Clase SR V Schools - SR V Schools class

Clase SR V "Escuelas"
30913 Hospital de Cristo
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador Richard Maunsell Constructor SR Eastleigh Works La fecha de construcción 1930-1935 Total producido 40
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 4-4-0  •  UIC 2′B h3 Indicador 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar Dia principal. 3 pies 1 pulg (0,940 m) Conductor dia. 2,007 m (6 pies 7 pulg) Largo 58 pies 9+3 ⁄ 4  pulgadas (17,93 m) Ancho 8 pies 6+1 ⁄ 2  pulg. (2,60 m) Altura 13 pies 0 pulg (3,96 m) Eje de carga 21,0 toneladas largas (21,3 t; 23,5 toneladas cortas) Peso de la locomotora 67,1 toneladas largas (68,2 t; 75,2 toneladas cortas) Peso tierno 42,4 toneladas largas (43,1 t; 47,5 toneladas cortas) Peso total 109,5 toneladas largas (111,3 t; 122,6 toneladas cortas) Tipo de combustible Carbón Capacidad de combustible 5 toneladas largas (5,1 t; 5,6 toneladas cortas) Tapón de agua 4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 gal EE.UU.)  Caja de fuego : • Área de rejilla de fuego 28,3 pies cuadrados (2,63 m 2 ) Presión de la caldera 220  psi (1,52  MPa ) Cilindros Tres Tamaño del cilindro 16,5 pulg. × 26 pulg. (419 mm × 660 mm)
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 111,8 kN (25,130 lbf)
Carrera profesional Operadores Clase SR: V Clase de potencia BR: 5P Números Lugar Región sur Retirado 1961–1962 Disposición Tres conservados, el resto desguazado

La clase SR V , más conocida como clase Escuelas , es una clase de locomotora de vapor diseñada por Richard Maunsell para Southern Railway . La clase era una versión reducida de su Señor Nelson clase sino que también incorpora componentes de Urie y de Maunsell LSWR / SR Rey Arturo clase . Fue la última locomotora en Gran Bretaña diseñada con una disposición de ruedas 4-4-0 , y fue la clase de 4-4-0 más poderosa jamás producida en Europa. Los 40 de la clase recibieron el nombre de escuelas públicas inglesas y fueron diseñados para proporcionar una clase potente de locomotoras de pasajeros exprés intermedias en servicios semirrápidos para líneas que podían hacer frente a cargas por eje elevadas , pero algunas de las cuales tenían plataformas giratorias cortas. Debido al uso de una cámara de combustión '' King Arthur '' , en lugar de la cámara de combustión Belpaire de tapa cuadrada utilizada en los Lord Nelson, la clase podría usarse en líneas con un calibre de carga restringido y algunos de los mejores resultados de la clase fueron en la estrechamente restringida línea Tonbridge a Hastings . Las locomotoras funcionaron bien desde el principio, pero se sometieron a varias modificaciones menores para mejorar su rendimiento a lo largo de los años. La clase operó hasta 1961 cuando se produjeron retiros masivos y todos habían desaparecido en diciembre de 1962. Ahora se conservan tres ejemplos en los ferrocarriles patrimoniales de Gran Bretaña.

Fondo

En 1928, el Ferrocarril del Sur estaba bien servido por grandes locomotoras de pasajeros expresas 4-6-0 , pero había una necesidad urgente de una clase que cumpliera funciones intermedias en todo el sistema. El intento anterior de Maunsell de desarrollar la clase L de su predecesor para esta tarea había resultado ser una decepción, y las clases Drummond D15 y L12 se acercaban al final de sus vidas útiles en estos servicios. Se requería una locomotora de pasajeros rápida secundaria completamente nueva para operar sobre las líneas principales en todo el sistema, incluidas aquellas que tenían plataformas giratorias relativamente cortas.

Diseño

El plan original de Maunsell era utilizar motores de tanques 2-6-4 de ruedas grandes para este propósito, pero el accidente ferroviario de Sevenoaks lo hizo dudar . Por lo tanto, eligió un diseño 4-4-0 de batalla relativamente corta , aunque en este período el 4-6-0 era más habitual para este tipo de trabajo. Las autoridades no están de acuerdo sobre si Maunsell tenía en mente el medidor de carga restringido de la línea Tonbridge a Hastings cuando diseñó la clase, o si esto fue un "bono inesperado" cuando se vio obligado a sustituir una cámara de combustión de techo redondo "King Arthur" por Su diseño Belpaire planeado para reducir la carga por eje sobre las ruedas motrices a límites aceptables. En cualquier caso, la clase fue sin duda el diseño de mayor éxito inmediato de Maunsell, y las locomotoras hicieron algunos de sus mejores trabajos en la ruta Hastings.

