Albahaca Smallpeice - Basil Smallpeice

señor Albahaca KCVO
Nació	( 09/18/1906 )18 de septiembre de 1906 Río de janeiro , Brasil
Fallecido	12 de julio de 1992 (12 de julio de 1992)(85 años) Epsom , Surrey , Inglaterra
Educación	Universidad de londres
Ocupación	Director de compania
Miembro de la junta de	British Overseas Airways Corporation (1953-1963) Cunard Line (1964-1971) Trafalgar House (1971-1972) Lonrho (1972-1973)
Esposos)	Kathleen Singleton ​ ​ ( m.  1931; murió 1973)​ Rita quema ​ ( m.  1973)​

Sir Basil Smallpeice , KCVO (18 de septiembre de 1906 - 12 de julio de 1992) fue un contador y hombre de negocios inglés, que se desempeñó como director de varias compañías, incluida la aerolínea estatal British Overseas Airways Corporation (BOAC), la compañía naviera Cunard y la industria minera. conglomerado basado en Lonrho .

Smallpeice, como contralor financiero y más tarde, director gerente, fue uno de los miembros de la junta de BOAC que jugó un papel decisivo en la compra e introducción de aviones propulsados ​​a reacción en el servicio de pasajeros. Fue responsable de la compra del De Havilland Comet , el Boeing 707 y el Vickers VC10 . Su tiempo en BOAC incluyó la introducción del Comet 1, los posteriores desastres del Comet donde la fatiga del metal provocó la destrucción en vuelo de tres aviones, con una pérdida de 99 pasajeros y tripulación, la reintroducción del Comet 4 y la inauguración de los primeros servicios transatlánticos propulsados ​​a reacción en octubre de 1958. Posteriormente, desempeñaría un papel decisivo en la compra del Boeing 707, que introdujo el primer motor turbofan de derivación, el Rolls-Royce Conway, en el servicio de pasajeros. Dejó BOAC junto con su presidente Matthew Slattery, debido a desacuerdos con el gobierno en relación con el apoyo financiero a cambio de la compra de Vickers VC10.

Se trasladó a Cunard como director y luego presidente, donde fue responsable de alterar radicalmente las operaciones de pasajeros y carga de la empresa; en el lado del pasajero del negocio, redujo pérdidas masivas vendiendo los transatlánticos Queen Mary y Queen Elizabeth, luego supervisó el rediseño radical del transatlántico de reemplazo, el Queen Elizabeth 2, que estaba en construcción cuando asumió su puesto en Cunard . Los cambios que supervisó permitieron que el Queen Elizabeth 2 se convirtiera en un transatlántico de lujo rentable para la empresa. Su trabajo sobre el tamaño de la carga de la empresa incluyó la contenedorización de la empresa junto con la fusión de líneas más pequeñas y la formación de empresas conjuntas que serían necesarias para operar buques portacontenedores más grandes. Era presidente de Cunard cuando se ordenó y lanzó el Atlantic Conveyor como parte de la contribución de Cunard a la empresa conjunta Atlantic Container Line.

Su último nombramiento comercial importante fue como director no ejecutivo de Lonhro, donde poco después de asumir el cargo, descubrió pagos ilícitos a Duncan Sandys y otras irregularidades cometidas por el director ejecutivo Tiny Rowland , quien había comprometido fondos de la empresa para proyectos sin el acuerdo de la junta y otorgó opciones sobre acciones a otros miembros simpatizantes de la junta. Smallpeice y siete compañeros directores intentaron destituir a Rowlands de su cargo por su comportamiento, pero logró superarlos al obtener una orden judicial temporal que impidió su destitución. El primer ministro Edward Heath consideró el comportamiento de Rowland como "la cara inaceptable del capitalismo" y, a pesar del apoyo a Smallpeice y sus compañeros directores en la prensa y en la City, donde fueron apodados "los ocho en línea", todos dimitieron en una posterior asamblea general extraordinaria a finales de 1973.

Smallpeice también ocupó un puesto como asesor administrativo de la casa de Isabel II . Se hizo conocido y confiado por la reina como resultado de su trabajo con BOAC organizando vuelos y aviones para la familia real, incluido el vuelo que llevó a la princesa Isabel a Kenia a finales de enero de 1952 y la devolvió como reina varios días después.

Vida temprana

Smallpeice nació en Río de Janeiro , Brasil , el 18 de septiembre de 1906. Su padre era Herbert Charles Smallpeice y su madre era Georgina Ruth Smallpeice (de soltera Rust). Herbert Smallpeice era un empleado senior del London and River Plate Bank , un banco británico que operaba en América del Sur. Basil contrajo malaria mientras estaba en América del Sur y fue devuelto a Gran Bretaña.

