Tranvía de Estrasburgo - Strasbourg tramway
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| Descripción general | |||
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| Nombre nativo |
Tranvía de Strasbourg Straßenbahn Straßburg D 'Strossabàhn Strossburi (g) |
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| Dueño | Eurométropole de Estrasburgo | ||
| Lugar | Eurodistrito de Estrasburgo-Ortenau | ||
| Tipo de tránsito | Tranvía | ||
| Número de líneas | 6 | ||
| Numero de estaciones | 85 | ||
| Pasajeros diarios | 457.000 (2018) | ||
| Número de pasajeros anual | 72,25 millones (2018) | ||
| Operación | |||
| Comenzó a funcionar | 26 de noviembre de 1994 | ||
| Operador (es) | CTS | ||
| Numero de vehiculos | 94 | ||
| Técnico | |||
| Longitud del sistema | 65 km (40,4 millas) | ||
| No. de pistas | 2 | ||
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||
| Electrificación | 750 V CC Línea aérea | ||
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El tranvía de Estrasburgo ( francés : Tramway de Strasbourg , alemán : Straßenbahn Straßburg ; alsaciano : D'Strossabàhn Strossburi (g) ), gestionado por el CTS , es una red de seis líneas de tranvía , A, B, C, D, E y F operan en la ciudad de Estrasburgo en Alsacia , Francia , y Kehl en Baden-Württemberg , Alemania . La primera línea de tranvía de Estrasburgo, originalmente tirada por caballos , se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una amplia red de tranvías, incluidas varias líneas de mayor recorrido a ambos lados del Rin. .
El uso del sistema disminuyó a partir de la década de 1930 y el servicio cerró en 1960 en paralelo con muchos otros tranvías en ese momento. Sin embargo, una reconsideración estratégica de los requisitos de transporte público de la ciudad llevó a la reconstrucción del sistema, un desarrollo cuyo éxito llevó a otras grandes ciudades francesas a reabrir sus tranvías, como Montpellier y Niza . Las líneas A y D se abrieron en 1994, las líneas B y C se abrieron en 2000, la línea E se inauguró en 2007 y la línea F se inauguró en 2010. Se considera un ejemplo notable del renacimiento del tranvía en la década de 1990. Junto con el éxito visto en Nantes desde 1985, el experimento de Estrasburgo dio como resultado la construcción de tranvías en muchas otras áreas urbanas francesas, y la expansión de los sistemas de tranvías sigue siendo un proyecto en curso en Estrasburgo y en toda Francia.
Historia
La primera línea de tranvía en Estrasburgo, que originalmente fue tirada por caballos , se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una amplia red de tranvías en la ciudad más grande de Alsacia , incluyendo también varios más líneas de distancia a ambos lados del Rin. El declive del sistema de tranvías comenzó en la década de 1930 y terminó con el retiro del servicio en 1960. Después de un largo proceso de decisión política comunal, el tranvía se reintrodujo en 1994. Como parte de la remodelación de la ciudad, una vía de un recorrido total de 33 km, sobre los que se han desarrollado 5 líneas de tranvía.
Tranvías tirados por caballos
El 5 de abril de 1877 se fundó la Estrasburgo Horse Railway Company ("Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft"), y el 25 de abril de 1888 se cambió el nombre a Strasbourg Tramway Company ("Straßburger Straßenbahngesellschaft"). Desde mayo de 1897, la empresa de fabricación de productos eléctricos AEG era el principal accionista. En 1912 la empresa pasó a manos de la ciudad de Estrasburgo. Cuando Alsacia pasó a formar parte de Francia en noviembre de 1918, el nombre de la empresa se tradujo al francés, "Compagnie des tramways strasbourgeois" (CTS). De esta forma todavía existe hoy.
El transporte público en Estrasburgo había comenzado en 1848 con ómnibus y carruajes tirados por caballos. Las primeras vías de ancho estándar de la Horse / Railway Company se abrieron el 20 de julio de 1878. Pasaron por las áreas de " Hönheim " y "zur Kehler Brücke". En el centro de la ciudad, se utilizaron caballos. En los suburbios, pequeñas locomotoras de vapor tiraban de los vagones. En 1885 se abrieron más líneas a los suburbios de Königshofen , Robertsau , Neuhof y Wolfisheim , y en 1886 se utilizó por primera vez el ancho de vía para extender la vía a Grafenstaden .
Tranvías eléctricos (1894-1960)
La compañía eléctrica de AEG fue contratada para instalar la tracción eléctrica de esa línea en diciembre de 1894. Aunque el contrato entre la ciudad y la compañía había incluido el mantenimiento del ancho estándar, desde 1897, las vías del ancho estándar se convirtieron en un metro de ancho. Se construyeron nuevas líneas y se dirigieron a Kronenburg , Lingolsheim y Breuschwickersheim . Además de la red en la ciudad, se construyó una red terrestre, trabajada principalmente con tracción a vapor, que se extiende desde Estrasburgo hasta las montañas de los Vosgos , Colmar y cruza el Rin hasta Baden .
