Tridente SNCASO - SNCASO Trident
| SO.9000 / SO.9050 Tridente | |
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| El primer prototipo del SO.9000 Trident I expuesto en el Musée de l'Air et de l'Espace , París | |
| Papel | Avión interceptor de investigación |
| origen nacional | Francia |
| Fabricante | SNCASO |
| Primer vuelo | 2 de marzo de 1953 |
| Número construido | 8 |
El SNCASO SO.9000 Trident fue un avión interceptor francés de potencia mixta construido por el fabricante de aviones SNCASO durante la década de 1950. Como parte de un esfuerzo más amplio para poder militar francesa Reformado durante la década de 1940 y para el acabado con Francia, nuevos diseños avanzados de producción nacional, una solicitud de un supersónico -capaz de aviones de defensa de punto de intercepción para dotar a la Fuerza Aérea francesa fue emitida a SNCASO. En respuesta, la firma diseñó el Trident de propulsión mixta, propulsado por un solo motor de cohete SEPR , que fue aumentado por motores turborreactores montados en la punta de las alas , y la Fuerza Aérea ordenó dos prototipos .
Los dos SO.9000 Trident Is demostraron la viabilidad del concepto de diseño a pesar de la pérdida de un avión durante las pruebas de vuelo y la Fuerza Aérea ordenó un lote de tres cazas prototipo SO.9050 Trident II en 1954, y un lote de seis de preproducción. aviones en 1956 para desarrollar aún más el avión para que pudiera servir como un interceptor de corto alcance. Solo seis de estos nueve aviones se completaron finalmente, de los cuales los tres prototipos resultaron dañados o destruidos en accidentes antes de que el programa se cancelara en 1958 a pesar de su desempeño récord.
Antecedentes y descripción
A finales de la década de 1940, tras el final de la Segunda Guerra Mundial , Francia se puso rápidamente a trabajar en la recuperación y la reconstrucción de sus fuerzas armadas, en particular la Fuerza Aérea francesa, con el desarrollo autóctono de aviones militares avanzados. A este respecto, un área de gran interés fue el campo relativamente nuevo de los aviones propulsados por cohetes . Según el historiador de la aviación Michel van Pelt, los oficiales de la Fuerza Aérea francesa estaban en contra de un caza propulsado por cohetes puro, similar al Messerschmitt Me 163 Komet de la época de la guerra , pero en cambio favorecieron un enfoque de propulsión mixta, utilizando una combinación de motores de cohetes y turborreactores. Durante 1944, se fundó una nueva empresa, Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR), con el fin de desarrollar los propios motores de cohetes domésticos de Francia.
En consecuencia, SNCASO recibió una solicitud del Estado Mayor Aéreo para comenzar estudios de interceptores de defensa puntual propulsados por cohetes con turborreactores auxiliares en 1948. Durante octubre, SNCASO comenzó a trabajar en una serie de estudios de diseño en respuesta. La empresa favoreció un diseño particular del diseñador de aviones Lucien Servanty . Este era un monoplano de hombro-ala capaz de velocidades supersónicas utilizando un solo motor de cohete construido por SEPR en el fuselaje aumentado con un conjunto de turborreactores montados en la punta de las alas; operacionalmente, ambos tipos de motores se usarían para realizar un ascenso rápido e interceptación a grandes altitudes, mientras que los motores a reacción solo se usarían para regresar a la base. Servanty convenció a la Fuerza Aérea de financiar un estudio de diseño y una maqueta el 7 de julio de 1950.