Fue educado en forma privada mientras estaba en Gran Bretaña, inicialmente en Hurstpierpoint College , luego en Shrewsbury School , antes de unirse a Bullimore and Co., una firma contable con sede en Londres y Norwich , como empleado articulado . Smallpeice se graduó como contable en 1930 y cursó la Licenciatura en Comercio de la Universidad de Londres mientras se preparaba.

Carrera de negocios

Smallpeice fue empleado inicialmente por The Hoover Company desde 1931 hasta 1937 como contador y secretario adjunto, antes de mudarse a Royal Doulton como su jefe de contabilidad y secretario, donde permaneció hasta 1948. Se desempeñó como director gerente interino durante la Segunda Guerra Mundial cuando Royal Doulton's El director gerente, el oficial retirado de la Royal Navy Basil Green, regresó al servicio activo. Royal Doulton estaba cubierto por una orden de trabajo esencial y el papel de Smallpeice se consideraba una ocupación reservada , lo que lo restringía del servicio militar activo, aunque se le permitió servir con la Guardia Nacional . El breve regreso de Basil Green durante la Guerra Falsa de 1939 permitió a Smallpeice ocupar un puesto en HM Treasury , trabajando con la División de Organización y Métodos, pero Green fue llamado nuevamente al servicio activo cuando Alemania invadió los Países Bajos , y Smallpeice regresó a Doulton's.

Él y los contadores de ideas afines en el mismo puesto pasarían gran parte de su tiempo libre durante la guerra escribiendo artículos sobre contabilidad, impuestos y administración, con un artículo, titulado "El futuro de la auditoría", provocando una fuerte respuesta entre el Instituto de Contadores Públicos en Miembros de Inglaterra y Gales (ICAEW) cuando se publicó en su revista, The Accountant en 1941. Esto conduciría a la formación del Comité de Impuestos y Relaciones Financieras en el ICAEW en 1942, y Smallpeice sería uno de los primeros miembros en unirse ese comité. Antes de eso, se uniría a la junta de la Office Management Association.

Smallpeice, con el apoyo de EH Carr, que entonces era editor asistente de The Times , promovió la idea de que los empleadores deduzcan el impuesto sobre la renta de los salarios y se lo pasen al gobierno directamente en lugar de esperar a que los empleados lo hagan al final del año financiero. Presentó esta idea a Paul Chambers , entonces miembro de la junta de Inland Revenue . La idea, que se convirtió en el sistema PAYE , se probaría en 1940-1941 y se introduciría permanentemente en 1944. El sistema simplificó enormemente y aumentó la recaudación de impuestos durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, cuando Gran Bretaña necesitaba fondos desesperadamente.

Smallpeice, mientras trabajaba en Doulton's, se involucraría más en el ICAEW, promoviendo cambios en las reglas que permitirían a los contadores colegiados que trabajan en la industria formar parte del consejo del ICAEW y ser elegibles para ser miembros del Instituto. Esto lo llevaría a formar parte del consejo de ICAEW desde 1948 hasta 1957.

Comisión Británica de Transporte

Smallpeice dejó Doulton's en 1948 cuando quedó claro que no le ofrecerían un puesto en la junta directiva de la empresa y se trasladó para unirse al contador Reginald Wilson en la Comisión de Transporte Británica (BTC) de propiedad estatal . Wilson, como contralor , ofreció a Smallpeice el puesto de Director de Costos y Estadísticas, pero en dos años, Smallpeice se dio cuenta de que el negocio, con 600.000 empleados, era efectivamente inmanejable sin el apoyo del gobierno y comenzó a evaluar sus opciones en otros lugares.

Habló con Harold Howitt cuando estaba pensando en dejar el BTC y se le informó que Miles Thomas necesitaba un contador experimentado para instituir controles financieros estrictos en BOAC. Smallpeice rechazaría el puesto inicialmente, temiendo que BOAC (también de propiedad estatal) fuera similar al BTC en términos de cultura y manejabilidad. Howitt presionó a Smallpeice para que reconsiderara y luego de una reunión de unos días con Miles Thomas y aceptó el puesto en BOAC, que se adaptó al rol que él y Miles Thomas deseaban tener dentro de la empresa.

BOAC

Smallpeice jugó un papel decisivo en la decisión de comprar el de Havilland Comet propulsado a reacción.