Después de que en 1918 Estrasburgo se convirtiera en francesa, en 1920 todas las líneas al este del Rin (casi el 50% de la red terrestre o el 35% de la red total) fueron absorbidas al principio por la empresa ferroviaria alemana de Deutsche Reichseisenbahnen , fundada en breve , y luego en 1922 por la regional Mittelbadische Eisenbahnen ( Ferrocarriles de Baden Central ).
En 1930, la red comprendía 234 km de vías, unos 100 km en la ciudad y 130 km de líneas terrestres, todas en Francia. Había 55 millones de pasajeros en 1930 y 71,5 millones de pasajeros en 1943.
El cierre del tranvía original
En la década de 1950, el tranvía, ya debilitado por la Segunda Guerra Mundial , se enfrentó a la competencia de otros modos de transporte como el autobús , la bicicleta y el automóvil privado . El sistema de tranvía fue abandonado en 1960 y reemplazado por autobuses; el último tranvía funcionó el 1 de mayo de 1960. Gran parte del tráfico fue absorbido por el automóvil privado.
Reintroducción (1994)
El debate: ¿tranvía o metro ligero?
Debido al aumento del tráfico y la contaminación, la Comunidad Urbana de Estrasburgo consideró la construcción de una red Véhicule Automatique Léger con dos líneas. La elección del sistema de tránsito rápido se convirtió en un punto importante de debate en las elecciones municipales de 1989 , con la mayoría de la derecha en el poder a favor del VAL , mientras que los socialistas de oposición hicieron campaña a favor de un tranvía moderno.
Los comerciantes del centro de la ciudad también estaban a favor del VAL, alegando que la construcción del tranvía y la consiguiente pérdida de plazas de aparcamiento disuadirían a los clientes. Mientras tanto, la oposición que hace campaña por el tranvía enfatizó su rentabilidad en relación con el VAL (1 kilómetro de vía VAL costó tanto construir como 4 kilómetros de tranvía) y la revitalización y peatonalización del centro de la ciudad que supuso la construcción del tranvía. .
Victoria del tranvía
Con la elección de Catherine Trautmann como alcaldesa de Estrasburgo, el proyecto VAL fue abandonado a favor del tranvía.
La primera línea, la línea A, se inauguró el 25 de noviembre de 1994. Con 9,8 kilómetros de longitud, marcaba el regreso del tranvía a Estrasburgo. La línea iba desde el suburbio occidental de Hautepierre hasta Illkirch-Graffenstaden ( estación de Baggersee ). Para cruzar las líneas ferroviarias cerca de la estación de trenes de Estrasburgo , se cavó un túnel de 1 400 m de longitud con una tuneladora entre las estaciones Rotonde y Ancienne Synagogue / Les Halles . La estación Gare Centrale , que sirve a la estación de tren de Estrasburgo, se encuentra a 17 m bajo tierra en este túnel.
Se encargó a los artistas que crearan obras de arte relacionadas con la ciudad. En particular, el Oulipo se encargó de escribir textos breves en las columnas de las estaciones, pero con las siguientes cuatro limitaciones:
- Variaciones homofónicas : las oraciones formadas a partir de las sílabas de la oración " Le tramway de Strasbourg " (por ejemplo, Les trois mouettes de Strauss: pour ) forman la base de un cuento que termina con la oración mencionada anteriormente.
- Inscripciones toponímicas : escritas al estilo de una entrada de diccionario, presentan una etimología ficticia para cada nombre de estación.
- El récit au beau présent es una historia escrita solo con las letras presentes en el nombre de la estación.
- Por último, hay proverbios que se han transformado mediante la adición de la palabra "tranvía" o "tranvía".
La construcción de la red estuvo acompañada de operaciones urbanísticas, con la intención de potenciar el acceso al centro de la ciudad en tranvía. También se construyeron instalaciones de estacionamiento y transporte cerca de las estaciones suburbanas para alentar a los automovilistas a usar el tranvía. De hecho, el motivo de la reintroducción del tranvía fue el efecto negativo percibido de la omnipresencia del automóvil en la ciudad (contaminación, congestión, estacionamiento desordenado). Con la construcción del tranvía, el centro de la ciudad fue peatonal y el estacionamiento en el centro de la ciudad se redujo a través de parques y atracciones fuera de la ciudad. El acceso al centro de la ciudad se cerró a los automóviles en 1992.