Historia de la construcción

El diseño básico de la clase se vio influenciado por el diseño existente de la clase 4-6-0 de '' Lord Nelson '', pero el uso de la cámara de combustión con tapa redonda permitió a Maunsell diseñar el perfil curvo de la cabina para adaptarse a las restricciones de calibre de la línea Hastings permitiendo al mismo tiempo una adecuada visibilidad hacia adelante. La corta longitud del bastidor de la locomotora 4-4-0 también significó muy poco voladizo en las curvas cerradas de la línea. Para mantener la alta potencia requerida para los motores de pasajeros expresos, Maunsell optó por un diseño de tres cilindros. En términos de esfuerzo de tracción , la clase fue la 4-4-0 más poderosa jamás construida en Gran Bretaña, y fue el único tipo 4-4-0 que recibió la clasificación de potencia de 5P por parte de British Railways . Fueron muy queridos por las tripulaciones. También tenían un esfuerzo de tracción mayor que los 4-6-0 de clase King Arthur nominalmente más potentes, pero a costa de una gran carga por eje: 21 toneladas largas (21 t). Por lo tanto, la vía permanente en la línea Hastings tuvo que ser mejorada durante 1929 y 1930 para aceptar la nueva locomotora.

Se otorgó permiso para el primer lote de quince locomotoras en marzo de 1928, pero se redujo a diez cuando se hizo evidente que no podrían operar de inmediato en la ruta Hastings. Los retrasos en la producción en las obras ferroviarias de Eastleigh significaron que no se entregaron hasta entre marzo y julio de 1930. Una vez que el lote original había demostrado su valor y había sido bien recibido por las tripulaciones, se encargaron otras veinte locomotoras en marzo de 1931 para su entrega entre diciembre de 1932 y Marzo de 1934. En marzo de 1932 se ordenó a Eastleigh un tercer lote de veinte para su entrega después de completar el pedido anterior, pero posteriormente se redujo a diez locomotoras debido a la continua depresión comercial . La última locomotora de la clase se entregó en julio de 1935.

Nombrando las locomotoras

Para obtener detalles de la ubicación y el estado actual de las locomotoras conservadas, incluidos los artefactos supervivientes de los miembros de la clase desechados, consulte: Lista de locomotoras de la clase SR V "Escuelas"

El Ferrocarril del Sur continuó su política de nomenclatura de 1923 para las locomotoras de pasajeros expreso con esta clase. Como varias escuelas públicas estaban ubicadas en la red de Ferrocarriles del Sur, las locomotoras recibieron su nombre. Este fue otro éxito de marketing tanto para el ferrocarril como para las escuelas involucradas, continuando con la tradición de las clases N15 King Arthur y Lord Nelson .

Siempre que fue posible, el Sur envió la locomotora recién construida a una estación cerca de la escuela, después de lo cual fue nombrada por su ceremonia oficial de nombramiento, cuando se permitió a los alumnos ver la cabina de "su" locomotora. La extensión de la clase significó que se usaron nombres de escuelas "extranjeras" fuera del área de influencia del Ferrocarril del Sur, incluyendo Rugby y Malvern .

Modificaciones

La clase funcionó bien desde el principio, pero hubo una serie de modificaciones menores a lo largo de los años. Los diez primeros se construyeron sin deflectores de humo , pero estos se agregaron a partir de agosto de 1931, y los treinta restantes se equiparon con ellos de nuevo. Tras la exitosa introducción de los Lemaître múltiples chorro blastpipes en el Lord Nelson clase, el sucesor de Maunsell Oliver Bulleid comenzó a adaptarse a la Escuelas clase. Sin embargo, no se experimentó ninguna mejora apreciable en el dibujo, y solo se modificaron veinte ejemplos, siendo el cambio más obvio en su apariencia la chimenea de gran diámetro.

Uso operacional

Las diez locomotoras originales se compartieron entre Dover para su uso en South Eastern Main Line y Eastbourne para expresos de Londres. Varios de los primeros se trasladaron más tarde a Ramsgate . A mediados de 1931, comenzaron a utilizarse en los servicios de Hastings y, a medida que más locomotoras estuvieron disponibles ese mismo año, también aparecieron en los expresos de Portsmouth . Después de la electrificación de las rutas de Londres a Eastbourne y de Londres a Portsmouth a fines de la década de 1930, la clase también comenzó a usarse desde Bournemouth . Bajo los ferrocarriles británicos también se utilizaron ampliamente en los trenes de campo a través de Brighton a Cardiff y Exeter y en los trenes de barcos de Newhaven . Se suministraron brevemente dos locomotoras (30902 y 30921) con licitaciones de Lord Nelson para su uso en los recorridos más largos de la Sección Oeste.