El motor de cohete seleccionado se basó en el utilizado por el misil Matra M.04 . Fue alimentado por una mezcla de Furaline (C 13 H 12 N 2 O) y ácido nítrico (HNO 3 ); Según Pelt, la decisión de utilizar ácido nítrico como agente oxidante planteó algunos desafíos, ya que era corrosivo tanto para la estructura del avión como para el motor. La combinación de Furaline, que era relativamente difícil de fabricar en comparación con el queroseno convencional , y el ácido nítrico funcionaba como un propulsor hipergólico , que no requería ningún agente de ignición. Sin embargo, como los aviones cohete tripulados eran un producto completamente desconocido en Francia, la Fuerza Aérea decidió modificar un avión existente, el Sud-Ouest Espadon , para que sirviera como banco de pruebas aéreas para probar la disposición de propulsión. Durante marzo de 1951, se realizaron las primeras pruebas en tierra del motor cohete; el 10 de junio de 1952, el banco de pruebas Espadon modificado realizó su vuelo inaugural . Durante su programa de prueba, se probaron motores de cohetes mejorados y el avión se convirtió en el primer avión europeo en alcanzar Mach 1 durante el vuelo nivelado.
Alentada por el éxito del Espadon, la Fuerza Aérea emitió una solicitud a las compañías aéreas francesas para un avión interceptor liviano de alta velocidad que aprovechara la propulsión de turborreactor o cohete, o alguna combinación de los mismos. Entre los requisitos especificados dados estaban la capacidad de alcanzar Mach 1.3, una tasa de ascenso relativamente alta y la posibilidad de desplegar la aeronave desde pistas de aterrizaje austeras. Entre las diversas respuestas de la industria francesa se encontraba SNCASO con su propia propuesta, que se basó en sus estudios de diseño anteriores; su diseño fue designado más tarde como el Tridente SO.9000 .
El Trident era un avión en forma de bala de aspecto rápido , equipado con un fuselaje aerodinámicamente limpio y alas delgadas y rectas para minimizar la resistencia . Estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo de vía estrecha con las ruedas principales retraídas hacia el fuselaje. El diseño era inusual por algo más que su disposición de propulsión mixta. En lugar de un asiento eyectable convencional , se podría desechar toda la sección de la nariz. Se ha prestado especial atención al sistema de control para asegurar que sea adecuado durante las etapas transónica y supersónica del vuelo; si bien se usaban alerones convencionales cuando se volaban a velocidades lentas, estos se bloquearían y dejarían de usarse a velocidades más altas para evitar la formación de ondas de choque; en cambio, el plano de cola controlaba el balanceo moviéndose en direcciones opuestas. Las tres superficies de la cola se movían en su totalidad, lo que eliminaba la necesidad de tener elevadores y timones separados al tiempo que evitaba bloqueos de control durante altas velocidades. Convenientemente impresionado con el diseño y su rendimiento proyectado, SNCASO recibió un contrato para dos prototipos el 8 de abril de 1951.
SO.9000 Tridente I
El 2 de marzo de 1953, el primer prototipo de Trident I realizó el vuelo inaugural del tipo; pilotada por el piloto de pruebas Jacques Guignard, la aeronave utilizó toda la longitud de la pista para despegar, siendo impulsada únicamente por sus dos turborreactores Turbomeca Marboré de 4 kN (900 lbf) . Inicialmente se voló sin ningún motor cohete instalado, confiando únicamente en sus motores turborreactores para evaluar su manejo a baja velocidad. Según el historiador de la aviación Bill Gunston , los primeros vuelos de prueba del SO.9000 fueron "complicados" antes de la instalación del motor del cohete en septiembre de 1954. Durante el primer vuelo del segundo prototipo del Trident I el 1 de septiembre de 1953, el avión se estrelló después de luchar para ganar altitud después del despegue y chocar con un poste de electricidad , lo que provocó la separación de la sección de morro y Guignard sufrió lesiones graves.
El 16 de enero de 1954, se reanudaron los vuelos de prueba con el prototipo restante del Trident I, pilotado por el piloto de pruebas Charles Goujon. En lo que habría sido su sexto vuelo propulsado por cohetes el 26 de octubre, el cohete falló durante el despegue y la aeronave apenas pudo regresar a la pista y aterrizar con seguridad. Este incidente demostró gráficamente que el Trident necesitaba más potencia de sus turborreactores y la aeronave estuvo en tierra hasta que se instalaron motores Dassault MD.30 Viper de 7.34 kN (1.654 lbf) más potentes , una versión producida con licencia del Armstrong Siddeley Viper británico. El avión realizó su primer vuelo con sus nuevos motores en marzo de 1955. Impulsado por estos motores, el avión pronto demostró su capacidad para superar Mach 1 durante una inmersión poco profunda incluso sin el empuje adicional del motor del cohete.
