejorado su base aérea militar en Ranai , islas Natuna , y ha aumentado su presencia en la región del Mar de China Meridional .

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  Un Su-30 de la Fuerza Aérea de Indonesia en el despegue

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  Boeing 737-800 Indonesia One en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam , Países Bajos.

Industria aerea

PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio se estableció oficialmente en Bandung en 1976 como una empresa fabricante de aviones de propiedad estatal. Se amplió a partir de una instalación industrial y de investigación bajo los auspicios de la Fuerza Aérea de Indonesia, a saber, Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (LIPNUR). Dr. BJ. Habibie fue nombrado Director Presidente y ha desarrollado la capacidad de la empresa como fabricante de aviones.

En 1985, el nombre de la empresa cambió a Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN). En 2000, la empresa asumió su nuevo nombre como Indonesia Aerospace (IAe) ( Indonesia : PT. Dirgantara Indonesia (DI)). Su producto destacado es la versión civil, militar y marítima CN-235 (desarrollo conjunto con CASA España).

La industria de fabricación de aviones de Indonesia fue la más afectada durante la crisis financiera asiática de 1997 . Muchos de sus proyectos, como el N-250, se suspendieron durante un cierto período debido a restricciones financieras. No obstante, se están reiniciando y desarrollando otros proyectos como el N-219 .

Incidentes y accidentes

Ver también

• Angkasa Pura
• Autoridad de Aviación Civil de Indonesia
• Dirección General de Aviación Civil (Indonesia)
• Aeroespacial de Indonesia
• Fuerza Aérea de Indonesia
• Junta Nacional de Indonesia para la Gestión de Desastres
• Comité Nacional de Seguridad en el Transporte

Notas

Referencias

enlaces externos

• Dirección General de Aviación Civil, Ministerio de Transporte de la República de Indonesia
• Portal de noticias sobre la industria de la aviación de Indonesia de Jakarta Globe
• Statistik Transportasi Udara 2014 (Estadísticas de transporte aéreo 2014) de Badan Pusat Statistik (Oficina Central de Estadísticas de Indonesia)