SR.N4 - SR.N4
 Mark III SR.N4 llegando a Dover en su último vuelo comercial de octubre de 2000
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| Resumen de la clase | |
|---|---|
| Nombre | SR.N4 Mountbatten clase |
| Constructores | Corporación británica de aerodeslizadores |
| Operadores | |
| En servicio | 1968-2000 |
| Terminado | 6 |
| Desguazado | 5 |
| Preservado | 1 |
| Características generales | |
| Escribe | Aerodeslizador |
| Tonelaje | 320 toneladas (Mk.III) |
| Largo | 56,38 m (185,0 pies) (Mk.III) |
| Haz | 23,77 m (78,0 pies) |
| Altura | 11,48 m (37,7 pies) (en pistas de aterrizaje) |
| Potencia instalada | 3.800 shp (2.800 kW) (Mk.III) |
| Propulsión | 4 turbinas de gas Rolls-Royce Marine Proteus para elevación y propulsión, cada una impulsando una sola hélice de paso variable de cuatro palas |
| Velocidad | 70 nudos (130 km / h) (Mk.III) |
| Capacidad | hasta 60 autos y 418 pasajeros (Mk.III) |
El aerodeslizador SR.N4 (Saunders-Roe Nautical 4) (también conocido como aerodeslizador de la clase Mountbatten ) era una clase combinada de aerodeslizador que transportaba pasajeros y vehículos . El tipo tiene la distinción de ser el aerodeslizador civil más grande jamás puesto en servicio.
El trabajo en el SR.N4 fue iniciado en 1965 por Saunders-Roe . Cuando se llevaron a cabo las primeras pruebas del vehículo a principios de 1968, Saunders-Roe se había fusionado con Vickers Supermarine para formar la British Hovercraft Corporation , que continuó su desarrollo. La potencia fue proporcionada por cuatro motores de turboeje marinos Rolls-Royce Proteus , cada uno con su propio ventilador de elevación y una hélice de propulsión orientable montada en un pilón. El SR.N4 fue el aerodeslizador más grande que se construyó entonces, diseñado para transportar a 254 pasajeros en dos cabinas además de un compartimiento para automóviles de cuatro carriles con capacidad para 30 autos. Los coches salían de una rampa de proa justo delante de la timonera. El primer diseño tenía 40 metros (131 pies) de largo, pesaba 190 toneladas largas (193 t ), era capaz de 83 nudos (154 km / h) y podía navegar a más de 60 nudos (111 km / h).
Los SR.N4 operaron servicios regulares a través del Canal de la Mancha entre 1968 y 2000. En respuesta a las demandas del operador, se desarrollaron versiones extendidas del SR.N4, que culminaron en la variante Mk.III, que tenía casi el doble de capacidad para transportar ambos autos. y pasajeros como el Mk.I. Si bien se expresó interés en aplicaciones militares para este tipo, en última instancia no se utilizaron vehículos para tales fines. Tras la retirada de la flota de los servicios multicanal, un solo modelo Mk.III restante, GH-2007 Princess Anne , permanece en exhibición estática en el Museo de Hovercraft en Lee-on-Solent a partir de agosto de 2021.
Desarrollo
Orígenes
En agosto de 1962, se abandonó el concepto original del SR.N4, que había sido concebido al mismo tiempo que se estaba diseñando el SR.N2 . Este concepto original había sido efectivamente un par de SR.N2 alargados fijados juntos en una ubicación lado a lado y habría sido impulsado por una disposición de cuatro pares de motores turboeje Blackburn A.129 . En su lugar, un nuevo aerodeslizador propuesto, que también se denominó SR.N4, era considerablemente más grande y pesado, y estaba propulsado por tres pares de motores de turbina de gas marinizados Rolls-Royce Proteus . Sin embargo, a principios de 1963, el trabajo en el SR.N4 se suspendió debido a que se dio mayor prioridad a la finalización del SR.N5 . A fines de 1964, se decidió reiniciar el trabajo de diseño en el SR.N4 propuesto.
A finales de 1964, se llegó a la conclusión de que, debido a que el rendimiento proyectado mejorado del faldón flexible de la nave había reducido los requisitos de potencia involucrados, solo se necesitarían dos pares de motores Proteus en lugar de tres. En esta etapa, el diseño propuesto para el SR.N4 tenía un desplazamiento de 165 toneladas y una carga útil de hasta 33 autos y 116 pasajeros; esto no diferiría sustancialmente del diseño final adoptado para el tipo.