Smallpeice se unió formalmente a BOAC el 1 de enero de 1950, asumiendo el cargo y la función de contralor financiero. El título reflejaba su intención de proporcionar información financiera útil a los gerentes dentro de la empresa, permitiéndoles tomar decisiones informadas, en lugar de dictar lo que la empresa estaría haciendo desde la oficina central. El puesto de contralor financiero se convirtió en un puesto en la junta en 1953 y, en consecuencia, se nombró a Smallpeice para la junta. Luego sería ascendido al cargo adicional de director ejecutivo adjunto en junio de 1954.

Jugó un papel decisivo en la decisión de comprar el de Havilland Comet , creyendo que las eficiencias y los beneficios de los aviones militares propulsados ​​a reacción serían útiles si se replicaran en un entorno civil, y reconociendo el avión obsoleto con el que se quedaría la aerolínea. La operación inicial del cometa de Havilland se caracterizó por una serie de accidentes fatales que resultaron en la renuncia de Miles Thomas como presidente en 1955. La causa principal se atribuyó finalmente a la fatiga del metal y no se atribuyó ninguna culpa a Smallpeice ni a Thomas. Smallpeice inicialmente mantendría su puesto como contralor financiero bajo el presidente entrante, Gerard d'Erlanger , esto sería un arreglo temporal y en 1956 Smallpeice fue ascendido al cargo de director ejecutivo, aunque con el título de director gerente.

d'Erlanger y Smallpeice, que desarrollaron una relación de trabajo particularmente sólida, fueron partidarios de la industria de la aviación británica y buscaron aviones de fabricación británica para BOAC. Smallpeice en particular había sido un firme partidario de De Havilland durante el período de los accidentes del cometa y la reintroducción al servicio, pero las preocupaciones sobre la reintroducción del cometa, los retrasos con el Bristol Britannia y la falta de cualquier otro avión británico adecuado que se acerque a la producción. obligaría a BOAC a comprar el avión Boeing 707 . Smallpeice jugó un papel decisivo en su compra, organizando discretamente que el personal de BOAC visitara Estados Unidos y examinara el prototipo del Boeing 367-80 antes de persuadir al gobierno para que autorizara la compra, como era necesario en ese momento.

El jet 707 de Boeing, un avión Smallpeice también fue fundamental en la compra de BOAC

A la compra del avión Boeing 707 le seguirían varios pedidos de diseño competidor de Vickers , el VC10 , y BOAC ordenó 35 aviones VC10 en 1959 y diez adicionales (lo que eleva el total de pedidos a 45) en 1961. Pagos por estos aviones junto con una desaceleración en el tráfico transatlántico, una mayor competencia en la ruta transatlántica por parte de compañías adicionales equipadas con aviones a reacción, y una gran cantidad de costos adicionales asociados con la compra de Vickers VC10 y Bristol Britannia harían que BOAC se volviera extremadamente rentable desde fines de 1961 en adelante.

Fue durante este período que Smallpeice comenzó a trabajar con Sir Edward Fielden , Capitán del Vuelo de la Reina, en los arreglos para llevar a la Reina Isabel II , el Príncipe Felipe, el Duque de Edimburgo y otros miembros de la Familia Real al extranjero en aviones BOAC. Smallpeice, quien generalmente asumió la responsabilidad personal de la organización de estos vuelos, fue reconocido por este trabajo en 1961 cuando fue nombrado Caballero Comandante de la Real Orden Victoriana .

d'Erlanger se retiró como presidente en 1960 y fue sucedido por Matthew Slattery . Smallpeice permaneció como director gerente, y juntos Slattery y Smallpeice se propusieron recortar costos en la aerolínea a medida que el desempeño financiero continuaba deteriorándose. BOAC incurriría en pérdidas significativas en 1961 y 1962 en medio de la disminución de la carga de pasajeros, costos de mantenimiento comparativamente altos y pagos continuos a Vickers por los pedidos de VC10. La situación financiera se vio aún más amenazada por la competencia de la operación británica independiente Cunard Eagle Airways , una empresa conjunta entre British Eagle y Cunard Line . La empresa había encargado dos aviones Boeing 707 en marzo de 1961, con la intención de recuperar el mercado transatlántico de Cunard, que tradicionalmente era el coto de sus transatlánticos, el RMS Queen Mary y el RMS Queen Elizabeth . Recibieron permiso para operar servicios entre Londres y Nueva York en junio de 1961, aunque el Ministro de Aviación lo retiró rápidamente cuando BOAC apeló la decisión.

