Canal de Sheffield y Tinsley - Sheffield & Tinsley Canal
| Canal de Sheffield y Tinsley | |
|---|---|
 Astillero de Sheffield & Tinsley Canal en Cadman Street
| |
| Especificaciones | |
| Largo | 3,9 millas (6,3 km) |
| Eslora máxima del barco | 61 pies 6 pulg (18,75 m) |
| Manga máxima del barco | 15 pies 6 pulg (4,72 m) |
| Cerraduras | 11 (originalmente 12) |
| Número original de cerraduras | 12 |
| Estado | Operacional |
| Autoridad de navegación | Fideicomiso del Canal y el Río |
| Historia | |
| Dueño original | Sheffield Canal Co. |
| Fecha de acto | 7 de junio de 1815 |
| Fecha de finalización | 22 de febrero de 1819 |
| Geografía | |
| Punto de partida | Sheffield |
| Punto final | Tinsley |
| Se conecta a | Navegación Río Don |
|
El canal de Sheffield |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El canal de Sheffield & Tinsley es un canal en la ciudad de Sheffield , Inglaterra . Corre 3.9 millas (6.3 km) desde Tinsley , donde sale del río Don , hasta Sheffield Canal Basin (ahora Victoria Quays ) en el centro de la ciudad, pasando por 11 esclusas . La longitud máxima de la embarcación que puede navegar por este sistema de bloqueo es de 61 pies y 6 pulgadas (18,75 m) con una manga de 15 pies y 6 pulgadas (4,72 m).
Historia temprana
Sheffield está en el río Don, pero los tramos superiores del río no eran navegables. En la época medieval, las mercancías de Sheffield tenían que transportarse por tierra hasta el puerto interior más cercano: Bawtry en el río Idle. Más tarde, los tramos inferiores del Don se hicieron navegables, pero los barcos aún no podían llegar a Sheffield. Ya en 1697 se hicieron propuestas para vincular Sheffield con el navegable Don en Tinsley (y por lo tanto con los ríos Ouse y Trent, y con Humber y el Mar del Norte), pero no llegaron a nada.
En 1751, el río Don se había mejorado hasta Tinsley, pero aún quedaban 6,4 km por debajo de Sheffield. El río Don Navigation mantuvo un muelle en Tinsley, y en 1788 contrataron a un topógrafo para mantener el camino desde allí a la ciudad. Los primeros pasos para hacer una conexión navegable con la ciudad tuvieron lugar el 4 de julio de 1792, cuando se celebró una reunión pública en el Cutlers Hall. Los presentes suscribieron 8.450 libras esterlinas para una prórroga de la empresa Don, que se fue a costear el proyecto. También querían construir un canal a Beighton y Eckington, donde había carbón y suministros de agua. Cuando presentaron una propuesta tres semanas después, era para un canal de Sheffield a Brinsworth, cerca de Rotherham, incluida una rama a Renishaw cerca de Eckington. Mientras tanto, el proyecto del canal Dearne y Dove estaba en marcha y se expresaron dudas sobre las necesidades de atender un área minera una vez que se puso en funcionamiento. Sin embargo, John Thompson, su ingeniero, pensó que sería difícil suministrar suficiente agua para las esclusas sin una rama hacia Eckington.
Se celebró una reunión del comité en Sheffield el 6 de diciembre de 1792, en la que el canal de Chesterfield se opuso a la rama de Eckington, ya que sentían que el carbón en esa área debería usar su canal, y el duque de Norfolk aceptó términos, que eran mucho más altos. de lo que esperaba el comité. Estimaron que costaría £ 46,292 por un canal de 4 millas (6,4 km) desde Sheffield a Rotherham, con una rama de 10 millas (16 km) a Eckington y una rama más de 2 millas (3,2 km) al Duque de La mina de carbón de Norfolk en Attercliffe Common. Recomendaron a los accionistas que implementaran todo el esquema o que la sucursal de Eckington se construyera mediante una suscripción separada. Una reunión pública celebrada el 15 de enero de 1793 adoptó la idea, incluida una suscripción separada para la sucursal de Eckington, y se pidió al ingeniero Benjamin Outram que presentara un informe.