La experiencia obtenida con el SR.N5 y SR.N6 contribuiría al diseño de aspectos del SR.N4 más grande, que sería cuatro veces el tamaño de cualquier aerodeslizador anterior. A este enfoque se le atribuye haber sido menos costoso y haber resultado en un aerodeslizador más comercialmente viable de lo que hubiera sido si se hubiera construido según la encarnación anterior del SR.N4 y luego se requiriera realizar modificaciones para mejorar las capacidades de aspectos tales como como el faldón, que había avanzado considerablemente con el desarrollo del SR.N5 y SR.N6. Las mejoras específicas incluyeron la adopción de accesorios triangulares de goma en forma de "dedos" en la cortina que proporcionaban un mejor sellado entre el aerodeslizador y la superficie del agua, además de ser más baratos y fáciles de mantener que las configuraciones anteriores.
A mediados de la década de 1960, algunas figuras de la administración dentro de British Rail se interesaron en el potencial de operar una flota de aerodeslizadores para servicios programados que se conectarían con el sistema ferroviario nacional de Gran Bretaña. En noviembre de 1965, Frank Cousins , el Ministro de Tecnología , anunció que British Rail participaría en el desarrollo del SR.N4 y sería un cliente del tipo. Si bien ya se habían realizado pedidos para el SR.N4 en este punto, la Junta de Ferrocarriles Británicos había decidido comprometerse a recibir la primera nave que se produciría; esto fue particularmente conveniente ya que los dos pedidos que había realizado el operador sueco Cross-Channel Hover Services excluían específicamente la aceptación de la entrega del primer ejemplo. A finales de 1965, habiendo adquirido tres pedidos en firme, ahora era plausible que continuara la producción del SR.N4.
Prototipo y prueba
Habiéndose dado cuenta de que el mercado de aerodeslizadores grandes aún no era lo suficientemente grande para sostener a varias empresas competidoras en ese momento, en 1966, las divisiones de aerodeslizadores de Saunders-Roe y Vickers Supermarine se fusionaron para formar una nueva entidad unida, conocida como British Hovercraft Corporation (BHC), que tenía su sede en la Isla de Wight . En otoño de 1966, se inició el trabajo de producción en la estructura del primer SR.N4, que fue designado internamente como 001 . El vehículo fue montado en el mismo hangar en el que los tres Saunders-Roe Princess hidroaviones se habían construido 15 años antes. Durante 1967, cuando 001 estaba tomando forma, se anunció que el SR.N4 había sido nombrado clase Mountbatten . Durante el desarrollo y la producción de 001, tanto Hoverlloyd como Seaspeed monitorearon cuidadosamente el progreso del proyecto.
En octubre de 1967, el 001 completado se presentó oficialmente a los miembros de la prensa reunidos y a varios representantes y dignatarios. El 20 de noviembre de 1967 se realizó la primera puesta en marcha del motor, tras lo cual se realizaron 11 semanas de intensas pruebas en tierra y se solucionaron las averías expuestas. El 4 de febrero de 1968, el 001 se lanzó al agua por primera vez. El lanzamiento, aunque tuvo éxito, había implicado cierto riesgo debido a la falta de espacio para maniobrar con un sistema de control no probado. Más tarde ese mismo día, 001 realizó su vuelo inaugural .
A medida que se acumulaba la experiencia con el prototipo, la disposición de control demostró ser bastante eficaz incluso en espacios reducidos; Se produjeron incidentes que implicaban una pérdida de control durante el programa de prueba, pero estos se debieron principalmente a errores por parte del operador. Ray Wheeler, ingeniero jefe de BHC, estaba muy satisfecho con el progreso realizado durante las pruebas iniciales. Al mismo tiempo, 001 requirió un refinamiento y una alteración sustanciales para convertirse en una nave comercialmente viable. Las tomas de aire tuvieron que modificarse sustancialmente para minimizar la ingestión de sal , y también se desarrolló un sistema de faldón revisado.
Diseño
El SR.N4 fue el aerodeslizador más grande que se completó tras su introducción. Su estructura primaria estaba formada por un gran tanque de flotabilidad modular , cuya estructura interna estaba dividida en 24 compartimentos estancos. Tenía una forma de plataforma idéntica a la SR.N5 más pequeña , siendo rectangular con un arco semicircular y una relación de viga a longitud de 1: 1,66. En cuanto a la navegación, el SR.N4 tenía un sistema de radar dual para fines de navegación que permitía que la nave operara con visibilidad cero: tipo Racal Decca Bridgemaster con sistema de navegación GPS.