Logros

La clase fue considerada con frecuencia por los equipos de locomotoras como la mejor construida por el Ferrocarril del Sur hasta 1930, y podría ofrecer actuaciones muy espectaculares para su tamaño. La velocidad más rápida registrada para estas locomotoras fue de 95 mph (153 km / h), alcanzada cerca de la estación de tren de Wool en 1938 por 928 Stowe tirando de un tren de cuatro vagones de Dorchester a Wareham. Sin embargo, existía un inconveniente con una potencia tan alta y un peso relativamente bajo; al arrancar la locomotora desde una parada, se producían con frecuencia deslizamientos de ruedas, lo que exigía un manejo experto en la plataforma . El factor de adhesión , inusualmente, está por debajo del objetivo de diseño habitual de 4, aunque la entrega de potencia más suave del diseño de 3 cilindros lo compensa en cierta medida.

La recepción dada por los equipos de la plataforma fue tal que más de la clase se construyó para otras partes de la red, aunque la electrificación de la Sección Este del Sur significó que se dispersaron de sus terrenos de estampación originales.

Retiro

La introducción de unidades múltiples diesel-eléctricas British Rail Class 201 en la ruta Hastings después de 1957 y la finalización de la electrificación de la South Eastern Main Line en 1961 privó a la clase de gran parte de su trabajo. Los retiros comenzaron en enero de 1961 y toda la clase había desaparecido del servicio en diciembre de 1962.

Accidentes e incidentes

• El 11 de mayo de 1941, la locomotora 934 St. Lawrence sufrió graves daños en la estación de Cannon Street , Londres , en un ataque aéreo de la Luftwaffe .
• El 16 de marzo de 1949, la locomotora 30932 Blundells se descarriló en Paddock Wood , Kent.

Librea y numeración

Ferrocarril del Sur

925 Cheltenham en el Museo Nacional del Ferrocarril

Cuando se construyó, la Clase de Escuelas se superó en la versión más oscura de Maunsell de la librea verde salvia del pasajero del LSWR alineada en blanco y negro, con placas de matrícula en la cabina y "Southern" y el número de locomotora en el ténder en amarillo. Las adaptaciones posteriores de la librea del Ferrocarril del Sur después de la llegada de Bulleid como ingeniero mecánico jefe incluyeron la librea verde malaquita, nuevamente con "Sunshine Yellow" destacando los números y "Southern" en el ténder (durante la Segunda Guerra Mundial las locomotoras estaban pintadas de negro con letras amarillas y números). Los deflectores de humo, una adición posterior, también fueron tratados con esta librea. Los números asignados a las locomotoras fueron 900–939.

Después de 1948 (nacionalización)

La librea inicial después de la nacionalización en 1948 se modificó en verde malaquita de Southern Railway y amarillo sol con ' British Railways ' en la oferta, y el sistema de numeración del sur se mantuvo temporalmente con un prefijo "S", por ejemplo, S900. Después de esto, las locomotoras se repintaron con tráfico mixto de British Railways alineadas en negro y se les dio la clasificación de potencia 5P, ya que solo las locomotoras de pasajeros más grandes se pintaron de verde. Esta elección de librea demostró ser una decisión impopular teniendo en cuenta los deberes de las locomotoras, y posteriormente fueron superadas en la librea verde brunswick de los ferrocarriles británicos con forro naranja y negro cuando debían revisarse. En esta etapa, la clase se había vuelto a numerar según el procedimiento estándar de los ferrocarriles británicos, de 30900 a 30939.

Preservación

Se han conservado tres miembros de la clase.

Los números de locomotoras en negrita significan su número actual.

Número		Nombre	Construido	Retirado	Vida de servicio	Localización	Propietarios	Librea	Condición	Certificación Mainline	Fotografía	Notas
SR	BR
925	30925	Cheltenham	Abril de 1934	Diciembre de 1962	28 años, 8 meses	Ferrocarril de Mid Hants	Colección Nacional	BR Verde	Operativo, el boleto de la caldera expira en 2022, la revisión se debe realizar pronto	No
926	30926	Repton	Mayo. 1934	Diciembre de 1962	28 años, 8 meses	Ferrocarril de North Yorkshire Moors	Ferrocarril de North Yorkshire Moors	SR verde oliva	El ticket de caldera operativo expira en 2027.	Sí (solo de Grosmont a Whitby y de Whitby a Battersby, 2017-2024)		Regresó a Steam en 2017 después de una revisión de 5 años.
928	30928	Stowe	Junio ​​de 1934	Noviembre de 1962	28 años, 7 meses	Ferrocarril Bluebell	Sociedad de locomotoras Maunsell	N / A (será SR verde oliva)	Sometidos a un extenso trabajo de caldera, incluido el trabajo en la cámara de combustión.	No		Última operativa 1990/1991

