Clase sudafricana 18E, Serie 1 - South African Class 18E, Series 1

Clase sudafricana 18E, Serie 1
8-224, Ladysmith, KwaZulu-Natal , 5 de agosto de 2007
Tipo y origen Tipo de potencia Eléctrico Diseñador Unión carruaje y vagón Constructor Transwerk Transnet Rail Engineering Modelo Spoornet 18E La fecha de construcción 2000-2009 Total producido 446
Especificaciones Configuración: ​  •  AAR cama y desayuno  •  UIC Bo'Bo '  • Commonwealth Bo-Bo Calibre Calibre de capa de 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) Diámetro de la rueda 1.220 mm (48,0 pulgadas) Distancia entre ejes 11.279 mm (37 pies 0,1 pulgadas)  •  Bogie 3.430 mm (11 pies 3,0 pulgadas) Centros de pivote 7.849 mm (25 pies 9,0 pulgadas) Zapatos panto 6972 mm (22 pies 10,5 pulgadas) Longitud: ​  • Sobre acopladores 15.494 mm (50 pies 10,0 pulgadas)  • Cuerpo 14,631 mm (48 pies 0 pulgadas) Anchura 2.896 mm (9 pies 6,0 pulgadas) Altura: ​  • Pantógrafo 4.089 mm (13 pies 5,0 pulgadas)  • Peso corporal 3.937 mm (12 pies 11,0 pulgadas) Peso de la locomotora 88,904 kg (196,000 libras) máximo Sistema / s eléctricos 3 kV DC catenaria Recogida (s) actual (es) Pantógrafos Freno loco Aire y reostático Frenos de tren Aire y Vacío Acopladores Nudillo AAR
Carrera Operadores Ferrocarril de carga Spoornet Transnet PRASA Clase Clase 18E Numero en clase 446 Números 18-001 a 18-420 18-500 a 18-525 Entregado 2000-2009 Primer intento 2000

La Spoornet Clase 18E, Serie 1 de 2000 es una locomotora eléctrica sudafricana .

A partir de 2000, Spoornet se embarcó en un programa para reconstruir locomotoras Clase 6E1 en locomotoras Clase 18E, Serie 1. La mayoría de las Clase 6E1 que previamente habían sido reclasificadas o modificadas a Clase 16E o Clase 17E, respectivamente, también fueron reconstruidas a Clase 18E.

Fabricante

La locomotora eléctrica de 3 kV DC Clase 6E1 fue construida para los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) por Union Carriage & Wagon (UCW) en Nigel, Transvaal, con el equipo eléctrico suministrado por General Electric Company (GEC). Se entregaron once series de Clase 6E1 entre 1969 y 1984, con un total de 960 unidades construidas. UCW no asignó números de constructor a las locomotoras que construyó para el SAR, pero usó los números de unidad SAR para su mantenimiento de registros.

Reconstrucción

La reconstrucción a la Clase 18E, Serie 1 fue realizada por Transwerk, posteriormente rebautizada como Transnet Rail Engineering (TRE) y luego Transnet Engineering (TE), en sus talleres de Koedoespoort en Pretoria . La reconstrucción a locomotoras Serie 1 cesó en 2009, con 446 unidades reconstruidas de locomotoras Clase 6E1, Serie 6 a 11, numeradas en los rangos de 18-001 a 18-420 y 18-500 a 18-525 .

Dado que probablemente al comienzo del proyecto no se pretendía reconstruir prácticamente toda la flota de Clase 6E1 a Clase 18E, la mayoría de las primeras reconstrucciones se realizaron en la flota más nueva de Clase 6E1, Serie 8 a 11. Una de las razones fue que estas series, números E1896 y superiores, ya tenían un sistema de frenos de bastidor de equipo neumático, comúnmente conocido como una cremallera de freno, similar al previsto para la Clase 18E, que reduciría el costo unitario total de reconstrucción.

Otra consideración fue posiblemente que su carrocería generalmente requería reparaciones menos pesadas que los modelos más antiguos en términos de óxido y otros daños, como paneles y marcos doblados.