Extensiones
Primera fase (1998)
El 4 de julio de 1998 se inició una primera ampliación: la línea A se amplió 2,8 km más al sur hasta Illkirch-Graffenstaden . Poco menos de dos meses después, el 31 de agosto de 1998, la línea D ( Rotonde - Étoile - Polygone ) entró en servicio gracias a un pequeño ramal cerca de la Place de l'Étoile. Esta nueva línea utiliza la vía de la línea A durante la mayor parte de su recorrido, lo que permite mayores frecuencias de tranvía en el centro de la ciudad.
Segunda fase (2000)
La red se amplió aún más el 1 de septiembre de 2000 cuando las líneas B y C (longitud total: 11,9 km) entraron en servicio. Ambos se originan en el mismo término, situado en Elsau, una zona residencial. Comparten una línea troncal que conduce al centro de la ciudad, atravesándolo de sureste a noroeste. En la estación de Homme de Fer , las líneas cruzan la vía de las líneas A y D. Este cruce se convierte en el centro de la red. Las dos líneas divergen en la estación République : la línea C conduce a la terminal en el distrito de Esplanade a través del área universitaria , mientras que la línea B se dirige hacia el norte, dando servicio al centro de exposiciones Wacken. Luego pasa por las comunas de Schiltigheim y Bischheim antes de llegar al término de Hoenheim , en la comuna de Hoenheim .
Enlace con ferrocarril regional (2002)
En septiembre de 2002, la terminal de Hoenheim se conectó con el tren regional de Alsacia (TER) en la línea Estrasburgo-Lauterburgo. Un año más tarde, se creó un nuevo intercambio en Krimmeri-Meinau : se construyó una estación de tren junto a la parada de tranvía del mismo nombre, lo que permite los transbordos entre la línea A (y la línea E en 2007) y los trenes regionales de la línea Estrasburgo-Offenburg.
Tercera fase (2007)
El tranvía se mantuvo prácticamente sin cambios hasta 2007, cuando se completó una nueva ola de extensiones. Estas prórrogas deberían haber finalizado en 2006, pero se retrasaron debido a apelaciones presentadas por varias asociaciones y tres personas (incluidos dos concejales del Partido Verde ).
El 25 de agosto de 2007 se ampliaron las líneas C y D y entró en servicio la línea E. La línea D se amplió a un nuevo término ( Aristide Briand ), mientras que la línea C se alargó en 4,2 km, llevándola al corazón de Neuhof, que anteriormente se había enclavado en el sur de Estrasburgo. Las dos líneas comparten una vía común de 600 m entre las estaciones Landsberg y Jean Jaures . Las extensiones también crearon una nueva ruta norte-sur que sirve a la parte este de la ciudad. Mientras tanto, la línea E supuso un cambio importante en la red, ya que fue el primer ramal. Compartiendo vía con las otras líneas entre Wacken y Baggersee , uno de sus objetivos era reducir el tráfico de transbordo en Homme de Fer , una estación no servida por la línea.
La línea E se amplió 2,5 km desde Wacken hasta una nueva terminal, Robertsau Boecklin , el 23 de noviembre de 2007, dando servicio a edificios en el distrito europeo, como el Parlamento Europeo .
Cuarta fase (2008)
La línea B se amplió en dos fases en 2008. La primera ampliación, que trasladó la terminal sur de Elsau al Ostwald Hotel de Ville , se completó el 30 de enero de 2008. La segunda fase se completó el 22 de mayo de 2008, ampliando aún más esta parte de la línea. a Lingolsheim Tiergaertel . La longitud total de estas dos ampliaciones es de 4,9 km y todo el proyecto de ampliación 2007-2008 se completó con un coste de 397,5 millones de euros.
Estas extensiones transformaron una red en forma de cruz, centrada en Homme de Fer , en una forma de celosía, con dos líneas que corren en tándem a lo largo de rutas clave en el centro de la ciudad. Esto permitió más transferencias y enlaces más directos entre estaciones, junto con una mayor frecuencia en el centro de la ciudad. Este esquema es único en Francia, pero similar a los sistemas de Suiza y Alemania.
En considerables tramos de vía, la red actual recorre la antigua red: Porte de l'hopital - Campus d'Illkirch (línea A); Etoile Polygone - Aristide Briand (línea D); Graviere - Neuhof Rudolphe Reuss (línea C); Montagne Verte - Homme de Fer - Gallia (línea F); place de Bordeaux - Wacken y Droits de l'Homme - Robertsau Boecklin (línea E); Gare centrale - Pont de Saverne (línea C) y Pont de Saverne - Homme de Fer (línea A) - alrededor de 14,4 km en total. La estación de Homme de Fer no existía en la antigua red: había una estación cercana en la Rue de la Haute Montée, actualmente atravesada por las líneas B, C y F, mientras que la Place Kléber era el eje principal. Place de la République y place du Polygone eran nodos importantes en la antigua red. Los tranvías atravesaban el centro de la ciudad de norte a sur por la Rue des Grandes Arcades y la Rue du Vieux Marché aux Poissons: de lo contrario, la línea A actual es una reconstitución de la antigua línea 6/16, puesta fuera de servicio el 1 de enero de 1960.
Primera fase del tranvía-tren (2010)
En 2010 se terminaron dos nuevas secciones: Gare Centrale - Homme de Fer vía Faubourg de Saverne , y Observatoire - Place d'Islande . Este último fue construido en previsión del proyecto de la línea de tranvía-tren (ahora abandonado) y entró en servicio el 27 de noviembre de 2010. La línea C abandonó el tramo Homme de Fer-Elsau , tomando la ruta Homme de Fer - Faubourg de Saverne - Gare Centrale . Al día siguiente, una iniciativa ciudadana impulsó la introducción de la Línea F, que da servicio a la ruta Elsau-Place d'Islande , que incluía el tramo Homme de Fer - Elsau que la línea C había abandonado.
Más ampliaciones (2013 en adelante)
En 2013, tanto la línea A como la línea D se ampliaron en el noroeste. Se construyeron nuevas vías para ambas líneas en 1 kilómetro (0,62 millas) para cada una. La línea D vio la apertura de tres nuevas estaciones ( Paul Éluard , Marcel Rudloff y Poteries ) y la línea A, de dos nuevas estaciones ( Le Galet y Parc des Sports ). El nombre de la estación Hautepierre Maillon de la línea A se cambió a Cervantès .
A finales de 2013, se iniciaron las obras de una nueva ampliación de la línea A, desde Illkirch-Lixenbuhl hasta el centro de la ciudad de Illkirch-Graffenstaden . La extensión se inauguró el 23 de abril de 2016, proporcionando 1,8 kilómetros (1,1 millas) de ruta adicional y tres paradas adicionales. Costó 37 millones de euros, de los cuales el Eurométropole de Estrasburgo aportó 29 millones de euros, el gobierno francés aportó 5,3 millones de euros y 1,5 millones de euros procedieron del departamento de Bas-Rhin .
Red actual
Al 31 de agosto de 2020, la red tiene 6 líneas y una longitud total de línea de 65 kilómetros (40 millas). Sin embargo, debido al hecho de que muchas líneas se superponen entre sí, la longitud de la ruta es de solo 49,8 km (30,9 mi). El eje del sistema es Homme de Fer, una estación en el centro de la ciudad donde se cruzan 5 de las 6 líneas. En el centro peatonal de la ciudad, el tranvía comparte espacio con peatones y bicicletas. En los suburbios, el tranvía comparte la vía con los automóviles, pero los tranvías no están sujetos a las reglas de la carretera, al igual que otros tranvías franceses. En cambio, el tranvía utiliza su propio sistema de señalización dedicado, beneficiándose de la prioridad sobre el resto del tráfico en todos los cruces.
Las seis líneas son:
| A | Parc des Sports - Le Galet - Cervantès - Dante - Hôpital de Hautepierre - Ducs d'Alsace - Saint-Florent - Rotonde - Gare Centrale (subterráneo) - Ancienne Synagogue Les Halles - Homme de Fer - Langstross Grand Rue - Porte de l'Hôpital - Etoile Bourse - Etoile Polygone - Schluthfeld - Krimmeri Stade de la Meinau - Émile Mathis - Hohwart - Baggersee - Colonne - Leclerc - Campus d'Illkirch - Illkirch Lixenbuhl - Illkirch Graffenstaden | 15,3 kilometros |
| B | Lingolsheim Tiergaertel - Lingolsheim Alouettes - Borie - Ostwald Hôtel de Ville - Wihrel - Elmerforst - Martin Schongauer - Elsau - Montagne Verte - Laiterie - Musée d'Art Moderne - Faubourg National - Alt Winmärik (Vieux Marché aux Vins) - Homme de Fer - Place Broglie - République - Parc du Contades - Lycée Kléber - Wacken - Rives de l'Aar - Futura Glacière - Le Marais - Pont Phario - Lycée Marc Bloch - Le Ried - Général de Gaulle - Hoenheim Gare | 14,7 kilometros |
| C | Gare Centrale - Faubourg de Saverne - Homme de Fer - Place Broglie - République - Gallia - Universités - Observatoire - Esplanade - Winston Churchill - Landsberg - Jean Jaurès - Lycée Jean Monnet - Gravière - Kibitzenau - Saint Christophe - Neuhof Rodolphe Reuss | 8.1 kilometros |
| D | Poteries - Marcel Rudloff - Paul Eluard - Dante - Hôpital de Hautepierre - Ducs d'Alsace - Saint-Florent - Rotonde - Gare Centrale (subterráneo) - Ancienne Synagogue Les Halles - Homme de Fer - Langstross Grand Rue - Porte de l'Hôpital - Etoile Bourse - Etoile Polygone - Landsberg - Jean Jaurès - Aristide Briand - Citadelle - Starcoop - Port du Rhin - Kehl Bahnhof - Kehl Rathaus | 8,7 kilometros |
| mi | Campus d'Illkirch - Hohwart - Lycée Couffignal - Krimmeri Meinau - Schluthfeld - Etoile Polygone - Landsberg - Winston Churchill - Esplanade - Observatoire - Université - Gallia - République - Parc du Contades - Lycée Kléber - Wacken - Parlement Européme - Droits de L'HHom - Robertsau Boecklin - Jardineros - Mélanie - Robertsau L′Escale | 13,6 kilometros |
| F | Comtes - Parc des Romains - Porte Blanche - Faubourg National - Alt Winmärik (Vieux Marché aux Vins) - Homme de Fer - Place Broglie - République - Gallia - Universités - Observatoire - Place d'Islande | 7.32 kilometros |
Algunas estaciones se conectan a la red de autobuses, gestionada por el CTS .