Outram propuso una construcción de canal de 12,75 millas (20,52 km) en un nivel desde Eckington hasta Beighton Road hasta cerca del hospital en Sheffield, pasando por Attercliffe en su ruta. Para mantenerlo nivelado, se requeriría un túnel de 700 m (770 yardas) y varios cortes importantes. La sección desde el Don hasta Attercliffe sería adecuada para barcazas fluviales, mientras que la sección más allá de Attercliffe hasta el canal de Chesterfield sería un canal estrecho. Se necesitarían cinco esclusas entre Eckington y el canal de Chesterfield, con siete esclusas de canal y 3 esclusas de río para completar la ruta al muelle de Tinsley. El costo total estimado sería de £ 52,216, pero los tiempos fueron difíciles y no se tomó ninguna acción inmediata.
En 1801, los habitantes de Sheffield escribieron a la Don Navigation Company, pidiéndoles que extendieran el canal hasta Sheffield. Mientras consideraban esto y la necesidad de bombeo inverso debido a la falta de suministro de agua, Cutlers Company le pidió a William Dunn que inspeccionara una línea de Sheffield a Tinsley, lo que hizo a principios de 1802. Incluía 9 esclusas, con una profundidad Summit libra para actuar como un reservorio, y sugirió que otros reservorios podrían ser necesarios. Se depositó en el Parlamento un plan de trabajo. El Don Navigation se sorprendió con esta acción y decidió oponerse a ella, con el argumento de que sufrirían pérdidas como resultado de ella, pero Cutlers Company pensó que se beneficiaría y se negó a hacer una oferta. El duque de Norfolk se opuso al proyecto de ley en el Parlamento y el plan de Cutlers se terminó.
Cutlers Company volvió a tomar la iniciativa en 1813, cuando le pidieron a William Chapman que examinara las líneas entre Sheffield y Rotherham, tanto al norte como al sur del Don. Chapman prefirió la ruta norte, y los Cutler le preguntaron al Don Navigation si querían construir este canal, pero los accionistas se negaron. Les dijeron a los Cutler que si construían su canal, Don Navigation querría una compensación y ser liberados de su obligación de mantener la carretera de Tinsley a Sheffield. Acordaron un pago de £ 11,000, que parece haber incluido la venta de al menos un candado a los Cutler. Habiendo acordado los términos, cambiaron sus planes el 15 de julio de 1814, eligiendo una ruta al sur del Don, en parte para acceder a Handsworth Colliery del Duque de Norfolk, y en parte porque sería más fácil enlazar con el Canal de Chesterfield en el futuro. . El plan tuvo un costo de £ 55,510, incluida una rama hacia Darnall, tres depósitos y una máquina de vapor para bombear agua de las minas de carbón.
El siglo diecinueve
En 1815, la Sheffield Canal Company se formó por ley del Parlamento con el fin de construir un canal.
La ruta recomendada por los topógrafos era dejar el río Don en Jordan's Lock, frente a donde el "Holmes Cut" del Don Navigation se une al río y seguir el lado norte del Don Valley hasta una cuenca "en o cerca de Savile Street". Cuando esto se presentó, la propiedad del duque de Norfolk señaló que impediría que el carbón de sus minas de carbón en Tinsley Park y Manor llegara al canal y, dado que el duque era el mayor patrocinador financiero del proyecto, se debería buscar una alternativa más favorable para su proyecto. causa.
La ruta alternativa estaba en el lado sur del Don Valley, para terminar en una cuenca en el sitio de los antiguos huertos del castillo de Sheffield . Esto requeriría dos series de esclusas, una, en Tinsley para elevar el nivel del río y una segunda, en Carbrook, para ganar la altura necesaria para un flujo nivelado hacia el centro de la ciudad. Se sugirió que se debería construir una rama corta, conocida como "El brazo de Groenlandia" para permitir el acceso a Tinsley Park Collieries . Aunque la opción más larga y cara, el apoyo del duque significó que esta vía era la que buscaba la aprobación parlamentaria.
La Ley del Parlamento se aprobó el 7 de junio de 1815 con 182 suscriptores, siendo el duque de Norfolk (2000) y el conde Fitzwilliam (1000) los mayores contribuyentes. El ingeniero civil William Chapman había preparado los planos y se convirtió en el ingeniero del proyecto, que costaría 76.000 libras esterlinas. La primera piedra de la cuenca del canal fue colocada por Hugh Parker de Woodthorpe Hall el 16 de junio de 1816 y todo estaba listo para abrirse menos de tres años después.
Apertura
Cuando se inauguró el 22 de febrero de 1819, se convocó un feriado general y multitudes de espectadores, al parecer 60.000, se reunieron para ver los primeros barcos, una flotilla de 10 que llegaba desde Tinsley. Dentro de la flotilla había una barcaza de carbón traída de Handsworth Colliery , la primera carga en viajar por el canal.