Consideraciones similares posiblemente también se aplicaron cuando las antiguas Clase 6E1 de las Series 6 y 7 comenzaron a reconstruirse en 2003, ya que estas unidades en el rango de números de E1646 a E1895, usaban la misma válvula de freno que la de la Clase 18E. El resultado para 2013, sin embargo, fue una flota de Clase 18E ya envejecida y Clase 6E1 antigua, la última en su mayoría de la Serie 6 y modelos anteriores.

Orientación

La Clase 6E1 era una locomotora de doble cabina y tenía una escalera de acceso al techo en un solo lado, justo a la derecha de la puerta de acceso a la cabina. El extremo de la escalera de acceso al techo estaba marcado como no. 2 fin. Un pasillo a lo largo del centro de la locomotora conectaba las cabinas, que son idénticas aparte del hecho de que el freno de mano se encuentra en la cabina 2.

La locomotora Clase 18E reconstruida, por otro lado, es una unidad de cabina única ya que la cabina 1 fue despojada de todos los controles durante la reconstrucción para tener equipo adicional y un inodoro químico instalado. Dado que el nivel de ruido de la cabina de conducción tenía que ser inferior a 85 decibeles, la cabina 2 se seleccionó como cabina de conducción de Clase 18E, principalmente por su menor nivel de ruido en comparación con la cabina 1, que está más cerca y más expuesta al ruido y las vibraciones del compresor. Otro factor fue la proximidad más cercana de la cabina 2 al panel de interruptores de bajo voltaje. El hecho de que el freno de mano estuviera ubicado en la cabina 2 no fue un factor decisivo, pero se consideró un beneficio adicional.

En algunas reconstrucciones tempranas, una placa pequeña, aproximadamente del tamaño de un paquete de cigarrillos y grabada con la información de actualización, se colocó en la pared de la cabina en la cabina 1 junto a la abertura de ventilación del compresor. El espécimen representado es un error con respecto a la serie original Clase 6E, que era S11 en el caso del no. E2167.

Sistemas de freno

Frenos de aire

Las locomotoras Clase 6E1 se construyeron con un sistema de frenos de aire, que consta de varias válvulas conectadas entre sí con tuberías, comúnmente conocido como sistema de frenos de “cuadro de bicicleta”. La tubería de aire comprimido pasa a través del travesaño y otros miembros y luego en un patrón en zig-zag debajo de la panza de la locomotora para extender su longitud, lo que permite que la cantidad máxima de humedad se condense en el camino hacia los depósitos. Como resultado, tiene múltiples conexiones de tubería. Una debilidad del sistema era que, después de un accidente o incluso de un acoplamiento duro, estas tuberías tendían a desarrollar fugas en las juntas que eran extremadamente difíciles de reparar.

Cuando las locomotoras Clase 6E1, Serie 7 y anteriores comenzaron a reconstruirse, fue necesario adaptarlas con un bastidor de equipo de freno o una cremallera de freno. Dado que esto ya aumentó el costo de reconstrucción por unidad, se decidió desviar simultáneamente la tubería del compresor lejos del travesaño y otros miembros hacia el exterior de la carrocería en el lado derecho de la locomotora, desde abajo y hacia la derecha de la puerta de la cabina. hasta justo antes de la segunda tapa de la caja de arena desde la parte trasera. Una ventaja adicional fue que la tubería funcionaría más fría y se condensaría más humedad en el camino hacia los depósitos. No se realizó la misma modificación en las locomotoras que fueron reconstruidas a partir de la Clase 6E1, Serie 8 y posteriores.

Frenos dinámicos

Las locomotoras Clase 6E1 estaban equipadas con frenos regenerativos. Con el frenado regenerativo, la energía generada por los motores de tracción es disipada por los bancos de rejilla de resistencias en las subestaciones, cuando no es absorbida por otras locomotoras en el mismo tramo eléctrico. Un obstáculo fue que el equipo de regeneración en muchas de las subestaciones a lo largo de la ruta no era confiable. Dado que no había garantía de que otro tren estuviera en el mismo tramo para absorber la energía regenerada, siempre existía el riesgo de que la tensión de línea superara los 4,1 kV, lo que haría que la subestación o la locomotora se dispararan.