El SR.N4 estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Proteus . Cada uno de los motores Proteus impulsaba un conjunto de hélices Dowty Rotol orientables de 19 pies (5,8 m) de diámetro , dispuestas en dos pares sobre pilones colocados en la parte superior del techo de la nave; Tras la puesta en servicio del SR.N4, se trataba de las hélices más grandes del mundo. Seis sistemas electrohidráulicos independientes , cada uno impulsado desde las cajas de cambios principales , accionaban el movimiento de las aletas y los pilones, mientras que otras cuatro unidades se utilizaban para accionar las hélices de paso variable .
La cabina de control del SR.N4 se parecía a la cabina de vuelo de un avión, siendo relativamente pequeña en comparación con el puente de una embarcación típica. Albergaba una tripulación de tres, compuesta por un capitán, un primer oficial / ingeniero de vuelo y un segundo oficial / navegante; el papel principal del segundo oficial era evitar colisiones, principalmente usando un radar Decca 629 para hacerlo. Los controles de vuelo parecían muy similares a los de un avión típico, utilizando una variedad de pedales de timón , joysticks , yugos , niveles de paso de hélice separados y controles de velocidad del motor; sin embargo, su funcionalidad a menudo difería sustancialmente, como la capacidad del yugo para controlar el paso de las cuatro hélices.
El SR.N4 está equipado con un faldón de 12 toneladas que corre por debajo del perímetro de toda la nave y emplea una estructura compleja. En la parte inferior de los tanques de flotabilidad, se colocaron un total de cinco plataformas de 21 pulgadas (conocidas como 'pies de elefante') para que la nave pudiera descansar de manera estable sobre tres de ellas.
El combustible estaba contenido en bolsas flexibles ubicadas en las cuatro esquinas; la embarcación podría recortarse redistribuyendo intencionalmente el combustible entre los tanques de proa y popa para adaptarse mejor a la carga y las condiciones climáticas predominantes. La nave consumiría 1,000 galones por hora en un crucero de 50 nudos antes de repostar con un alcance aproximado de 150 millas. La capacidad máxima de combustible fue de 8068 galones, 36,676 litros o 28,8 toneladas.
La popa de la nave presentaba un juego considerable de puertas para la carga y descarga de vehículos en la cubierta del automóvil, así como los cuatro escapes para los motores Proteus, otro juego de puertas de carga también estaba presente en la parte delantera.
Limitaciones climáticas
El SR.N4 podría operar con una fuerza de viento de 8 en la escala beaufort y un oleaje de 3,5 m.
Servicio operativo
Una vez finalizado el prototipo SR.N4, Charles Anthony Brindle, Director Gerente de British Rail Hovercraft, fue responsable de establecer la primera ruta a través del Canal para los servicios programados por tipo. En octubre de 1966, Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios sitios potenciales en los lados británico y francés del Canal de la Mancha utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el servicio de aerodeslizador, al que se le había dado el nombre de Seaspeed . Entre los candidatos más adecuados se encontraban Dover o Folkestone en el lado inglés y Calais o Boulogne en el lado francés.
Pronto se determinó que Dover y Boulogne serían la opción preferible para la ruta de la doncella, una decisión que había sido motivada en parte por la Cámara de Comercio local que acordó construir un aeropuerto adecuado para facilitar fácilmente tales operaciones. Como no había fondos disponibles para las pruebas de pasajeros previas al servicio, la temporada de apertura de las operaciones activas también sirvió como una continuación de las actividades de las pruebas. Brindle sabía que no se pagaría a BHC hasta que el SR.N4 estuviera en servicio, por lo que se puso un énfasis considerable en preparar la embarcación para uso comercial justo en el punto de entrega.
En agosto de 1968, el primer SR.N4 entró en servicio comercial con el GH-2006 Princess Margaret inicialmente operado por Seaspeed entre Dover y Boulogne, pero más tarde también atravesó la ruta Ramsgate ( Pegwell Bay ) a Calais. El tiempo de viaje de Dover a Boulogne fue de aproximadamente 35 minutos, y se realizaron seis viajes por día en las horas punta. El cruce más rápido del Canal de la Mancha por un aerodeslizador comercial que transportaba automóviles fue de 22 minutos, logrado el 14 de septiembre de 1995 por el SR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anne en su servicio a las 10:00 am.