Smallpeice también se desempeñó como director gerente de la empresa conjunta BOAC-Cunard

Smallpeice, preocupado por la competencia adicional e incapaz de obtener aviones Boeing 707 adicionales de otra manera, inició conversaciones en abril de 1962 para fusionar las operaciones de BOAC en el Atlántico norte con las de Cunard Eagle. A principios de junio de 1962 se llegó a un acuerdo sobre los porcentajes de propiedad y la empresa recién formada, BOAC-Cunard, comenzó a operar ese mismo mes. La nueva aerolínea operaría todos los servicios transatlánticos de BOAC y Cunard Eagle desde 1962 hasta 1966. Smallpeice se desempeñó como director gerente de la empresa conjunta, además de su función como director gerente de BOAC.

La recesión en el sector de la aviación y los continuos desacuerdos entre Julian Amery , el nuevo Ministro de Aviación y BOAC en relación con la cancelación de la deuda incurrida en la compra y resolución de problemas de nuevos aviones británicos dieron como resultado un mayor deterioro de las relaciones entre la aerolínea y el gobierno. Amery encargó un informe independiente sobre el desempeño financiero de BOAC, realizado por John Corbett. El desacuerdo en curso sobre los arreglos de financiamiento para BOAC y la necesidad de nuevos aviones Vickers VC10 eventualmente se resolvería a fines de 1963, cuando Slattery se retiró formalmente como presidente, aunque esto fue visto como una renuncia; Slattery comentó en 1964 que efectivamente había sido despedido.

Giles Guthrie , un respetado aviador, banquero comercial y director de British European Airways que reemplazaría a Slattery como presidente y director ejecutivo, también tenía la intención de desempeñar algunos de los roles de director gerente, haciendo que el puesto de Smallpeice fuera esencialmente redundante; Amery le pidió a Smallpeice que renunciara, dejando la compañía a fines de 1963 para facilitar la nueva estructura administrativa de Guthrie. Smallpeice, como Slattery, consideró que efectivamente había sido saqueado. Las preocupaciones que Slattery y Smallpeice expresaron sobre los acuerdos financieros de la empresa y las compras de Vickers VC10 quedarían justificadas cuando Guthrie consiguiera que el gobierno cancelara la deuda pendiente, inyectara efectivo adicional a la empresa y permitiera la compra de un número menor de empresas. Aviones Vickers VC10. El informe Corbett nunca se hizo público; No se cree que ni Slattery, Smallpeice ni Guthrie hayan tenido acceso al informe completo.

Smallpeice y Slattery fueron elogiados por Guthrie en 1964, cuando la aerolínea informó una ganancia para el año financiero 1963-1964, comentando que no podía atribuirse el mérito por el desempeño y esto sus predecesores fueron en gran parte responsables del mejor desempeño financiero de la aerolínea. .

Cunard

El RMS Queen Mary, que estaba sufriendo pérdidas en 1965, cuando Smallpeice asumió la presidencia. Vendería el buque en 1967 y el RMS Queen Elizabeth en 1968.

Smallpeice, al dejar BOAC, habló con su amigo Kim Cobbold , el Lord Chamberlain sobre las posibilidades de una carrera futura. Se le aconsejó que se tomara unas vacaciones y dejara atrás su salida de BOAC, mientras Cobbold investigaría qué puestos pueden estar disponibles para Smallpeice.

Cunard Line, que ya estaba familiarizado con Smallpeice como resultado de la empresa BOAC-Cunard, se apresuró a acercarse a él. Sir John Brocklebank ofreció a Smallpeice un puesto en el directorio de la compañía naviera en diciembre de 1963, durante la última reunión de Smallpeice como representante de BOAC en el directorio de BOAC-Cunard. Smallpeice inicialmente se negó a comprometerse con el puesto, y en cambio tomó un crucero de tres meses desde Hong Kong a Londres (con P&O ).

Smallpeice regresó a Londres en marzo de 1964 y regresó para reunirse con Cobbold, informándole de la oferta con Cunard, un puesto que inicialmente sería la administración de la operación de Cunard en Londres, con un viaje a la sede de Cunard en Liverpool una vez por semana para la administración y reuniones de mesa. Cobbold también tenía una oferta de trabajo para Smallpeice, un puesto de contable dentro de la Casa de la Reina, un puesto que formalmente se titulará Asesor Administrativo . Esta posición podría combinarse con el trabajo en Cunard de manera bastante cómoda, pero impediría asumir más puestos de dirección en el corto plazo, como resultado, Smallpeice se vio obligada a rechazar puestos de director no ejecutivo en Charterhouse Group y Rugby Portland Cement.