Horarios
El servicio generalmente comienza en la terminal más cercana al depósito, entre 0404 y 0434, recogiendo en el otro extremo de la línea entre 0436 y 0457. De esta manera, las estaciones más cercanas a los depósitos ( Rotonde para las líneas A y D, Elsau para las líneas B y F, Martin Schongauer para la línea B se dirigió a Ostwald , Kibitzenau para la línea C y Landsberg para la línea E). Los domingos y festivos, el servicio comienza una hora más tarde de lo habitual. El servicio finaliza a la misma hora todos los días; las últimas salidas desde las terminales tienen lugar entre 0002 y 0015 (excepto para la línea C, donde el último tranvía sale de Gare Centrale en 0035). Después de esto, los tranvías se almacenan en los depósitos; no hay servicio nocturno reducido.
El servicio es igualmente frecuente en todas las líneas excepto en la línea F, que tiene una frecuencia mucho menor. Todas las líneas tienen un período de servicio mejorado, desde alrededor de las 0600 hasta las 2000. Durante este período, las frecuencias de tranvía en las líneas A, B, C, D y E son una cada 6 minutos de lunes a viernes, una cada 7 minutos los sábados y cada 12 –15 minutos los domingos. En la línea F, la frecuencia del tranvía es de uno cada 10 minutos de lunes a viernes, uno cada 13,5 minutos los sábados y uno cada 20 minutos los domingos y festivos.
Fuera del período de servicio mejorado, los tranvías siguen los horarios publicados en todas las líneas excepto en la línea A. Dependiendo de la hora del día, la frecuencia del tranvía es de una cada 10 a 15 minutos en las líneas B, C, D y E. En la línea A, es posible que los tranvías circulan solo cada 20 minutos temprano en la mañana y tarde en la noche, mientras que la frecuencia en la línea F es solo una cada 20-30 minutos en estos horarios. Esto no supone ningún problema para los usuarios, ya que su finalidad es reforzar el servicio en otras líneas (aparte de los últimos 600 m, Observatoire - Place d'Islande ).
Las estaciones atendidas por dos líneas diferentes tendrán una parada de tranvía cada 3 minutos de lunes a viernes, de acuerdo con los horarios descritos anteriormente. Los sábados, esta brecha aumenta a 3,5 minutos, mientras que la frecuencia media de un tranvía cada 6 a 7,5 minutos los domingos y festivos. Hay algunas excepciones: Elsau - Homme de Fer se sirve con menos frecuencia, ya que solo las líneas B y F recorren esta ruta. Por otro lado, los dos tramos atendidos por tres líneas ( Homme de Fer - République y République-Observatoire ) son transitados por 26 tranvías cada hora en cada sentido, de lunes a viernes. La red en su conjunto cuenta con una de las frecuencias de tránsito más altas de todas las áreas urbanas francesas con más de 250 000 habitantes.
Lo que hace único al servicio de Estrasburgo es el hecho de que el servicio en las horas punta de la mañana y de la tarde no es más frecuente que otros servicios durante todo el día. Esto es particularmente notable en las primeras horas de la mañana, donde el servicio se reduce en la mayoría de las grandes ciudades; este no es el caso de Estrasburgo. Los tranvías no tienen horarios nocturnos separados, mientras que los horarios de los autobuses se modifican solo ligeramente. Ambos modos de transporte tienen sus horarios coordinados para garantizar que los traslados sean siempre posibles, incluso a última hora de la noche.
Desde principios de julio hasta finales de agosto, el CTS utiliza un horario de verano, con frecuencias de tranvía ligeramente más bajas. Sin embargo, los detalles de esto no se publican, solo los horarios de llegada y salida en las estaciones principales. Los tiempos de viaje no son idénticos en todos los servicios, y varían entre 3 y 4 minutos en la línea A, independientemente de la hora del día. En general, los tranvías registraron una velocidad media de servicio de 19 km / h en 2010.