En 1972, los primeros SR.N4 se retiraron temporalmente para su conversión a la especificación Mk.II, que proporcionaría siete plazas adicionales para automóviles y 28 pasajeros más. La primera de las naves ampliadas, la Swift , entró en servicio a principios de febrero de 1973. El aumento de capacidad se logró mediante la eliminación de una cabina de pasajeros interior para acomodar los coches adicionales y la ampliación de la cabina de pasajeros exterior: esto se logró sin cambiar el huella global de la nave. Los nuevos asientos orientados hacia el frente estilo avión crearon una atmósfera de mayor sofisticación, y un faldón rediseñado estaba destinado a reducir el rocío de las ventanas, mejorar la vista para los pasajeros y brindar un viaje más suave en mares agitados: los informes contemporáneos, sin embargo, comentaron sobre el " naturaleza no suspendida del paseo.
Después de 1976, un par de SR.N4 se reacondicionaron con nuevos faldones profundos y se estiraron casi 56,1 pies (17,1 m), aumentando la capacidad a 418 pasajeros y 60 coches a costa de un aumento de peso de aproximadamente 320 t (315 toneladas largas). . Para mantener la velocidad, los motores se actualizaron a cuatro modelos de 3.800 caballos de fuerza en el eje (2.834 kW), que estaban equipados con cuatro hélices Dowty Rotol orientables de 21 pies (6,4 m) de diámetro . El trabajo costó alrededor de £ 5 millones por cada nave, y fueron designados Mark III; las mejoras les permitieron operar en mares de hasta 11 pies 6 pulgadas (3,5 m) de altura y con vientos de 57,5 millas por hora (92,5 km / h).
Los dos principales operadores comerciales (Hoverlloyd y Seaspeed) se fusionaron en 1981 para formar Hoverspeed , que operaba seis SR.N4 de todas las marcas. La última nave se retiró del servicio en octubre de 2000 y el propio Hoverspeed dejó de operar en noviembre de 2005.
Accidentes
La mayoría de los incidentes fueron benignos y resultaron en poco más que los vehículos remolcados de regreso a la costa. En 1978, el GH-2007 Princess Anne perdió gran parte de su falda con colchón de aire en mares agitados a 7 millas de Dover. Sin embargo, en marzo de 1985, 4 pasajeros perdieron la vida cuando GH-2006 Princess Margaret se estrelló contra un muelle a la entrada del puerto de Dover desde Calais con una fuerte marejada de 6 a 7.
Interés militar
La Royal Navy consideró una versión de barrido de minas del SR.N4, ya que el aerodeslizador era casi invulnerable a las minas . Se pensaba que una versión de barrido de minas del SR.N4 era capaz de transportar el mismo equipo que un buque de contramedidas de minas de clase Hunt , mientras que era más barata de comprar, aunque más cara de operar. El uso de aerodeslizadores para el barrido de minas nunca llegó más allá de la etapa de concepto, aunque la Unidad de aerodeslizadores entre servicios utilizó un SR.N3 para las pruebas.
Ejemplos de supervivencia
Los dos ejemplos restantes Mk.III de la nave (GH-2006 Princess Margaret y GH-2007 Princess Anne ) fueron comprados por Wensley Haydon-Baillie por £ 500,000 y se almacenaron en Lee-on-Solent , junto al Hovercraft Museum . Haydon-Baillie es el propietario del superyate Brave Challenger que utiliza los mismos motores Rolls-Royce Proteus Marine que los SR.N4. La compra incluyó repuestos por valor de siete años, incluidos los motores.
A partir del invierno de 2015, todos los motores y APU se habían retirado de la nave. Los SR.N4 se pusieron a la venta y Hover Transit Services de Bolton, Ontario , propuso volver a poner el aerodeslizador en funcionamiento (tras una compra y renovación de 10 millones de dólares ) en el lago Ontario con servicio entre Rochester, Nueva York y Toronto, Ontario. . El plan no se concretó, y los funcionarios del gobierno concluyeron que la organización carecía de la experiencia necesaria para ser viable.
