SR.N6 - SR.N6
 SR.N6 de Hovertravel on the Solent , 1982
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| Resumen de la clase | |
|---|---|
| Nombre | SR.N6 clase Winchester |
| Constructores | Corporación británica de aerodeslizadores |
| Precedido por | SR.N5 |
| Características generales | |
| Escribe | aerodeslizador |
| Desplazamiento | 10,9 toneladas |
| Largo | 17,78 m (58 pies 4 pulgadas) |
| Haz | 7,97 m (26 pies 2 pulgadas) |
| Altura | 6,32 m (20 pies 9 pulg.) Sobre cojín |
| Propulsión | 1 motores de turbina Rolls-Royce Gnome de 1.050 hp (780 kW) para elevación y propulsión que accionan una sola hélice de paso variable de cuatro palas |
| Velocidad | 50 nudos (93 km / h) |
| Abarcar | 170 millas a 30 nudos |
| Capacidad | 58 pasajeros sentados |
| Tripulación | 3 |
El aerodeslizador SR.N6 de Saunders-Roe (más tarde British Hovercraft Corporation ) (también conocido como la clase Winchester ) era esencialmente una versión más grande de la serie SR.N5 anterior . Incorporaba varias características que hicieron que el tipo se convirtiera en uno de los diseños de aerodeslizadores más producidos y comercialmente exitosos del mundo.
Mientras que los SR.N2 y SR.N5 operaban en servicio comercial como embarcaciones de prueba, el SR.N6 tiene la distinción de ser el primer aerodeslizador de producción en ingresar al servicio comercial. En comparación con el SR.N5, el SR.N6 se alargó en longitud, proporcionando más del doble de capacidad de asientos. Algunos modelos de la nave se estiraron aún más, lo que permitió una capacidad aún mayor.
Se ha atribuido la experiencia adquirida en el desarrollo del SR.N6 como una gran contribución al diseño y producción del aerodeslizador civil más grande jamás producido, el SR.N4 . Varias características de diseño importantes del SR.N6 aparecieron tanto en el SR.N4 como en otros diseños de aerodeslizadores de Saunders-Roe y su sucesora, la British Hovercraft Corporation.
Desarrollo
Orígenes
Durante finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Christopher Cockerell , en cooperación con el fabricante aeroespacial británico Saunders-Roe , desarrolló una nueva forma de transporte pionera, encarnada en la forma del vehículo experimental SR.N1 , que se hizo ampliamente conocido como aerodeslizador. . A finales de 1964, Saunders-Roe había comenzado el trabajo de diseño en varios diseños de aerodeslizadores; Además del SR.N4 relativamente grande y los estudios sobre un posible carguero de 2.000 toneladas, también hubo interés en desarrollar su gama de aerodeslizadores más pequeños existente.
En particular, la compañía había observado que existía una demanda de los clientes por un modelo del SR.N5 que fuera capaz de transportar una carga útil mucho mayor; Hubo la opinión de que la nave existente no era rentable para la carga útil que podía transportar y que un modelo expandido o "estirado" podría rectificar esto. Según las propias proyecciones de Saunders-Roe, un aumento de la carga útil de la nave en un 110 por ciento solo reduciría el rendimiento en un 10 por ciento, ya que el aumento de la carga útil se compensó en parte por el área expandida del cojín, lo que significaba que la presión del cojín no tendría que ser aumentado sustancialmente en su lugar.
La primera nave que se alargó de esta manera, convirtiéndose de hecho en la primera SR.N6, fue la novena SR.N5 producida. Después de tres meses de trabajo para adaptar la nave a la nueva configuración, este primer prototipo se lanzó por primera vez el 9 de marzo de 1965. Partes del desarrollo del SR.N6 se realizaron en conjunto con Hovertravel , una empresa operativa recién formada ubicada cerca de Saunders. -Instalaciones de Roe en East Cowes . En junio de 1965, tras una serie inicial de pruebas, el prototipo SR.N6 fue entregado a Scandinavian Hovercraft Promotions de Oslo , Noruega, bajo el nombre de 'Scanhover'; fue seguido por una segunda nave más tarde ese mismo mes.