Sistemas de información al pasajero
Cada estación tiene pantallas que brindan información de los pasajeros en tiempo real: el destino del próximo tranvía que debe llegar a la estación y su hora estimada de llegada. Cada estación está vinculada a un puesto de mando central y hay un sistema de megafonía en caso de interrupciones importantes.
Los propios tranvías también están equipados con sistemas de información al pasajero. Las pantallas muestran un mapa de la línea que sirve el tranvía, indicando el destino final y la próxima estación. Entre estaciones, un sistema de megafonía anuncia la próxima parada, acompañado de un jingle musical único para cada estación, compuesto por el cantautor Rodolphe Burger.
Aparcar y montar
Las estaciones Park and Ride están ubicadas cerca de las estaciones de tranvía, para alentar a los automovilistas a usar el tranvía y así aliviar la congestión en el centro de la ciudad. Para facilitar esto, se ofrece un boleto de tranvía con descuento aplicable a todos los ocupantes de un vehículo en las estaciones de estacionamiento y transporte. El parque y la estación de atracciones más grande, Elsau, tiene una capacidad de 800 espacios. Según las estadísticas de uso de 2007, 562832 vehículos utilizaron las estaciones Park and Ride en un año (tenga en cuenta que en ese momento se estaba utilizando otro Park and Ride, en Aristide Briand, que desde entonces ha sido demolido).
Material rodante
Eurotram
Cuando se construyó la nueva red por primera vez en 1994, se diseñó un nuevo material rodante. La ciudad quería tranvías de piso bajo con un diseño novedoso. Se formó una sociedad denominada Eurotram entre CTS y Socimi , una empresa italiana. Se establecieron estrictos estándares en ergonomía y estética: la ciudad insistió en un diseño de piso totalmente bajo, con puertas anchas y rampas eléctricas para sillas de ruedas para facilitar el acceso y atender a las personas mayores y discapacitadas. Se instaló aire acondicionado, a pesar de los avisos de los fabricantes de que era innecesario. El parabrisas delantero curvo cubre todo el frente del tranvía, dándole un aspecto futurista. Asimismo, se incluyeron grandes ventanales a los lados del tranvía, con el objetivo de dar a los pasajeros la impresión de viajar sobre un 'pavimento en movimiento'. Eurotram también tenía una construcción modular, con las unidades principales conectadas a las unidades de pasajeros, unidas entre sí por unidades de potencia que descansaban sobre sus propios ejes. Otra característica notable es que no existe separación entre los turismos; el interior del tranvía es un espacio continuo.
Se entregaron 26 Eurotrams, construidos por Socimi, para el servicio en la línea A entre 1994 y 1995. Estos tranvías tienen 33,1 m de longitud, 8 ejes y una capacidad máxima de 210 pasajeros. Cada tranvía consta de 3 turismos y doce motores, con un desarrollo total de 336 kW. El CTS realizó un segundo pedido, esta vez de veintisiete unidades, que se entregaron entre 1998 y 2000. El pedido incluía diez tranvías de 8 ejes y diecisiete tranvías de 10 ejes. Estos tranvías de diez ejes, apodados 'jumbos', tienen 43,05 m de largo, pesan 51 ty pueden transportar hasta 270 pasajeros en sus coches de 4 pasajeros. La potencia total es de 424 kW, producida por dieciséis motores.
Aunque el diseño del Eurotram ha sido generalmente aplaudido por su facilidad de uso, también ha recibido algunas críticas. Por ejemplo, las puertas han sido criticadas por ser demasiado lentas para abrirse / cerrarse (son puertas simples), lo que alarga el tiempo de permanencia en las estaciones. Además, la gran ventana sobre y alrededor de la cabina del conductor puede hacer que la cabina se caliente demasiado, un problema que se solucionó con las cortinas solares.
Alstom Citadis
Se requirió nuevo material rodante para operar en las extensiones de 2005, por lo que la ciudad lanzó un llamado a licitación en 2003 para nuevas unidades de tranvía. El 15 de julio de 2003, Alstom fue anunciado como el ganador con su tranvía Citadis. A partir de 2005 se entregaron 41 tranvías Citadis 403. Estas unidades miden 43,05 m de largo, transportan a 288 pasajeros y tienen diez ejes. Pesan 53,2 ty están propulsados por tres unidades de motor, entregando un total de 720 kW.
A pedido de CTS, los tranvías fueron rediseñados para parecerse a los Eurotrams. La distribución del eje es diferente en el Citadis, y el Citadis tiene un bogie adicional debajo de la cabina del conductor. Una de las ventajas de Citadis sobre Eurotram es la inclusión de puertas dobles que permiten una apertura y cierre más rápidos, minimizando el tiempo de permanencia en las estaciones.