• 925, Cheltenham , es parte de la Colección Nacional de Ferrocarriles . Actualmente en Mid Hants después de haber sido revisado por un equipo de Mid Hants Railway (dirigido por Chris Smith) en Eastleigh Works. Una vez finalizada, la locomotora se presentó en Railfest en junio de 2012 y luego regresó a Mid Hants (el 26 y 28 de junio), donde se basará en un préstamo a largo plazo del NRM. Se une a la locomotora de Maunsell Southern Railway Lord Nelson Clase No. 850 Lord Nelson.

Repton en exhibición en Steamtown USA en Bellows Falls, Vermont, USA en agosto de 1970.

• 926, Repton , es propiedad de North Yorkshire Moors Railway . Se completó en mayo de 1934 y entró en servicio en la ruta de Bournemouth, con algún tiempo operando entre Waterloo y Portsmouth antes de que esa línea fuera electrificada. Fue uno de los últimos de la clase en ser revisado por British Railways en 1960, por lo que se consideró una buena opción para su conservación. En diciembre de 1962, el motor se retiró de servicio y en 1966 se compró y reacondicionó en Eastleigh, antes de trasladarse a los Estados Unidos. Fue donado por el comprador a Steamtown, EE. UU. En Bellows Falls, Vermont , EE. UU. Steamtown prestó el motor al Cape Breton Steam Railway en Canadá, donde operaba un servicio regular de pasajeros. En 1989 se vendió de nuevo y se devolvió al Reino Unido al NYMR, donde se reacondicionó nuevamente y se encontró en buenas condiciones. Recientemente regresó al servicio luego de una revisión. 30926 también ha operado en la línea principal entre Whitby y Grosmont con visitas ocasionales a Battersby .
• 928 Stowe , fue construido en 1934 a un costo de £ 5,000 por las obras de locomotoras Eastleigh del Southern Railway. Se registró más de un millón de millas de operación de servicio de pasajeros durante 28 años de uso de la línea principal del sur. Se compró a British Railways para el Museo Nacional del Motor de Lord Montagu en 1962. Se trasladó al East Somerset Railway en 1973, y luego al Bluebell Railway, donde la Maunsell Locomotive Society lo puso en marcha, entrando en servicio en 1981. Funcionó durante la duración de su boleto de caldera de diez años y fue retirado del servicio en 1991. La MLS compró 'Stowe' a Lord Montagu en septiembre de 2000, asegurando así su futuro en Bluebell. La compra fue financiada en parte por la venta de la clase S15 no. 830, que posteriormente se trasladó al ferrocarril de North Yorkshire Moors, donde espera la restauración para que funcione. En 2003, la licitación se reconstruyó por completo y se construyó un tanque nuevo. 'Stowe' ahora se está sometiendo a una revisión completa de su funcionamiento, y los fondos se recaudaron a través de la campaña 'Keep Up The Pressure' de Bluebell.

Modelos

La antigua empresa Kitmaster produjo un modelo de poliestireno sin motor moldeado por inyección para calibre 00 , que salió a la venta en marzo de 1959. A finales de 1962, la marca Kitmaster fue vendida por su empresa matriz (Rosebud Dolls) a Airfix , quien transfirió las herramientas de moldeo a su propia fábrica; reintrodujeron parte de la antigua gama Kitmaster, incluida la locomotora de la clase Schools en mayo de 1968. Con el tiempo, las herramientas de moldeo pasaron a Dapol, que también produjo el modelo. Crownline Models produce un kit de chasis grabado para permitir que este modelo sea motorizado.

Hornby produce una versión de ferrocarril súper detallada y más barata basada en su antiguo modelo de calibre OO de unidad tierna de la Clase de Escuelas.

Gladiator Models (Gran Bretaña) Fabrica un kit de latón fotograbado calibre O (7 mm) con detalles de latón fundido y metal blanco.

Mettoy produjo un modelo de reloj O Gauge del Eton 900.

Hornby produjo un modelo O Gauge de Eton en 1937, estando disponibles versiones mecánica y eléctrica.

Dapol produce un modelo de escuelas de calibre N con varias versiones de nombres.

Referencias

Notas

Bibliografía

Ver también

• Lista de locomotoras de la clase SR V "Escuelas"

enlaces externos

• Clase "Escuelas" de Maunsell V 4-4-0 Grupo E del Sur
• Detalles de la clase V Railuk