Smallpeice se unió a Cunard y fue nombrado miembro de la junta en abril de 1964. Bill Donald, el vicepresidente de Cunard, se jubiló en junio de 1965 y Smallpeice fue designado como su reemplazo, pero este sería un puesto a corto plazo. John Brocklebank dimitió el 8 de noviembre de 1965 por motivos de salud, y Smallpeice fue ascendido a presidente y director ejecutivo por sus colegas en la junta.

Cunard estaba en importantes dificultades financieras cuando Smallpeice se unió y registró una pérdida de $ 7.2 millones en 1965, perdiendo dinero en los barcos de pasajeros y obteniendo ganancias en su línea de envío. Smallpeice inicialmente intentó resolver la situación financiera de la empresa embarcándose en una fusión con otra naviera. Ocean Steamship Company había solicitado previamente que tuvieran preferencia en una fusión con Cunard. Ocean Steamship incorporó a P&O a las discusiones, y una fusión a tres bandas en un momento parecía factible, pero ninguna de las partes pudo ver ningún beneficio en un acuerdo que involucraba a Cunard y se retiró del acuerdo propuesto.

La huelga de la Unión Nacional de Marineros de 1966 dañó las ya frágiles finanzas de Cunard y dejó a Smallpeice con pocas opciones. La empresa, que ahora necesitaba efectivo, se vio obligada a vender su participación en BOAC-Cunard. Smallpeice luego se dedicó a fortalecer la junta y traer expertos de fuera de la compañía, invitando a Stormont Mancroft, 2nd Baron Mancroft , Priscilla Buchan , John Wall y Maxwell Joseph a unirse a la junta.

Cuarto trimestre en construcción por John Brown & Company , Clydebank en agosto de 1967. Basil Smallpeice participó en el acondicionamiento del barco

Smallpeice, una vez constituida la nueva junta de Cunard, centró su atención en el nuevo crucero que se estaba construyendo para la empresa. El barco, con nombre en código Q4, había sido propuesto y planeado bajo los auspicios de su predecesor, John Brocklebank. Sin embargo, ahora que el barco se acerca a su finalización y requiere acondicionamiento, correspondería a Smallpeice y su junta nombrar diseñadores de interiores y exteriores y aprobar los esquemas de diseño para el nuevo barco. Smallpeice, tras haber evaluado un informe de The Economist Intelligence Unit , decidió realizar modificaciones significativas en el diseño interior, aboliendo el antiguo diseño de tres clases y reemplazándolo por un diseño flexible que podría dividirse en dos clases para los cruces del Atlántico norte y combinarse en una sola. Diseño de clase para cruceros en el Caribe. Se esperaba que este nuevo diseño se adaptara a los gustos de los pasajeros estadounidenses, que se preveía que sería el grupo de pasajeros más grande en el nuevo transatlántico.

Los cruceros existentes RMS Queen Mary y RMS Queen Elizabeth estaban destinados a permanecer en servicio hasta que su reemplazo entrara en servicio, pero un deterioro en el mercado de pasajeros en 1967 resultó en la venta del RMS Queen Mary, que se vendió para recaudar fondos adicionales para el empresa al final de la temporada de cruceros de verano de 1967. El RMS Queen Elizabeth quedó fuera de servicio en noviembre de 1968.

El nombramiento del cuarto trimestre requirió una discusión entre Smallpeice y Michael Adeane, el secretario privado de la reina, tanto antes como después del nombramiento.

El nombramiento de Q4 supuso un dolor de cabeza para Smallpeice, al darse cuenta de que no podía pedir permiso para llamar al barco Queen Elizabeth II, ya que solo los acorazados de la Royal Navy habían recibido el nombre de un monarca reinante. Smallpeice discutió el tema con el secretario privado de la reina, Sir Michael Adeane, y se acordó que recomendarían a Su Majestad que el barco se llamara Queen Elizabeth . Esto estaba en consonancia con la práctica normal de Cunard de reutilizar los nombres de barcos anteriores y no presentaba ningún problema, ya que los barcos antiguos y nuevos no estarían en servicio de Cunard al mismo tiempo. Isabel II botó el barco el 20 de septiembre de 1967, pero sorprendió y deleitó a Smallpeice y a los invitados cuando nombró al barco Reina Isabel II . Smallpeice creía que usar el estilo de la reina Isabel II no era del todo apropiado, ya que era la designación del soberano, y solicitó permiso para usar un 2 árabe en lugar de números romanos.

Las operaciones de la línea naviera de Cunard no escaparon a la revisión de Smallpeice. Ya estaba familiarizado con el transporte de mercancías en contenedores antes de ocupar su puesto en Cunard, pero dedicó un tiempo durante 1966 a visitar la terminal de contenedores del Sea-Land Service en Port Newark y se familiarizó aún más con el uso de contenedores en el tráfico marítimo. Los portacontenedores se consideraron demasiado grandes para que operaran las líneas navieras británicas tradicionales, incluida Cunard y sus subsidiarias, por lo que sería necesario formar asociaciones.