En 2014, CTS firmó un acuerdo marco con Alstom para el suministro de otros 50 tranvías Citadis. Un total de 12 tranvías iniciales, por valor de € 41 000 000, entraron en servicio a finales de 2016. Los tranvías cumplieron los estándares de BOStrab para operar en Alemania y se utilizan en la extensión de la línea D transfronteriza a Kehl , así como en la línea A.
Mantenimiento
Dado el tamaño y el uso diario de la red, el mantenimiento es prácticamente constante. Dos camiones 'Aspirail' recorren la ruta a diario, aspirando los escombros que puedan estar obstruyendo las vías. En caso de accidente, el CTS dispone de una flota de vehículos de carretera-ferrocarril , incluidos tractores, Unimog y recolectores de cerezas .
En los períodos en los que el número de pasajeros es menor (principalmente en verano), se realizan regularmente obras más importantes. Los equipos y contratistas de CTS renuevan las pistas, puntos, señales y estaciones. Las obras más importantes provocan la suspensión temporal del servicio de tranvía correspondiente y los autobuses se ponen a disposición como sustitutos. Esto sucedió en abril de 2011, cuando se reemplazaron las puntas de Rotonde.
Extensiones futuras
El 28 de abril de 2017 está en funcionamiento una extensión de la línea D desde la terminal actual de Aristide Briand hasta Kehl en Alemania. La construcción de esta extensión implicó la construcción de un nuevo puente sobre el Rin , que comenzó en febrero de 2014. Esta extensión recorre la distancia desde la antigua terminal a través del resto de Estrasburgo, hasta el puente sobre el Rin que termina en la estación de Kehl. Se planeó abrir una nueva extensión de Kehl Rathaus a fines de 2017. La extensión a partir de ahora incluye tres nuevas paradas en Francia y una en Alemania; se añadirán dos más en Alemania con la siguiente ampliación. Según los primeros informes, durante el primer mes de funcionamiento, la nueva extensión de Kehl's Bahnhof recibió alrededor de 10.000 usuarios diarios.
Están previstas otras ampliaciones:
- Una extensión de la línea E por 1,4 kilómetros (0,87 millas) en Robertsau , prevista para 2019. Esto conectará con el centro cultural Escale, con un coste previsto de 19,1 millones de euros.
- Se ha planificado una extensión de una sola vía de la línea A hacia la sala de conciertos Zenith, que se utilizará solo cuando se celebren grandes conciertos, sin una fecha fija de finalización.
- Se descartó una extensión de la línea C a Meinau en favor de un sistema de tránsito rápido de autobuses . Esto unirá Baggersee con Neuhof Rudolphe Reuss, con una longitud total de 5,2 km.
En 2013 también se propuso un nuevo sistema de tranvía-tren para Estrasburgo. Este pasaría por vías férreas desde Gresswiller y Barr hasta la Gare Centrale, donde se conectaría al sistema CTS utilizando nuevas conexiones de túneles debajo de la estación, continuando a destinos en el centro. y el este de Estrasburgo. Sin embargo, Jacques Bigot , presidente de la Comunidad Urbana de Estrasburgo , ha sido citado diciendo que el tranvía-tren propuesto que pasa por debajo de la estación "nunca sucederá", debido al alto nivel de gasto necesario para construir los túneles de conexión. Sin embargo, el proyecto se reactivó a finales de 2015 y se dio prioridad a la conexión del distrito de Koenigshoffen. Se trata de un nuevo ramal a nivel de Faubourg National, que llegará a Allee des Comtes a través de tres nuevas estaciones, a través de la línea B o F. Los costes de este proyecto se han estimado en 38 millones de euros con una entrada en servicio prevista en 2019/2020.
Una tercera fase de ampliaciones consiste en extender la línea C hacia Neuhof Stockfeld en 2,4 km. También hay planes para reducir la creciente congestión en los hubs centrales (especialmente Homme de Fer) mediante la creación de nuevas conexiones en la periferia de la red, permitiendo a los pasajeros eludir estos hubs. Algunas de estas nuevas conexiones serán líneas de autobús de tránsito rápido, otras serán tranvías.
Como continuación de la ruta de tránsito rápido de autobuses planificada entre Meinau y Neuhof, una ruta adicional permitirá que la red de tránsito rápido de autobuses forme un anillo alrededor del centro de la ciudad, conectando los principales sitios. Estas dos líneas supondrán alrededor de 12 km de nuevas rutas. ·
Tarifas
El CTS tiene varios boletos diferentes disponibles para satisfacer diferentes necesidades. No hay división de la red en zonas de precios; en cambio, se ofrece una tarifa única, con un coste de 1,70 €, que permite al titular viajar de cualquier estación a otra, incluidos los traslados, independientemente de la distancia. Los billetes no son válidos después del viaje; se validan en la estación justo antes de entrar al tranvía (en los servicios de autobús, los billetes se sellan dentro del autobús). Se cargan en una tarjeta recargable (badgéo), con un descuento del 15% y 19% respectivamente. Se vende un billete por 3,90 € (o 30,90 € el paquete de diez) que funciona como un sistema regular, pero también permite viajar en el tren TER al aeropuerto de Estrasburgo . El billete '24h individuel Alsa' permite a una persona realizar un número ilimitado de viajes en un período de 24 horas a un coste de 4 € mientras que el billete '24h Trio' ofrece el mismo servicio a tres personas, a un precio de 5,70 € . Estos dos últimos billetes también son válidos en los trenes TER que viajan en la Comunidad Urbana de Estrasburgo e incluyen la cercana ciudad de Kehl. Los billetes de tranvía se venden en numerosos puntos de la ciudad, como quioscos de prensa, oficinas de correos, estancos, etc.
También existen pases mensuales y anuales, y el pase anual cuesta lo mismo que diez mensuales. A diciembre de 2019, el precio de un pase anual para un adulto (de 26 a 64 años) es de 518 €; los menores de 25 años pagan un precio de 276 € y los jubilados (de 65 años o más) pagan 248,40 €. Desde 2010, la CTS ofrece la denominada Tarificación Solidaire , es decir, pases mensuales y anuales a precio reducido para quienes se encuentran en tramos de bajos ingresos. Esta reducción se calcula en base al cociente familiar del suscriptor. El cociente familiar (página en francés) es una medida utilizada por la administración francesa y equivale aproximadamente a 1/12 del ingreso anual de un hogar dividido por el número de miembros fiscales en el hogar a efectos fiscales. Para los suscriptores con un cociente familiar de menos de 750 €, las reducciones se calculan en una escala que va desde la reducción del 50% hasta la reducción del 90% en el precio del abono mensual.
La tarjeta inteligente Badgéo, que cuesta 4 €, permite al usuario comprar cualquier billete o suscripción en las estaciones de tranvía, sucursales de Crédit Mutuel y algunos otros proveedores autorizados. Luego, la tarjeta se usa como un boleto, lo que permite al usuario viajar de acuerdo con el boleto o suscripción que se haya comprado. Los pases mensuales y anuales solo se pueden comprar en formato Badgéo, ya que los formularios en papel de estos pases han sido descontinuados.
Los billetes de tranvía de Estrasburgo, cuando se compran en un paquete de diez, son más caros que la media de otras ciudades francesas cuya población supera los 450.000 habitantes (sin contar París), aunque no son los más caros. Por otro lado, el precio de una suscripción mensual está en línea con la media de las grandes ciudades francesas.
Financiación
Hasta el año 2000 se habían gastado 477 millones de euros en la construcción de la red y en 2002 se habían destinado 304 millones de euros a la construcción de la tercera fase de ampliaciones; alrededor de 23,5 millones por kilómetro de vía. Este valor es relativamente alto si se compara con el coste de vías similares en Alemania, donde se gastan 15 millones de euros por kilómetro de vía en el centro de la ciudad y 10 millones en las zonas suburbanas. La diferencia se debe a los importantes proyectos de renovación urbana realizados en Estrasburgo como parte de la construcción del tranvía.
El material rodante costó 216,3 millones de euros: 118 millones para las unidades Eurotram y 98,3 millones para los tranvías Citadis. La inversión en el tranvía de Estrasburgo se financia principalmente con el transporte por carretera (VT), un impuesto que se aplica en Estrasburgo al 2% de las nóminas, la tasa más alta permitida.
En las nueve áreas urbanas francesas con más de 450 000 habitantes (excluida París), los ingresos por venta de entradas cubren una media del 24% de los costes, mientras que la FP aporta el 44%. Las autoridades locales cubren otro 31% de los costos, mientras que el 1% restante es un subsidio estatal directo. En las ciudades más pequeñas, la venta de entradas representa una proporción aún menor de la financiación total.
El coste medio por pasajero transportado en estas nueve zonas urbanas es de 1,3 euros, pero varía entre 0,8 euros y 2 euros. Este valor de 1,3 euros corresponde al precio de un paquete de diez entradas (12,7 €). A modo de comparación, el CTS reportó beneficios medios de 0,5 € por viaje en 2009.
La financiación global del CTS y, por tanto, la operación actual del tranvía está fuertemente subvencionada por las autoridades locales. En 2009, la CTS registró unos ingresos de 194.194.702 € y unos costes de 192.014.173 €, generando un beneficio de 2.180.528 €. El importe total de las subvenciones pagadas en 2009 por la Comunidad Urbana de Estrasburgo y el departamento de Bas-Rhin fue de 120.720.000 €.
Mapa de red
Ver también
Referencias
enlaces externos
- Página web oficial
- Imágenes e información sobre el tranvía de Estrasburgo
- El programa artístico del tranvía de Estrasburgo
Coordenadas : 48 ° 35′39 ″ N 7 ° 44′09 ″ E / 48.59417 ° N 7.73583 ° E