El terreno en el que se encuentra el Museo de aerodeslizadores es propiedad de la Agencia de Hogares y Comunidades . La remodelación propuesta del sitio ha llevado a que las dos embarcaciones se vean amenazadas con el desguace, pero se lanzó una petición con el objetivo de preservar una de las embarcaciones, lo que llevó a un arrendamiento de 3 años del aerodeslizador al museo en agosto de 2016 con Con la intención de entregar posteriormente de forma permanente el aerodeslizador al museo, el Princess Anne fue la embarcación elegida para ser conservada y será restaurada con una antigua librea de Seaspeed.
En marzo de 2018, GH-2006 Princess Margaret fue disuelta en Lee-on-Solent por sus últimos dueños, Homes England. GH-2007 La Princesa Ana permanece en el sitio arrendado al Museo de Aerodeslizadores.
Producción
Construido como Mk.I a menos que se especifique lo contrario.
- 01 - GH-2006 Princess Margaret 1968, Seaspeed - originalmente el prototipo, convertido a la especificación Mk.III en 1979. Desechado en Lee-on-Solent en marzo de 2018
- 02 - GH-2004 Swift , Hoverlloyd - convertido a la especificación Mk.II para febrero de 1973, dividido en 2004 en el Museo de aerodeslizadores
- 03 - GH-2005 Sure 1968, Hoverlloyd - convertido a la especificación Mk.II en 1972, dividido en 1983 para repuestos
- 04 - GH-2007 Princess Anne , Seaspeed - convertida a la especificación Mk.III en 1978, en exhibición en el Hovercraft Museum
- 05 - GH-2008 Sir Christopher 1972, Hoverlloyd - convertido a la especificación Mk.II en 1974, dividido en 1998 para repuestos
- 06 - GH-2054 El Príncipe de Gales , Hoverlloyd - construido como Mk.II, desguazado en 1993 tras un incendio eléctrico
Especificación
| Imágenes externas | |
|---|---|
 SR.N4 Hovershow 05
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SR.N4 Hovershow 04
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Fotografía aérea del sitio del Hovercraft Museum Trust que muestra el tamaño del SR.N4
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Dimensiones
| Marca 1 | Marca 2 | Marcos 3 | |
|---|---|---|---|
| Largo | 39,68 m (130 pies 2 pulgadas) | 39,68 m (130 pies 2 pulgadas) | 56,38 m (185 pies 0 pulgadas) |
| Haz | 23,77 m (78 pies 0 pulgadas) | ||
| Altura | 11,48 m (37 pies 8 pulg.) En plataformas de aterrizaje | ||
| Peso bruto | 165 toneladas | 200 toneladas | 320 toneladas |
| Planta de energía | 4 turbinas de gas Rolls-Royce Proteus de 3400 shp (3800 shp en Mk.III) | ||
| Carga: | 30 autos y 250 pasajeros | 36 coches y 278 pasajeros | hasta 60 coches y 418 pasajeros (112 toneladas como máximo) |
Rendimiento
- Velocidad máxima: Marca 1 - 65 nudos (aguas tranquilas, viento cero, con peso bruto en carga)
Mk.II - 70 nudos (130 km / h) - Velocidades de funcionamiento normales: 40 - 60 nudos (110 km / h)
- Resistencia: 4 horas (potencia máxima, 2800 galones imperiales de combustible)
- Gradiente: 1 en 11
En la cultura popular
Kits de modelos
La empresa de kits de construcción de plástico Airfix produjo un modelo a escala 1: 144 del SR.N4 a principios de la década de 1970, con una plataforma superior de plástico transparente para mostrar el interior detallado.
Industria del cine
El SR.N4 GH-2006 Princess Margaret apareció en escenas de la película de 1971 de James Bond, Diamonds Are Forever, protagonizada por Sean Connery . El SR.N4 GH-2005 Sure protagonizó La Gifle con una muy joven Isabelle Adjani y The Black Windmill , protagonizada por Michael Caine , ambos lanzados en 1974. El SR.N4 también aparece en la película de 1980 Rayuela protagonizada por Walter Matthau y Glenda. Jackson .
Ver también
Referencias
Citas
Bibliografía
- Brown, David K .; Moore, George (2012). Reconstrucción de la Royal Navy: diseño de buques de guerra desde 1945. Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing. ISBN 978-1-84832-150-2.
- Paine, Robin; Syms, Roger (2012). Sobre un colchón de aire: la historia de Hoverlloyd y el aerodeslizador que cruza el canal . Robin Paine. ISBN 0-95689-780-0.