Servicios tempranos
En 1840, la ciudad podía presumir de un servicio insuperable; los servicios a Greasbrough funcionaban en conexión con el " fly-boat " dos veces por semana , que a su vez funcionaba en conexión con los vapores Hull y London. Richard Preston & Company ofreció un servicio de "fly-boat" a Thorne para su posterior transbordo , mientras que London and Sheffield Union Company ofreció un servicio "sin transbordo" a la capital. Otros servicios corrieron a Gainsborough (quincenalmente) y Leeds (cada tres semanas). Solo cinco años después y el primer cambio importante se produjo cuando William Cobby ofreció transporte acuático desde Londres a Hull y Selby con reenvío a Sheffield por ferrocarril.
Vías de vagón del canal
Desde sus primeros días, la cuenca del canal y el brazo de Groenlandia fueron servidos por carriles que traían carbón de las muchas minas de carbón locales al canal para su envío. La cuenca del canal fue servida por líneas que conectaban con las minas de carbón en el Duque de Norfolk en el área de Manor, mientras que el brazo de Groenlandia fue alcanzado por líneas de minas en Tinsley Park y High Hazels .
La llegada de los ferrocarriles
En 1846 hubo un movimiento por parte de Sheffield, Rotherham, Barnsley, Wakefield, Hull y Goole Railway para adquirir Sheffield Canal Company y proporcionarse una terminal de la ciudad. Antes de que se pudiera completar este acuerdo, Sheffield and Lincolnshire Junction Railway llegó con una oferta que fue aceptada. El S. & LJR se convirtió en parte del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire y el 22 de julio de 1848 se convirtió en propietario del canal. El canal fue transferido a la Compañía de Navegación River Dun por una Ley del 28 de julio de 1849, donde se le unieron el Canal Stainforth y Keadby y el Canal Dearne y Dove . Después de la fusión con South Yorkshire, Doncaster y Goole Railway, se convirtió en South Yorkshire Railway y River Dun Navigation Company. El ferrocarril de South Yorkshire pasó a MS & LR y nuevamente se convirtieron en propietarios del canal.
Fusión de canales
En 1895, el canal de Sheffield se fusionó con el río Don Navigation y el canal Stainforth & Keadby para formar Sheffield y South Yorkshire Navigation . Al año siguiente, se modernizaron las instalaciones de Sheffield y se construyó un nuevo almacén a ambos lados de la cuenca.
Post Primera Guerra Mundial y planes futuros
El gobierno tomó el control de los canales durante la Primera Guerra Mundial y no se llevó a cabo ningún mantenimiento. Después de la guerra, en octubre de 1918, el Ayuntamiento y la empresa local se reunieron y decidieron presionar al Gobierno para que nacionalizara los canales y pagara los gastos de reparación. En principio estarían dispuestos a contribuir a "Liberar el canal de la interferencia ferroviaria". En 1920, la Comisión de Transportes del Ayuntamiento recibió varios planos para el canal. Dentro de la ciudad, estos incluyeron la construcción en Tinsley, adyacente a la estación de Tinsley , de una nueva cuenca para servir al lado este de Sheffield y para retener y mejorar la cuenca del canal para atender los comercios más generales y ligeros del centro de la ciudad. El Ayuntamiento no estaba dispuesto a seguir adelante con estas obras sin el respaldo del Gobierno, lo que no se produjo, sin embargo, en 1925 se erigió un nuevo silo de grano junto al canal por y para uso de Samuel Smith (Sheffield) Limited, con sede en Carlisle Street. Antes de esto, habían recibido el grano en sacos que fueron trasladados por carretas de caballos desde la cuenca del canal, siendo el peso tal que se añadió un caballo extra para arrastrar la carreta por Spital Hill hasta llegar a Carlisle Street.
En diciembre de 1940, la esclusa 6 del vuelo de Tinsley fue alcanzada por una bomba lanzada como parte de la campaña de bombardeos de la Segunda Guerra Mundial contra ciudades británicas y sufrió daños considerables. Una placa cercana registra los esfuerzos de los trabajadores que reconstruyeron la cerradura en circunstancias difíciles.
Nacionalización y después
Los canales, incluido el de Sheffield, fueron nacionalizados en 1948, pero el tráfico, aunque se hicieron muchos esfuerzos, mostró poco aumento y eso solo temporal. En 1960, el British Waterways Board informó al Ayuntamiento que tenían la intención de convertir Thrybergh en el nuevo manantial, ya que el sitio se encontraba junto al nuevo molino de barras propuesto por la British Steel Corporation . En 1961, el BWB abrió su nuevo almacén en Rotherham, casi frente a la confluencia del río Rother con el Don, y este se convirtió en el manantial.