En abril de 1956, se decidió finalizar las pruebas de vuelo con el Trident I. altitud de 20.000 metros (65.000 pies). Un total de 24 de estos vuelos se realizaron con el motor cohete. Según Pelt, la Fuerza Aérea francesa quedó impresionada por el rendimiento del Trident y estaba ansiosa por adoptar un modelo mejorado con capacidad operativa en servicio.
SO.9050 Tridente II
En 1954 se encargaron dos prototipos SO.9050 Trident II y se diferenciaron principalmente de sus predecesores por el uso de un cohete más potente, ya que un cohete SEPR 631 de dos cámaras de 29,3 kN (6.600 lbf) reemplazó al SEPR 431. Otros cambios incluyeron la eliminación de los alerones, un ala más pequeña, una cabina agrandada , la transferencia de los frenos de velocidad de las alas al fuselaje y el alargamiento del tren de aterrizaje para acomodar un gran misil aire-aire (AAM) debajo del fuselaje. El primer avión realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 1955, aunque solo con sus turborreactores, y su primer vuelo propulsado por cohetes se produjo el 21 de diciembre. El segundo prototipo voló por primera vez el 4 de enero de 1956, pero fue destruido tres días después cuando la bomba de combustible de los turborreactores falló y los motores se apagaron . SNCASO había construido un tercer prototipo para desarrollar un misil tierra-aire basado en el Trident, pero fue comprado por la Fuerza Aérea para reemplazar el avión destruido y voló por primera vez el 30 de marzo.
El 16 de febrero de 1956, el primer prototipo alcanzó una velocidad de Mach 1,7 mientras llevaba una maqueta del Matra 052 AAM. Posteriormente alcanzó una velocidad de Mach 1,96 sin el misil a una altura de 19.100 m (62.664 pies). El 21 de mayo de 1957, la aeronave explotó en el aire durante un vuelo de práctica para el Salón Aeronáutico de París que probablemente se debió a que la furalina altamente volátil y el ácido nítrico se mezclaron y explotaron accidentalmente, matando al piloto. El tercer prototipo siguió volando hasta que aterrizó sobre la panza el 19 de septiembre.
En mayo de 1956, la Fuerza Aérea hizo un pedido de un lote de seis aviones de preproducción, y siguió un contrato complementario para cuatro aviones adicionales, aunque este contrato posterior se canceló el 24 de octubre de 1957 debido a recortes presupuestarios. Estos aviones se diferenciaron de los tres primeros prototipos al sustituir un par de turborreactores Turbomeca Gabizo de 10,79 kN (2430 lbf) por los motores MD.30. Otros cambios incluyeron una nariz rediseñada para acomodar un radar de control de fuego y la adición de un punto rígido debajo del fuselaje para un Matra R.511 AAM. El primer avión de preproducción (el cuarto Trident II) voló por primera vez el 3 de mayo de 1957.
En un intento fallido de evitar la cancelación, SNACSO hizo esfuerzos para establecer nuevos récords de altura y altitud en 1958. El primer avión de preproducción estableció un récord de 2 minutos, 37 segundos a 15.000 metros (49.213 pies) en 4 Abril, mientras que el tercer avión de preproducción alcanzó extraoficialmente los 22.800 metros (74.800 pies) el 17 de enero y luego alcanzó su altitud récord oficialmente observada de 24.217 metros (79.452 pies) el 2 de mayo, poco después de que el programa fuera cancelado el 26 de abril. . Los últimos tres fuselajes incompletos fueron desechados, pero la Fuerza Aérea continuó las pruebas de vuelo hasta finales de año. Esto permitió al Trident II establecer varios registros no oficiales antes de que se desecharan los aviones supervivientes. Estos incluyeron una velocidad máxima de Mach 1,97 el 23 de julio, una altitud de 26.000 metros (85.302 pies) el 6 de octubre que fue la altitud más alta para volar por un turborreactor y un tiempo de altura de 2 minutos, 15 segundos a 15.000. metros el 8 de julio. Ninguno de estos logros posteriores se publicitó para evitar molestar a la Fuerza Aérea después de que se decidió por el Dassault Mirage III para satisfacer su requisito de interceptor.
Variantes
- SO.9000 Tridente I
Dos aviones construidos, propulsados por dos turborreactores Turbomeca Marboré II con un solo motor cohete SEPR 481 de tres cámaras.
- SO.9050 Tridente II
Tres prototipos y seis aviones de preproducción, pero solo tres de estos últimos se completaron. Los prototipos estaban propulsados por un par de turborreactores Dassault MD.30 Viper y un motor cohete SEPR 631 de dos cámaras. Los aviones de preproducción estaban equipados con dos turborreactores Turbomeca Gabizo y un SEPR 631.
- SO.9050 Tridente III
El cuarto avión de preproducción incompleto habría servido como prototipo para la familia Trident III, todos los cuales habrían estado equipados con dos turborreactores Turbomeca Gabizo de postcombustión y un SEPR 631. El IIIB habría tenido un fuselaje alargado y un dosel revisado . La nariz del IIIC se habría agrandado para acomodar un radar de control de fuego más grande.
Supervivientes
El primer prototipo del SO.9000 se exhibe al público desde 1956 en el Musée de l'Air et de l'Espace , cerca de París .
Especificaciones (SO.9050 Trident II (modelos de preproducción))
Datos de X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 ; Proyectos secretos franceses 1: Luchadores de posguerra
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 12,7 m (41 pies 8 pulgadas)
- Envergadura: 6,98 m (22 pies 11 pulgadas)
- Área del ala: 14,5 m 2 (156 pies cuadrados)
- Peso bruto: 5,150 kg (11,354 lb)
- Peso máximo al despegue: 5.900 kg (13.007 lb)
- Planta motriz: 2 × Turbomeca Gabizo motores turborreactores , 10,79 kN (2425 lbf) de empuje cada uno
- Planta motriz: 1 × SEPR 631 motor cohete de doble cámara de combustible líquido, 29,42 kN (6615 lbf) de empuje total
Rendimiento
- Velocidad máxima: 2.092 km / h (1.300 mph, 1.130 kn) a 24.000 m (78.740 pies)
- Velocidad máxima: Mach 1,92
- Techo de servicio: 24.000 m (79.000 pies)
- Tiempo hasta la altitud: 15.000 m (49.213 pies) 2 minutos, 15 segundos
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Referencias
Bibliografía
- Buttler, Tony y Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: avión de investigación secreto de la Edad de Oro 1946-1974 . Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki, 2012. ISBN 978-1-90210-948-0
- Carbonel, Jean-Christophe. Proyectos secretos franceses 1: Luchadores de posguerra . Manchester, Reino Unido: Crecy Publishing, 2016. ISBN 978-1-91080-900-6
- Gunston, Bill. Luchadores de los años cincuenta . Cambridge, Reino Unido: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4
- Jackson, Robert. Prototipos de aviones de combate desde 1945 . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Publishing, 1985. ISBN 0-906393-46-9
- Pelt, Michel van. Hacia el futuro: la historia y la tecnología de los aeroplanos cohetes. Nueva York: Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 978-1-4614-3199-2
Otras lecturas
- Gaillard, Pierre & Marchand, Alain (abril de 1976). "L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)" [La Odisea del Tridente y la Propulsión Mixta, Parte 12]. Le Fana de l'Aviation (en francés) (77): 3–7. ISSN 0757-4169 .
- Gaillard, Pierre & Marchand, Alain (mayo de 1976). "L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (13)" [La Odisea del Tridente y la Propulsión Mixta, Parte 13]. Le Fana de l'Aviation (en francés) (78): 3–7. ISSN 0757-4169 .