Mayor desarrollo
El SR.N6 había sido diseñado de tal manera que podía extenderse de su capacidad inicial de 36 asientos a 58 sin tener que realizar un rediseño importante o incurrir en altos costos de construcción. El trabajo en el SR.N6 estirado estuvo a cargo de Ray Wheeler, el diseñador jefe de la British Hovercraft Corporation (BHC), en la que Saunders-Roe ya se había fusionado. Muchos componentes y sistemas se mantuvieron sin cambios, incluido el motor turboeje Bristol Gnome relativamente caro . Quizás el cambio más sustancial en la nave estirada, más allá del aumento de la longitud, fue la adopción de una configuración de doble hélice, que se hizo para reducir la velocidad de punta y, por lo tanto, el ruido. Hovertravel produjo su primer SR.N6 estirado, logrado con el apoyo de ingeniería del BHC, al convertir un SR.N6 dañado existente y dos SR.N5.
Diseño
El Saunders-Roe SR.N6 (también conocido como la clase Winchester ) es un aerodeslizador de tamaño mediano diseñado principalmente para el servicio de pasajeros. Los modelos iniciales del tipo eran capaces de acomodar hasta 38 pasajeros, que era mayor que la capacidad máxima de 18 que podía transportar el SR.N5 más pequeño. El SR.N6 se amplió posteriormente para acomodar a 20 pasajeros más; esta actualización de capacidad permitió que se considerara más viable para operaciones comerciales que cualquier diseño anterior de aerodeslizador. Al aumentar finalmente la capacidad a 58 asientos, el SR.N6 Mk.1S se convirtió en el primer aerodeslizador capaz de transportar una carga típica de personas en autocar. En una configuración militar, el SR.N6 es capaz de transportar hasta 55 tropas totalmente equipadas o, alternativamente, hasta 6 toneladas de equipo.
El SR.N6 estaba propulsado por un solo modelo marinizado del motor turboeje Bristol Gnome ; esto impulsó tanto una sola hélice de paso variable Dowty Rotol de 4 palas de 9 pies (2,74 m) de diámetro orientada hacia atrás junto con un ventilador de elevación centrífuga de 7 pies (2,13 m) de diámetro. El motor Gnome era un componente costoso para los operadores, lo que llevó a algunos a establecer sus propias instalaciones de revisión internas y a hacer arreglos con otros operadores Gnome, incluida la Royal Navy , para reducir los costos de depender de los costosos servicios de Rolls-Royce Limited . Alrededor del 20 por ciento de los costos operativos de este tipo se han atribuido al mantenimiento del faldón flexible de 4 pies, que supuestamente duró hasta 500 horas, mientras que se han reportado niveles de costos similares para el combustible.
Al principio, el SR.N6 se equipó con un faldón mejorado, con dedos y puertos de soplo hacia adelante, lo que resultó en un mejor control hacia adelante y un menor desgaste del faldón; los dedos no habían estado presentes en la versión inicial del faldón usado antes de 1966. La resistencia de los dedos mejoraría progresivamente con el tiempo, también se encontraron problemas con la niebla salina que afectaba negativamente tanto al motor como a la hélice. Durante los primeros días, se encontró una experiencia inicial de algunos componentes que tenían una vida útil de revisión corta o que no eran confiables. Durante los primeros años no solo del SR.N6, sino también de otros aerodeslizadores, la falda del aerodeslizador siguió siendo un área de dificultad sin resolver durante esta era.
El SR.N6 fue pilotado desde una posición sentada hacia adelante en la parte delantera de la cabina principal de pasajeros. El piloto ejercería el control sobre la dirección de la nave a través de una serie de superficies de control que estaban ubicadas inmediatamente detrás de la hélice de paso variable. Al principio, los pilotos eran normalmente aviadores que habían sido reclutados de la Royal Air Force y Fleet Air Arm , sin embargo, se ha afirmado que los marineros experimentados a menudo serían más hábiles para operar el tipo, si no se tomaran más tiempo para adaptarse a su forma atípica. de propulsión, en parte debido a su familiaridad para navegar con seguridad en entornos marítimos incontrolados. A efectos de navegación, algunos SR.N6 estaban equipados con un radar a bordo ; Se utilizaron múltiples arreglos de radar con el tipo, incluidos los pilotos que reciben guía por radio de operadores de radar en tierra en algunas circunstancias.
Historia operativa
Uso civil
El operador noruego Scanhover actuó como cliente de lanzamiento del SR.N6. En junio de 1965, el primer SR.N6 entró en servicio comercial y rápidamente se le unió otra nave. Operaron en una ruta de 120 millas, con seis puntos de parada, en el área de Ålesund . Estas embarcaciones se operaron más tarde entre Aarhus y Kalundborg en Dinamarca y, durante febrero y marzo de 1966, también se sometieron con éxito a pruebas de clima frío en Suecia , en el Golfo de Botnia . La introducción de servicios regulares de aerodeslizadores en forma de SR.N6 atrajo el interés mundial.
El 24 de julio de 1965, el operador británico Hovertravel recibió su primer SR.N6 y lo puso en servicio en el área de Solent en una ruta entre el Intercambio de Transporte Ryde en la Isla de Wight y Southsea . Esta ruta era particularmente adecuada para aerodeslizadores, ya que las condiciones de las mareas de la costa circundante dificultaban el atraque de los barcos, así como un alto volumen de tráfico; en 2012, Hovertravel se había convertido en el operador de aerodeslizadores más antiguo del mundo occidental, y seguía operando en la misma ruta.
British Rail , usando el nombre operativo de Seaspeed , inició un servicio de aerodeslizador utilizando el SR.N6 a través del Solent entre Southampton y Cowes en la Isla de Wight en 1965. Esto fue asumido más tarde por Hovertravel. El servicio terminó en 1980 debido al aumento de los costos y al aumento de la competencia.
En 1966, el operador P & A Campbell , junto con Townsend Ferries , compró SR.N6-024 para llevar a cabo su servicio Townsend Car Ferries , inicialmente realizando servicios de canal cruzado entre Dover y Calais , sin embargo, este servicio no resultó popular y fue terminó después de aproximadamente dos meses. Durante 1966 y 1967, Campbell realizó una gira por varios centros turísticos de Gran Bretaña, ofreciendo paseos de placer en la embarcación. Posteriormente, el SR.N6-024 fue vendido a Hovertravel, quien pronto lo desplegó a bordo del transatlántico Cunard RMS Sylvania para realizar demostraciones prácticas en el Mediterráneo a funcionarios de varias naciones así como algunos viajes para pasajeros a bordo.
En 1967, Hoverwork, una subsidiaria de Hovertravel, operó un par de SR.N6 en la Expo 67 , una feria mundial celebrada en Montreal , Canadá , para proporcionar servicios de pasajeros entre el lugar de la exposición y el propio Montreal. En 1968, un solo Hoverwork SR.N6 atravesó una ruta de 2.400 km de inhóspito terreno selvático en el centro de América del Sur , entre Manaus , Brasil y Puerto España , Trinidad , para una expedición científica de National Geographic . Entre Hoverwork y Hovertravel, se empleó una flota de hasta nueve SR.N6 en operaciones programadas y fletadas en todo el mundo.
Antes de la introducción del SR.N4 , mucho más grande , la división operativa de aerodeslizadores de British Rail , llamada Seaspeed , decidió adoptar un par de SR.N6 para probar rutas y recopilar información. En octubre de 1966, Charles Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios sitios potenciales en los lados británico y francés del Canal de la Mancha, utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el futuro servicio SR.N4. A fines de 1971, la compañía extendió su SR.N6 al estándar Mk 1S más grande y instaló motores Gnome más potentes para tener en cuenta el aumento de la carga útil. Sin embargo, a largo plazo, Seaspeed determinó que el SR.N6 no podría ser rentable en la ruta Cowes - Southampton a la que había encargado el tipo.
A fines de la década de 1960, Hoverlloyd también lanzó un servicio de canal cruzado utilizando un par de SR.N6, con cuatro viajes de ida y vuelta por día. Al igual que Seaspeed, Hoverlloyd utilizó su flota SR.N6 para ganar experiencia antes de su propia adquisición del SR.N4 más grande.
En 1998, la Guardia Costera canadiense desmanteló su último SR.N6 que estaba en servicio activo, encargado como CCGH 045 .
Uso militar
Variantes militares han estado en servicio con la Armada italiana , Armada egipcia , la marina de guerra iraquí (Mc 6C), Armada iraní y la Arabia Saudita fuerzas fronterizas .
La Armada de Irak operó su flota de seis SR.N6 como vehículos de patrulla a lo largo de la disputada frontera de Irak con Irán , y fueron utilizados durante la Guerra Irán-Irak .
Los Royal Marines británicos operó el SR.N6 XV589 en las Islas Malvinas a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 para evaluar su uso en regiones remotas. A. Cecil Hampshire escribe que Naval Party 8902 se estableció con una fuerza de diez para usar un SR.N6 en junio de 1967.
El aerodeslizador de clase Kongbang de Corea del Norte se deriva del SR.N6. Actualmente, la Armada de Corea del Norte cuenta con 130 aerodeslizadores de este tipo.
Supervivientes
El prototipo original SR.N6 Mk.1 (009) se encuentra actualmente en exhibición en el Hovercraft Museum en Lee-on-the-Solent , Inglaterra. Con 22.000 horas de servicio durante un período de 20 años, es el aerodeslizador más operado del mundo. El museo tiene varios otros SR.N6 en exhibición o en varios estados de restauración. Un modelo de producción está operativo y se utiliza ocasionalmente para demostraciones.
Mercancías
El SR.N6 ha sido objeto de dos versiones populares de juguetes. Matchbox Toys produjo una pequeña réplica de metal durante más de veinte años , mientras que Dinky Toys produjo una versión mucho más grande de fundición a presión en la década de 1970 . Matchbox lanzó un modelo de 12,7 cm en 1974 como parte de su gama Super Kings.
Especificaciones
- SR.N6 Mk. 1S Winchester Class - SR.N6 Mk 8 (en producción)
- Diseñador / Fabricante: Saunders-Roe , (más tarde British Hovercraft Corporation )
- Tripulación 3
- Dimensiones
- Longitud 17,78 metros
- Ancho 7,97 metros
- Altura (sobre cojín) 6,32 metros
- Desplazamiento a plena carga 10,9 toneladas
- Propulsión
- Motor: motor de turbina de gas
- Potencia: 1 motor de turbina Rolls-Royce Gnome de 1.050 caballos de fuerza para elevación y propulsión
- Hélices: 1 hélice de paso variable Dowty Rotol de cuatro palas
- Rendimiento
- Velocidad 50 nudos
- Alcance 170 millas a 30 nudos
- Elevación militar: 55 tropas totalmente equipadas o 6 toneladas de equipo
- Armas
- Ya sea una ametralladora montada en anillo (0,5 pulg. O 7,62 mm) o misiles tierra-superficie guiados por cable de corto alcance montados en las cubiertas laterales.
Referencias
Citas
Bibliografía
- McGimpsey, Kevin y Stewart Orr. "Recolección de juguetes de fundición a presión Matchbox: los primeros cuarenta años". Major Productions Ltd , 1989. ISBN 0-95108-851-3 .
- Paine, Robin y Roger Syms. "Sobre un colchón de aire". Robin Paine , 2012. ISBN 0-95689-780-0 .
- Saunders, Stephen (RN). "Jane's Fighting Ships 2003-2004". Jane's Information Group , junio de 2003. ISBN 0-7106-2546-4 .