El final a la vista
A principios de julio de 1980, el Canal de Sheffield recibió su primer cargamento comercial en 10 años, pero esto no fue un comienzo, sino un final. Los planes fueron presentados a principios de la década de 1980 tanto por el Ayuntamiento de Sheffield como por British Waterways. La decisión del Ministro de Medio Ambiente se esperaba con impaciencia y no fue hasta la década de 1990 que la cuenca del canal fue restaurada y rebautizada como Victoria Quays .
Ingenieria
Originalmente había doce esclusas en el vuelo de Tinsley, que se eleva a 70 pies (21 m), pero para acomodar un nuevo puente ferroviario, las esclusas 7 y 8 se combinaron en 1959, con una sola cámara de concreto que las reemplazó. El esquema de numeración moderno tiene esclusas 1 a 6, 7/8 y 9 a 12. El agua para la libra superior, y por lo tanto las esclusas, se bombea desde un pequeño edificio situado debajo del Viaducto de Tinsley. Esto originalmente albergaba una máquina de vapor para impulsar las bombas, pero fue reemplazada por un motor diesel de 125 hp en servicio y de reserva en 1918. Las bombas suministran 3500 galones por minuto (265 L / s) a una salida cerca de la cerradura superior del vuelo. .
Camino de sirga
En 2014, se completaron las obras de mejora del camino de sirga del canal; el Sheffield & Tinsley Canal Towpath Trail ahora forma parte de una ruta a pie, conocida como Blue Loop, desde el centro comercial Meadowhall hasta el centro de la ciudad de Sheffield , junto con el Five Weirs Walk que sigue el río Don río arriba hacia el centro de la ciudad. El camino de sirga también se conecta en Meadowhall con una ruta a pie a lo largo del río y los canales del río Don Navigation hacia el centro de la ciudad de Rotherham .
Edificios catalogados
La ruta del canal presenta varios edificios catalogados . Incluyen el Terminal Warehouse y Grain Warehouse en Victoria Quays, Bacon Lane Bridge, Cadman Street Bridge y Darnall Canal Aqueduct.
Canal en película
El canal de Sheffield & Tinsley apareció en la escena de apertura de la película de 1997 The Full Monty . Este clip era parte de una película publicitaria del Ayuntamiento de Sheffield titulada "Sheffield, City on the Move" realizada unos 30 años antes.
Puntos de interés
| Punto |
Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) |
Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
|---|---|---|---|
| Bloqueo 12 | 53 ° 25′05 ″ N 1 ° 23′57 ″ W / 53,4180 ° N 1,3992 ° W | SK400914 | Jn con River Don |
| Autopista M1 viaducto de Tinsley | 53 ° 24′51 ″ N 1 ° 24′10 ″ W / 53.4142 ° N 1.4029 ° W | SK397909 | |
| Bloqueo 7/8 por puente ferroviario | 53 ° 24′30 ″ N 1 ° 24′22 ″ W / 53.4082 ° N 1.4062 ° W | SK395903 | |
| Bloqueo 1 | 53 ° 24′13 ″ N 1 ° 24′41 ″ W / 53.4037 ° N 1.4113 ° W | SK392898 | Vuelo a la cima de Tinsley |
| Acueducto de Worksop Road | 53 ° 23′37 ″ N 1 ° 25′30 ″ W / 53,3936 ° N 1,4251 ° W | SK383886 | Vuelo a la cima de Tinsley |
| Cuenca de Sheffield | 53 ° 23′05 ″ N 1 ° 27′34 ″ W / 53.3847 ° N 1.4594 ° W | SK360876 |
Referencias
Bibliografía
- Cumberlidge, Jane (2009). Vías navegables interiores de Gran Bretaña (8ª ed.) . Imray Laurie Norie y Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3.
- Hadfield, Charles (1973). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 2) . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5975-4.
- McKnight, Hugh (1981). The Shell Book of Inland Waterways . David y Charles. ISBN 978-0-7153-8239-4.
- Nicholson (2006). Vol. 6: Nottingham, York y el noreste . Publicación de Harper Collins. ISBN 978-0-00-721114-2.
- Skempton, sir Alec; et al. (2002). Un diccionario biográfico de ingenieros civiles en Gran Bretaña e Irlanda: 1500 a 1830 . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-2939-2.