Smallpeice sostuvo inicialmente conversaciones en 1965 con el recién formado grupo Overseas Containers , que se centró en las rutas del Reino Unido a Australia y el Lejano Oriente, sobre la filial de Port Line de Cunard y la Blue Star Line de Ronald Vestey uniéndose a British and Commonwealth Shipping , Furness Withy , P&O y el Ocean Steamship Company en la empresa conjunta. Sus enfoques fueron rechazados y rápidamente se decidió que Cunard y Blue Star Line deberían intentar formar un grupo rival, que se llamaría Associated Container Transportation . La empresa se formó a finales de 1965 y principios de 1966, y la primera reunión de la junta tuvo lugar el 12 de enero de 1966. Ben Line , Ellerman Lines y Harrison Line se unieron a Cunard's Port Line y Vestey's Blue Star Line en la empresa. Alexander Hull de Ellerman Lines fue el presidente inaugural, pero después de su muerte en abril de 1967, Smallpeice asumió el cargo de presidente de Associated Container Transportation.

Los intereses marítimos australianos de Cunard, Blue Star Line y Ellerman Lines se formaron posteriormente en una empresa operativa independiente ( Associated Container Transportation (Australia) ) y, tras el trabajo de Smallpeice, el gobierno australiano permitió que la estatal Australian National Line formara una sociedad con Transporte de contenedores asociado (Australia). El grupo pasaría a formar el Pacific America Container Express, que operaba servicios entre Australia y la costa este de América del Norte a través del Canal de Panamá . Smallpeice se desempeñaría como presidente de la asociación Associated Container Transportation (Australia) / Australian National Line desde su creación en 1969 y como presidente de Associated Container Transportation (Australia) desde 1971, retirándose de ambos puestos en febrero de 1979.

El proceso se repitió para los intereses marítimos del Atlántico norte de Cunard. Solicitaron y fueron aceptados en Atlantic Container Line en diciembre de 1966, uniéndose a las empresas fundadoras Wallenius Lines , Swedish American Line , Swedish Transatlantic Line y Holland America Line . Cunard se incorporó al mismo tiempo que Compagnie Générale Transatlantique (French Line). Cunard heredó el trabajo de planificación y los diseños de barcos cuando se unieron al grupo Atlantic Container Line, y como parte de su solicitud para unirse, Cunard construiría dos barcos para la flota de ACL, el SS Atlantic Causeway y el SS Atlantic Conveyor . El SS Atlantic Conveyor se convertiría, en 1982, en el primer buque mercante británico en perderse por la acción del enemigo desde la Segunda Guerra Mundial, después de ser requisado para su uso en la Guerra de las Malvinas .

Los acuerdos para poner en contenedores las operaciones de carga de Cunard habían devuelto la rentabilidad del grupo Cunard en general, con la línea naviera ahora rentable y los barcos de pasajeros perdiendo dinero, una reversión de la situación que Smallpeice había heredado en 1965. La compañía obtuvo ganancias de £ 2 millones en 1968. y £ 3 millones en 1969 y el precio de las acciones subió en consecuencia. La recesión de la economía y la industria del transporte marítimo en 1970 provocó que Cunard volviera a incurrir en pérdidas y en una caída en el precio de las acciones, lo que provocó que la empresa se convirtiera en un objetivo de adquisición.

Smallpeice intentó defender a la empresa contra una adquisición y encargó un informe a McKinsey & Company sobre las perspectivas futuras de la empresa. Este curso de acción finalmente resultaría inútil y Trafalgar House lanzaría una oferta exitosa por la compañía, a partir del 30 de junio de 1971. Smallpeice aceptó una oferta aumentada de Trafalgar House a fines de julio, y pasaría a presidir la última junta. reunión de Cunard como empresa independiente el 25 de agosto de 1971, 93 años después de su constitución.

Lonrho

Duncan Sandys, presidente de Lonrho durante el período en el que Smallpeice se desempeñó como vicepresidente no ejecutivo

Smallpeice se transfirió a la junta de Trafalgar House, pero se quedó solo cinco meses antes de irse en enero de 1972. Trafalgar House, junto con Blue Star Line y Ellerman Line, pidió que Smallpeice permaneciera en su puesto como presidente de Associated Container Transportation (Australia) y el gobierno australiano pidió que permanezca en su puesto de presidente de la asociación Associated Container Transportation (Australia) / Australian Line.