Como resultado, las locomotoras Clase 18E reconstruidas estaban equipadas con frenado reostático en lugar de frenado regenerativo. Con el frenado reostático, la energía generada por los motores de tracción es disipada por las rejillas de resistencias de la propia locomotora. El frenado reostático de la Clase 18E fue superior y muy fiable para trenes de mayor velocidad, en comparación con el frenado regenerativo de las antiguas locomotoras de las Clases 6E1 y 17E.

Bogies

La Clase 6E1 fue construida con sofisticados enlaces de tracción en sus bogies. Junto con el sistema electrónico de detección de deslizamiento de las ruedas de la locomotora, estos puntales de tracción, montados entre los enlaces de los bogies y el cuerpo de la locomotora y denominados coloquialmente patas de saltamontes, garantizan la máxima transferencia de potencia a los rieles sin provocar el deslizamiento de las ruedas reduciendo la adherencia del bogie delantero y aumentando la del bogie trasero hasta en un 15% al ​​arrancar.

Durante la reconstrucción, todos los bogies y motores de tracción se sometieron a una renovación completa. Los motores de tracción se probaron uno tras otro para garantizar la calidad.

Nuevo equipamiento

La reconstrucción incluyó la instalación de la tecnología de control por microprocesador de Alstom . Los nuevos equipos de la locomotora Clase 18E totalmente renovada incluyen lo siguiente:

• Un transductor para transmitir el vacío y la presión del aire comprimido a una señal eléctrica.
• Módulos de resistencia principal de doble propósito que sustituyeron al sistema de resistencia de aceleración y que se utilizan para el motor y el frenado reostático. Los sopladores de resistencia utilizan motores de CA que se alimentan a través de inversores.
• Un transformador de corriente CC (DCCT) que mide la corriente que fluye hacia y desde ciertos equipos, como los motores de tracción o la corriente total de la línea aérea.
• Un divisor de potencial para medir el voltaje en los equipos aéreos y los motores de tracción.
• Una unidad de procesamiento principal (MPU) ubicada en el compartimiento 1 de alta tensión, utilizada para el control primario (maestro) de la locomotora.
• Módulos de entrada-salida remotos (RIOM) ubicados en el compartimento de alta tensión 2, en el panel de baja tensión y el compartimento de conducción, utilizados para el control secundario (esclavo) de la locomotora.
• Dos unidades de visualización digital (DDU) montadas en la consola de conducción para mostrar, por ejemplo, información como velocidad, consumo de corriente y voltaje disponible, consumo de corriente de los motores de tracción en cada bogie, corriente de frenado reostática generada por bogie, así como información de rendimiento sobre todas las locomotoras del conjunto formado.
• Protección contra exceso de velocidad que abrirá automáticamente los interruptores de línea si cualquier par de ruedas patina y se excede una velocidad de 95 kilómetros por hora (59 millas por hora).
• La cabina y la consola del conductor recibieron mucha atención para garantizar la comodidad y seguridad de la tripulación. Incluyó la instalación de un acondicionador de aire y ventanas que ofrecen una mejor protección contra las rocas lanzadas por los vagabundos de la vía.

Baterías

A partir de 2009, en un intento por reducir el robo, el banco de baterías de 110 V se trasladó desde los lados de la locomotora debajo del bastidor y entre los bogies hasta la cabina 1, donde el inodoro ocupaba menos de la mitad del espacio disponible. Esto parece haberse hecho solo con los números 18-510 y posteriores. Las características de identificación son una pequeña rejilla a la izquierda de la parte inferior de la puerta lateral de la cabina 1 y, en la mayoría de los casos, los bastidores restantes de la caja de la batería sin cubiertas laterales.

Apariencia

Identificación de características

La característica visual más obvia para distinguir la Clase 18E de la Clase 6E1 son las ventanas del conductor llenas en la parte trasera, donde está instalado el inodoro. En las primeras reconstrucciones, como se observó hasta el no. 18-012 , la pequeña ventana del lado del conductor se dejó en su lugar como ventana de inodoro, pero la mayoría de ellas también se han llenado desde entonces. El parabrisas trasero restante todavía tiene el borde superior inclinado de los parabrisas 6E1, pero los nuevos parabrisas delanteros en la Clase 18E son rectangulares.

A los lados, las distinciones visuales obvias de la Clase 6E1 son la izquierda de las dos rejillas grandes que se quitó, con la abertura llena, dos nuevas rejillas grandes que se instalan en los lados inferiores centrales para servir como tomas de aire para el reostático. ventiladores de resistencia de frenado y una puerta de acceso grande a uno de los compartimentos de alta tensión, que se instala en lugar de la ventana pequeña más a la derecha que estaba en el lado superior de la Clase 6E1. En algunas locomotoras de la Clase 18E, una o más de las ventanas pequeñas restantes se ampliaron ligeramente verticalmente. En el lado izquierdo, las tomas de aire para el aire acondicionado en la cabina están instaladas entre los tres escalones superiores de la escalera de acceso al techo.

Las locomotoras que fueron reconstruidas de la Clase 6E1, Serie 6 y 7, tienen parte de la tubería de aire comprimido hundida en un hueco que corre a lo largo de la parte trasera del borde inferior de la carrocería en el lado derecho de la locomotora, el lado opuesto al lado de la escalera de acceso al techo . En las locomotoras que fueron reconstruidas de la Clase 6E1, Serie 8 a 11, esta tubería no fue desviada.

Identificación de linaje

Todas las características que distinguen a las locomotoras Clase 6E1, Serie 6 a 11 entre sí, todavía están presentes en las reconstrucciones Clase 18E, lo que hace posible determinar visualmente el origen Clase 6E1 de la mayoría de las locomotoras Clase 18E. En las imágenes siguientes se muestran ejemplos.

• Los lados lisos de las locomotoras ex Series 6 y 7 y, en las Class 18E reconstruidas a partir de ellas, el tubo de aire comprimido empotrado en el lado derecho.
• El agua de lluvia gotea sobre las pequeñas rejillas inmediatamente a la derecha de la puerta lateral, que solo se instaló en la Serie 6 y posteriores Clase 6E1.
• La puerta de la trampilla grande a cada lado, debajo de la segunda ventana pequeña a la derecha de la puerta lateral en el lado de la escalera de acceso al techo, y debajo de la primera ventana inmediatamente a la derecha de la puerta en el lado opuesto, en ex Series 8 a 11 locomotoras.
• Los orificios de drenaje de la bajante de agua de lluvia en los lados inferiores de las locomotoras ex Series 9 a 11. Al igual que en las locomotoras pre-reconstruidas, estos agujeros suelen estar cubiertos por los llamados cangilones, pero estas cubiertas están ausentes en varias unidades.
• Las puertas de los extremos, que están al ras con los marcos de las puertas en las locomotoras ex Series 6 a 8, y empotradas en los marcos de las puertas en las locomotoras ex Series 9 a 11;
• La pequeña ventana lateral en el lado del asistente del conductor, que se omitió en las locomotoras ex Series 9 a 11;
• Las esquinas cuadradas en todas las puertas de las locomotoras ex Series 6 a 8, con un burlete en la parte inferior, y las esquinas redondeadas y sin burletes en todas las puertas de las locomotoras ex Series 9 a 11;
• Las puertas laterales con:
  • manijas de puerta montadas en el medio de la puerta en locomotoras ex Serie 6 y primeras Serie 7;
  • manijas de montaje bajo con una manija tipo tirador de cajón en el nivel de la puerta central en locomotoras ex posteriores Serie 7 y Serie 8; y
  • dos manijas de pestillo interconectadas en el exterior, una manija montada cerca del nivel del piso y la otra al nivel de la puerta central, en locomotoras ex Clase 6E1 Series 9 a 11.

Operación

La locomotora se controla mediante resistencias sobre las que se cae la tensión en una configuración de circuitos eléctricos en serie y en paralelo. Los disyuntores que conmutan estos circuitos funcionan con una potencia y un voltaje muy altos y son todos operados neumáticamente con fines de aislamiento. Se requiere aire comprimido para abrir o cerrar las acciones del interruptor y también se usa aire para el interruptor de leva de campo débil , que también conmuta bajo corrientes muy altas.

Al arrancar y en las muescas bajas, la mayor parte del voltaje cae sobre los bancos de resistencias y los cuatro motores de tracción están en serie. A medida que el controlador sube, algunos de los bancos de resistencias se cortan a través de los interruptores operados neumáticamente y el voltaje aumenta en los motores de tracción. Cuantas más resistencias se corten a medida que el controlador aumenta, más potencia desarrollarán los motores de tracción. A alrededor de 22 a 28 kilómetros por hora (14 a 17 millas por hora), la locomotora cambia a una combinación en paralelo, donde los dos motores de tracción por bogie están en un circuito eléctrico en serie, mientras que los dos bogies están en un circuito eléctrico en paralelo. Finalmente, cuando se cortan todas las resistencias, la locomotora está funcionando en campo completo.

Las locomotoras en un conjunto compuesto se cambian automáticamente entre el modo en serie y en paralelo, en función de la velocidad, la tensión aérea y la fuerza electromotriz (EMF). El conductor puede seleccionar "retención en serie" para forzar a algunas o todas las locomotoras en el conjunto consistente a permanecer en modo serie cuando la tensión aérea es baja. Si no se hace nada, algunas de las locomotoras se apagarán en condiciones de baja tensión aérea, para evitar daños a las resistencias, y se encenderán de nuevo cuando la tensión mejore.

Tabla de reconstrucciones

La tabla enumera el número, la serie y el año de construcción originales de la Clase 6E1 para cada locomotora Clase 18E, Serie 1, así como el año en que se reconstruyó a la Clase 18E. Todas las columnas de la tabla se pueden ordenar.

Unidades Clase 6E1 reconstruidas a Clase 18E, Serie 1

Contar	6E1 no.	6E1 ser.	Año de construcción	18E no.	Año reconstruido	Notas
1	E1954	8	1980	18-001	2000
2	E1955	8	1980	18-002	2001
3	E2150	11	1984	18-003	2001
4	E2106	10	1983	18-004	2001
5	E2144	11	1984	18-005	2001
6	E1920	8	1979-1980	18-006	2001
7	E2166	11	1985	18-007	2001
8	E2074	9	mil novecientos ochenta y dos	18-008	2001
9	E2004	9	1981-1982	18-009	2001
10	E1912	8	1979	18-010	2001
11	E1942	8	1980	18-011	2001
12	E1911	8	1979	18-012	2001
13	E1978	8	1980	18-013	2001
14	E1975	8	1980	18-014	2002
15	E1961	8	1980	18-015	2002
dieciséis	E2125	10	1983	18-016	2002
17	E2167	11	1985	18-017	2002
18	E1935	8	1980	18-018	2002	ex 17E
19	E1974	8	1980	18-019	2002
20	E2072	9	mil novecientos ochenta y dos	18-020	2002
21	E1902	8	1979	18-021	2002
22	E2010	9	1981-1982	18-022	2002
23	E2089	10	1983	18-023	2002
24	E2119	10	1983	18-024	2002
25	E1903	8	1979	18-025	2002
26	E1980	8	1980	18-026	2002
27	E1981	8	1980	18-027	2002
28	E2055	9	mil novecientos ochenta y dos	18-028	2002	ex 17E
29	E2001	9	1981	18-029	2002	ex 16-500A
30	E2002	9	1981	18-030	2002	ex 16-500B
31	E2157	11	1984	18-031	2002
32	E2128	10	1984	18-032	2002
33	E1925	8	1979-1980	18-033	2002	ex 16-504A
34	E1926	8	1979-1980	18-034	2002	ex 16-504B
35	E1916	8	1979-1980	18-035	2002	ex 16-501A
36	E1917	8	1979-1980	18-036	2002	ex 16-501B
37	E2037	9	1981-1982	18-037	2002	ex 17E
38	E2165	11	1985	18-038	2002
39	E2095	10	1983	18-039	2002
40	E2131	10	1984	18-040	2002	Cancelado , reconstruido como 18-862
41	E1988	8	1981	18-041	2002
42	E2009	9	1981-1982	18-042	2002
43	E2129	10	1984	18-043	2002
44	E2102	10	1983	18-044	2002
45	E2021	9	1981-1982	18-045	2002
46	E2087	10	mil novecientos ochenta y dos	18-046	2002
47	E2132	10	1984	18-047	2002
48	E2180	11	1985	18-048	2002
49	E1929	8	1979-1980	18-049	2002	ex 16-506B
50	E2013	9	1981-1982	18-050	2002
51	E1963	8	1980	18-051	2002
52	E2110	10	1983	18-052	2002
53	E2099	10	1983	18-053	2002
54	E2078	9	mil novecientos ochenta y dos	18-054	2002
55	E1928	8	1979-1980	18-055	2002	ex 16-506A
56	E2061	9	mil novecientos ochenta y dos	18-056	2002
57	E2083	9	mil novecientos ochenta y dos	18-057	2002
58	E2014	9	1981-1982	18-058	2002
59	E2093	10	1983	18-059	2002
60	E2112	10	1983	18-060	2002
61	E1909	8	1979	18-061	2002	ex 17E
62	E1946	8	1980	18-062	2002	ex 17E
63	E1918	8	1979-1980	18-063	2002	ex 16-505A
64	E1949	8	1980	18-064	2002	ex 17E
sesenta y cinco	E1999	8	1981	18-065	2002	ex 17E
66	E2183	11	1985	18-066	2003
67	E1919	8	1979-1980	18-067	2003	ex 16-505B
68	E2149	11	1984	18-068	2002
69	E1948	8	1980	18-069	2003
70	E1962	8	1980	18-070	2003	ex 17E
71	E2162	11	1984	18-071	2003
72	E1958	8	1980	18-072	2003
73	E2075	9	mil novecientos ochenta y dos	18-073	2003	ex 17E
74	E2038	9	1981-1982	18-074	2003	ex 17E
75	E2153	11	1984	18-075	2003
76	E2124	10	1983	18-076	2003
77	E1914	8	1979	18-077	2003	ex 16-503A
78	E1915	8	1979	18-078	2003	ex 16-503B
79	E2056	9	mil novecientos ochenta y dos	18-079	2003	ex 17E
80	E1885	7	1979	18-080	2003
81	E2109	10	1983	18-081	2003
82	E2126	10	1984	18-082	2003
83	E2184	11	1985	18-083	2003
84	E1940	8	1980	18-084	2003	ex 17E
85	E2122	10	1983	18-085	2003
86	E1831	7	1978	18-086	2003
87	E1904	8	1979	18-087	2003	ex 17E
88	E2138	10	1984	18-088	2003
89	E2088	10	mil novecientos ochenta y dos	18-089	2003
90	E1871	7	1978-79	18-090	2003
91	E2152	11	1984	18-091	2003
92	E2154	11	1984	18-092	2003
93	E2053	9	mil novecientos ochenta y dos	18-093	2003	ex 17E
94	E1934	8	1980	18-094	2003	ex 17E
95	E2163	11	1984	18-095	2003
96	E2118	10	1983	18-096	2003
97	E1822	7	1977-78	18-097	2003	ex 17E
98	E2175	11	1985	18-098	2003
99	E2116	10	1983	18-099	2003
100	E1669	6	1976	18-100	2003	ex 16-422A
101	E2158	11	1984	18-101	2003
102	E2105	10	1983	18-102	2003
103	E2123	10	1983	18-103	2003
104	E1686	6	1976	18-104	2003
105	E2155	11	1984	18-105	2003
106	E2174	11	1985	18-106	2003
107	E1780	7	1977	18-107	2003
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333	E1792	7	1977-78	18-333	2007
334	E1924	8	1979-1980	18-334	2007	ex 17E
335	E1770	7	1977	18-335	2007
336	E1993	8	1981	18-336	2007	ex 17E
337	E1979	8	1980	18-337	2007	ex 17E
338	E1840	7	1978	18-338	2007	ex 16-409A
339	E1841	7	1978	18-339	2007	ex 16-409B
340	E1913	8	1979	18-340	2007	ex 17E
341	E1921	8	1979-1980	18-341	2007	ex 17E
342	E1861	7	1978	18-342	2007
343	E1814	7	1977-78	18-343	2007
344	E1826	7	1977-78	18-344	2007	ex 17E
345	E1684	6	1976	18-345	2007	ex 16-427A
346	E1701	6	1976-1977	18-346	2007	ex 16-427B
347	E1718	6	1977	18-347	2007	ex 16-428A
348	E1720	6	1977	18-348	2007	ex 16-428B
349	E1679	6	1976	18-349	2007	ex 16-429A
350	E1714	6	1976-1977	18-350	2007	ex 16-429B
351	E1683	6	1976	18-351	2007
352	E1732	6	1977	18-352	2007
353	E1895	7	1979	18-353	2007
354	E1787	7	1977	18-354	2008
355	E1722	6	1977	18-355	2007
356	E1875	7	1979	18-356	2007
357	E1721	6	1977	18-357	2007
358	E1795	7	1977-78	18-358	2007
359	E1846	7	1978	18-359	2007	ex 16-404A
360	E1847	7	1978	18-360	2007	ex 16-404B
361	E1789	7	1977-78	18-361	2007
362	E1886	7	1979	18-362	2007
363	E1863	7	1978-79	18-363	2007
364	E1864	7	1978-79	18-364	2007
365	E1833	7	1978	18-365	2007
366	E1748	7	1977	18-366	2007
367	E1743	6	1977	18-367	2007
368	E1853	7	1978	18-368	2007
369	E1817	7	1977-78	18-369	2007
370	E1888	7	1979	18-370	2007
371	E1892	7	1979	18-371	2007
372	E1698	6	1976-1977	18-372	2008
373	E1665	6	1976	18-373	2008
374	E1879	7	1979	18-374	2007
375	E1692	6	1976	18-375	2008
376	E1973	8	1980	18-376	2007
377	E1764	7	1977	18-377	2008
378	E1970	8	1980	18-378	2008
379	E1799	7	1977-78	18-379	2008
380	E1675	6	1976	18-380	2008
381	E1655	6	1976	18-381	2008
382	E1772	7	1977	18-382	2008
383	E1897	8	1979	18-383	2008
384	E1734	6	1977	18-384	2008
385	E1774	7	1977	18-385	2008
386	E1705	6	1976-1977	18-386	2008
387	E1830	7	1977-78	18-387	2008
388	E1740	6	1977	18-388	2008
389	E1760	7	1977	18-389	2008
390	E1751	7	1977	18-390	2008
391	E1759	7	1977	18-391	2008
392	E1850	7	1978	18-392	2008	ex 16-410A
393	E1851	7	1978	18-393	2008	ex 16-410B
394	E1712	6	1976-1977	18-394	2008
395	E1649	6	1976	18-395	2008
396	E1872	7	1979	18-396	2008
397	E1724	6	1977	18-397	2008
398	E1766	7	1977	18-398	2008
399	E1753	7	1977	18-399	2008
400	E1695	6	1976	18-400	2008
401	E1815	7	1977-78	18-401	2008	PRASA
402	E1819	7	1977-78	18-402	2009	PRASA
403	E1804	7	1977-78	18-403	2008	PRASA
404	E1711	6	1976-1977	18-404	2008	PRASA
405	E1738	6	1977	18-405	2008	PRASA
406	E1829	7	1977-78	18-406	2008	PRASA
407	E1758	7	1977	18-407	2009
408	E1756	7	1977	18-408	2009
409	E1821	7	1977-78	18-409	2009	PRASA
410	E1771	7	1977	18-410	2009	PRASA
411	E1689	6	1976	18-411	2009
412	E1857	7	1978	18-412	2008	PRASA
413	E1828	7	1977-78	18-413	2008	PRASA
414	E1868	7	1978-79	18-414	2008	PRASA
415	E1957	8	1980	18-415	2009	PRASA
416	E1755	7	1977	18-416	2009	TFR, ex PRASA
417	E1786	7	1977	18-417	2009
418	E1779	7	1977	18-418	2009	TFR, ex PRASA
419	E1952	8	1980	18-419	2009	PRASA
420	E1898	8	1979	18-420	2009	PRASA
421	E1798	7	1977-78	18-500	2009
422	E1802	7	1977-78	18-501	2009
423	E1808	7	1977-78	18-502	2009
424	E1709	6	1976-1977	18-503	2009	ex 16-422B
425	E1650	6	1976	18-504	2009
426	E1836	7	1978	18-505	2009
427	E1648	6	1976	18-506	2009
428	E1927	8	1979-1980	18-507	2009
429	E1707	6	1976-1977	18-508	2009
430	E1874	7	1979	18-509	2009
431	E1781	7	1977	18-510	2009
432	E1856	7	1978	18-511	2009
433	E1811	7	1977-78	18-512	2009
434	E1880	7	1979	18-513	2009
435	E1794	7	1977-78	18-514	2009
436	E1891	7	1979	18-515	2009
437	E1763	7	1977	18-516	2009
438	E1725	6	1977	18-517	2009
439	E1745	6	1977	18-518	2009
440	E1731	6	1977	18-519	2009
441	E1761	7	1977	18-520	2009
442	E1757	7	1977	18-521	2009
443	E1773	7	1977	18-522	2009
444	E1865	7	1978-79	18-523	2009
445	E1825	7	1977-78	18-524	2009
446	E1706	6	1976-1977	18-525	2009

Ilustración

Las características de identificación del linaje de la serie Clase 6E1 , así como las libreas que se aplicaron a estas locomotoras, se ilustran en las siguientes imágenes. Tenga en cuenta el tubo de aire comprimido externo en el lado derecho de las locomotoras reconstruidas de Clase 6E1, Serie 6 y 7.

Reconstruido a partir de la Clase 6E1, Serie 6

• 

  No. 18-349 (E1679) con librea azul Spoornet con números de contorno en Warrenton, 2 de mayo de 2013

• 

  No. 18-404 (E1711) con la librea púrpura Shosholoza Meyl de PRASA en Sentrarand, 8 de octubre de 2009

• 

  No. 18-508 (E1707) con librea Transnet Freight Rail en Warrenton, Northern Cape, 8 de octubre de 2015

Reconstruido a partir de la Clase 6E1, Serie 7

• 

  No. 18-266 (E1889) en azul Spoornet con números de contorno, Bayhead, Durban, 11 de agosto de 2007

• 

  No. 18-418 (E1779) con la librea púrpura Shosholoza Meyl de PRASA en Sentrarand, 29 de septiembre de 2009

• 

  No. 18-512 (E1811) con librea Transnet Freight Rail en Kaalfontein, Gauteng, 28 de septiembre de 2009

Reconstruido a partir de la Clase 6E1, Serie 8

• 

  No. 18-001 (E1954) con librea azul Spoornet con números de contorno en Koedoespoort, 2 de octubre de 2009

• 

  No. 18-420 (E1898) con la librea púrpura de Shosholoza Meyl de PRASA en Pyramid South, 6 de octubre de 2009

• 

  No. 18-197 (E1944) con librea Transnet Freight Rail en Capital Park, Pretoria, 9 de octubre de 2009

Reconstruido a partir de la Clase 6E1, Serie 9

• 

  No. 18-009 (E2004) con una ventana lateral del inodoro, en Capital Park, Pretoria, 29 de septiembre de 2006

• 

  No. 18-328 (E2071) sin ventana de inodoro, en Sentrarand, Gauteng, 22 de septiembre de 2009

Reconstruido a partir de la Clase 6E1, Serie 10

• 

  No. 18-076 (E2124) con orificios de drenaje cubiertos en Capital Park, Pretoria, 2 de octubre de 2006

• 

  No. 18-160 (E2104) con orificios de drenaje descubiertos en Kaalfontein, 23 de septiembre de 2009

Reconstruido a partir de la Clase 6E1, Serie 11

• 

  No. 18-048 (E2180) con orificios de drenaje cubiertos en Capital Park, Pretoria, 20 de agosto de 2007

• 

  No. 18-129 (E2172) con orificios de drenaje descubiertos en Capital Park, 10 de mayo de 2013

Referencias

enlaces externos

Medios relacionados con South African Class 18E Series 1 en Wikimedia Commons