Sir John Thomson, presidente de Barclays Bank, se acercó a Smallpeice en marzo de 1972 para que se uniera al directorio de Lonrho , que necesitaba refinanciamiento . Los mercados financieros esperaban que se nombraran directores de empresas con experiencia adicionales para el directorio, lo que inicialmente dio como resultado que el político conservador y ex ministro del gabinete Duncan Sandys asumiera el cargo de presidente de la empresa. Smallpeice, cuando estaba en BOAC, había trabajado con Sandys cuando era ministro de Aviación y los dos se conocían bien. Sandys buscó a Smallpeice para que se uniera a él en el consejo de Lonrho.

Alan Ball, el presidente anterior, se convirtió en vicepresidente ejecutivo, y Smallpeice solicitó un puesto de vicepresidente no ejecutivo, que se acordó rápidamente. A Sandys y Smallpeice se les unió un tercer nuevo miembro de la junta, el político conservador Edward du Cann, y la nueva junta se constituyó en marzo de 1972. La junta se preocupó rápidamente por el comportamiento de su director ejecutivo, Tiny Rowland, que había acordado en principio financiar un azúcar. refinería en Sudán a un costo de £ 80 a £ 100 millones, mientras que la compañía estaba en medio de refinanciarse. La junta pudo reformular el acuerdo y se convirtió en un estudio de viabilidad, recuperando la situación, pero el respiro de una nueva crisis resultaría ser de corta duración. La situación en Lonrho fue de mal en peor a principios de 1973, cuando Peats, los auditores de Lonrho, descubrieron pagos por un total de 44.000 libras esterlinas de una empresa subsidiaria con sede en las Islas Caimán a Duncan Sandys. Sandys, creyendo que el pago había sido autorizado por la junta devolvió íntegramente el dinero que había recibido.

La situación se deterioraría aún más, se descubrieron irregularidades legales y financieras adicionales, dejando a Smallpeice y al resto de directores a considerar la renuncia. Smallpeice fue informado, después de consultar a Nicholas Wilson, socio de Slaughter y May, que él y los otros directores podrían quedar expuestos a acciones legales por incumplimiento del deber . El abogado aconsejó a Smallpeice y a los demás directores que debían someter a Lonrho a la inspección del Departamento de Comercio e Industria , pero en conversaciones con el gobernador del Banco de Inglaterra , Sir Leslie O'Brien , se recomendó no tomar esta medida.

Smallpeice y siete de sus compañeros directores sintieron que no les quedaba otro curso de acción que pedirle a Rowland que renunciara a todos los nombramientos ejecutivos con Lonrho, pero que le permitiera permanecer en la junta como director no ejecutivo. Rowland se negó y los ocho directores se prepararon para aprobar una moción en la primera reunión completa de la junta, programada para el 18 de abril de 1973, lo que obligó a Rowland a renunciar a todos sus nombramientos ejecutivos. Rowland, consciente de la posibilidad, había obtenido una orden judicial interlocutoria del Tribunal Superior de Justicia que impedía que la junta votara sobre su destitución.

Rowland luego procedió a llevar a los ocho directores a los tribunales, para evitar permanentemente que pudieran votar sobre su destitución de la junta, este caso fue perdido por Rowland, pero debido a demoras en el proceso legal, la sentencia final se dictó el 14. Mayo, 17 días antes de la junta general, y se consideró mejor dejar la composición del consejo a votación de los accionistas. La participación del 20% de Rowland en Lonrho y más votos por poder le permitirían mantener su puesto en la junta y en la junta general, Smallpeice y los siete compañeros directores fueron eliminados de la junta. El comportamiento de Lonrho fue descrito por el primer ministro Edward Heath como "la cara desagradable e inaceptable del capitalismo" en un debate en la Cámara de los Comunes el 15 de mayo de 1973, y la empresa finalmente fue objeto de una investigación por parte de inspectores del Departamento de Comercio y Industria, que informó en 1976.

Smallpeice y los otros siete directores fueron apodados "los ocho en línea" como resultado de su postura honesta y de principios en la cobertura periodística contemporánea, pero Smallpeice encontraría imposible más empleo mientras se llevara a cabo la investigación de Lonrho. La investigación resultante mostró evidencia de pagos ilícitos realizados a Duncan Sandys y Angus Ogilvy , sobornos de líderes africanos y de que Lonrho evitó las sanciones de la ONU al comerciar con el régimen de la minoría blanca en Rhodesia , en violación de la Resolución 216 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas .

Otros intereses

Smallpeice se desempeñó como director de Martins Bank de 1965 a 1969 junto a Sir John Brocklebank, su predecesor como presidente de Cunard, y permaneció en Martins hasta 1969, cuando el banco se incorporó a Barclays Bank . Se desempeñó en la junta local de Londres de Martins Bank antes de su nombramiento en la junta principal, desde 1964 a 1965. Smallpeice se uniría a la junta local de Londres de Barclays Bank después de su adquisición de Martins Bank, cargo que ocupó hasta 1973.

Estuvo involucrado a lo largo de su carrera en organismos profesionales, además de su tiempo en el consejo del Instituto de Contadores Públicos en Inglaterra y Gales al principio de su carrera, de 1958 a 1961, sirvió en el consejo del Instituto de Transporte . Smallpeice luego sirvió en el consejo del Instituto Británico de Administración de 1959 a 1964 y nuevamente de 1965 a 1975, durante este período, también fue miembro del Comité de Exportación del Gobierno a los Estados Unidos de América, sirviendo de 1964 a 1966 Fue ascendido a presidente del British Institute of Management, en el cargo de 1970 a 1972, y luego a vicepresidente de 1972 en adelante. Su último nombramiento en el consejo industrial fue como presidente del Instituto de Transitarios de 1977 a 1978.

Smallpeice se unió a John Corbett en la firma de contabilidad Peat, Marwick, Mitchell & Co. en 1975, trabajando como consultor de transporte aéreo y marítimo. Peat, Marwick, Mitchell & Co. se fusionaría con Klynveld Main Goerdeler para formar KPMG en 1987.

Su papel con BOAC lo llevaría a ser nombrado miembro de la librea del Gremio de Pilotos Aéreos y Navegantes Aéreos en 1960 y unirse a la Liga Aérea . Sucedió a Clive Hunting como presidente de la Air League en 1971 por un período de tres años. Fue compañero de la Royal Aeronautical Society de 1960 a 1975, y se convirtió en un libero de The Worshipful Company of Coachmakers y Coach Harness Makers en 1961, como compañía de librea, que representan a los constructores de aviones.

Smallpeice permaneció en las juntas directivas de Associated Container Transportation (Australia) y Associated Container Transportation (Australia) / Australian Line hasta su jubilación en 1979. Su último puesto profesional sería su papel como Asesor Administrativo de Queen's Household, de la que se retiró en 1980.

Vida personal

Iglesia de San Jorge, Esher. Smallpeice fue presidente de los Amigos de la Iglesia de San Jorge

Smallpeice se casó dos veces, en primer lugar, se casó con Kathleen (Kay) Singleton en 1931. Kay era una amiga de la escuela de la hermana de Smallpeice, que era unos cuatro años menor que Basil. También tenía un hermano menor, cinco años menor. A Kay le diagnosticaron una enfermedad de la sangre en diciembre de 1968 y, tras un segundo brote de enfermedad, falleció el 2 de febrero de 1973, tras 41 años de matrimonio.

Se casó por segunda vez el 2 de noviembre de 1973 con Rita Burns, que había sido su secretaria en Cunard, y permanecieron casados ​​hasta la muerte de Basil el 12 de julio de 1992.

Smallpeice fue nombrado Caballero Comandante de la Real Orden Victoriana en 1961 por sus servicios al soberano, esto fue por su trabajo en la organización de vuelos para la Reina y otros miembros de la familia real mientras estaba con BOAC.

Smallpeice también fue honrado por varios otros países, y se hizo un miembro de la Orden del Cedro Nacional por el Líbano en 1955. Los Estados Unidos honrado Smallpeice al darle la llave de la ciudad de San Francisco en 1959. Además, fue distinguido con un Pioneers Award por sus contribuciones al desarrollo del transporte de contenedores por parte del Containerization Institute en Nueva York durante 1981.

Sus intereses fuera de la industria lo llevaron a ocupar el cargo de presidente de The English Speaking Union of the Commonwealth de 1965 a 1968, sucediendo a Lord Baillieu . Sirvió a sus comunidades locales como presidente del Leatherhead New Theatre (Thorndike) Trust de 1966 a 1974 y después de mudarse a Cobham, fue presidente del hospital rural Friends of Cobham desde 1987 y presidente de Friends of St. George's Church, Esher , también desde 1987. Fue miembro de los clubes de Londres Athenaeum y Boodle's , y del Melbourne Club en Melbourne , Australia , y disfrutaba del golf y la jardinería como actividades recreativas.

Su Majestad la Reina estuvo representada en el funeral de Smallpeice por el Teniente Comandante Sir Russell Wood, un Caballero Extra Usher de la Casa Real.

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía