Clase NZR K ^A -NZR K^A class

Clase NZR K A
K A 942 en Kirwee con una excursión al Arthurs Pass en agosto de 2014.
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Constructor Talleres de NZR Hutt Talleres de NZR Hillside La fecha de construcción 1939-1945, 1950
Especificaciones Configuración: ​  •  Whyte 4-8-4 Indicador 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) Diámetro de la rueda 54 pulg. (1,372 m) Distancia entre ejes 34 pies 10 pulg (10,62 m) Largo 69 pies 8 pulg (21,23 m) Ancho 8 pies 6 pulg (2,59 m) Altura 11 pies 6 pulg (3,51 m) Peso adhesivo 56,4 toneladas largas (57,3  t ; 63,2 toneladas cortas ) Peso de la locomotora 93 toneladas largas (94  t ; 104 toneladas cortas ) Peso tierno 52,9 toneladas largas (53,7  t ; 59,2 toneladas cortas ) Peso total 145,9 toneladas largas (148,2  t ; 163,4 toneladas cortas ) Tipo de combustible Carbón (original) Aceite (convertido 1947-1953) Capacidad de combustible 7,5 toneladas largas (7,6 t; 8,4 toneladas cortas) de carbón 1.570 imp gal (7.100 L; 1.890 gal EE.UU.) de petróleo Tapón de agua 5.000 imp gal (23.000 L)  Caja de fuego : • Área de rejilla de fuego 47,7 pies cuadrados (4,4 m 2 ) Presión de la caldera 200  psi (1379  kPa ) Calentador de agua de alimentación ACFI (K A 930 - 959) Superficie de calentamiento 1.933 pies cuadrados (179,6 m 2 ) Recalentador: ​  • Zona de calefacción 485 pies cuadrados (45,1 m 2 ) Cilindros 2 Tamaño del cilindro 20 pulg. × 26 pulg. (508 mm × 660 mm)
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 121 km / h (75 mph) Salida de potencia 1.400  caballos de fuerza (1.000  kW ) Esfuerzo de tracción 30,815  libras (137,07  kN )
Carrera profesional Numero en clase 35 Números 930 - 964 Nombre oficial "Nigel Bruce" (K A 942) Lugar Isla Norte de Nueva Zelanda Primer intento 1939 Última carrera Diciembre de 1967 Retirado 1965 - 1967 Restaurado 1985 (K A 945) Desguazado 1966 - 1967 Dueño actual Mainline Steam , Silver Stream Railway , Steam Incorporated Disposición Tres conservados, dos destrozados, el resto desguazado

La clase NZR K ^A de 1939 era una clase de locomotoras de vapor 4-8-4 de tráfico mixto que operaban en la red ferroviaria de Nueva Zelanda . Fueron construidos después del éxito de la clase K para satisfacer las crecientes demandas de tráfico del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Las locomotoras aparecieron por primera vez con una racionalización distintiva, principalmente para ocultar sus sistemas de calentadores de agua de alimentación ACFI .

Historia

Tras el éxito de la clase K, se necesitaron más locomotoras similares en la Isla Norte . Las nuevas locomotoras incorporaron una serie de mejoras, incluido un marco de placa rediseñado para eliminar los problemas de agrietamiento que estaba experimentando la clase K; rodamientos de rodillos en todas las ruedas; lubricación hidrostática en todas partes; y la inclusión del calentador de agua de alimentación ACFI sistema como iniciado por K 919. Como fue criticado el equipo ACFI por su aspecto estético, se oscurece con envuelve equipado tanto a la K ^A clase y contemporánea K ^B clase .

La construcción de las locomotoras comenzó en 1939, justo antes de la Segunda Guerra Mundial . La construcción principal y el montaje se llevaron a cabo en Hutt Workshops . Hillside Talleres construido en gran parte - pero no montar - diez de la clase (940-944, 960-964 del No.) y construido otros cinco K ^A calderas. La razón principal por la que los diez K ^A no se ensamblaron en Hillside fue que no había forma de transportar locomotoras completas entre las islas del norte y del sur en ese momento (el primer ferry ferroviario entre islas no comenzó hasta 1962). Vulcan Foundry del Reino Unido suministró piezas para quince locomotoras, incluida la mayoría de los componentes del chasis, los bogies tiernos y los anillos de cimentación de las calderas. La General Casting Corporation de Pensilvania , Estados Unidos, suministró el bogie de arrastre y el armazón de la parte trasera. Una empresa de Auckland también construyó hasta 10 licitaciones para la clase. Si bien los componentes importados estaban destinados a locomotoras específicas (y en algunos casos estaban estampados para las locomotoras a las que estaban destinados) en la práctica, y debido a las presiones de la guerra, los componentes importados se utilizaron indiscriminadamente para cualquier locomotora K ^A del programa.

Se construyeron diecinueve locomotoras entre 1939 y 1941, pero las circunstancias de la guerra significaron que la construcción de las dieciséis restantes duró de 1941 a 1950, un período mucho más largo de lo que anticipó la administración de NZR. La primera de las locomotoras que se completó fue K ^A 945. Todos los miembros de la clase, excepto dos, se construyeron en 1946. El par final, los números 958 y 959, diferían algo del resto de su clase debido a que estaban equipados con El engranaje de válvula Baker en lugar del engranaje de válvula Walschaerts se instaló en todos los demás miembros, y los quemadores de aceite eran nuevos. Como algunas de las otras K ^A posteriores , no se construyeron con protección, aunque la protección frontal y muchos componentes frontales se habían construido para la K ^A 959 para exhibirlos en una exposición. Estos se utilizaron finalmente en K ^A 939.

En servicio

Tres locomotoras K ^A (963, 932 y 964) en Paekakariki en 1951.

La clase K ^A se basó únicamente en la Isla Norte, y al entrar en servicio, los primeros miembros fueron colocados en el servicio de carga pesada y de pasajeros exprés. Vieron un uso extensivo de estas tareas durante la guerra. La cubierta, mientras limpiaba la apariencia de las locomotoras, estaba abierta en la parte superior y comenzó a acumular hollín y polvo que afectaron el entorno de trabajo en la cabina. Después de la guerra, también se produjo una escasez de carbón y NZR decidió convertir una gran cantidad de locomotoras para quemar petróleo. La clase K ^A fue una de las principales candidatas debido al gran tamaño de la rejilla. La conversión a la quema de petróleo ocurrió entre 1947 y 1953, y diecinueve de la clase se realizaron en los talleres de Otahuhu y dieciséis en Hutt. La conversión coincidió con la eliminación del revestimiento y también con el reemplazo del sistema de agua de alimentación ACFI por un inyector de vapor de escape.

Las locomotoras se convirtieron en un pilar de la flota motriz de la Isla Norte y se vieron principalmente en el Ferrocarril troncal principal de la Isla Norte , operando el Expreso nocturno y el Limitado nocturno desde 1940. Cuando el J ^{A de la} Isla Norte entró en servicio en 1952, se hicieron cargo del Expreso y Limitado en el tramo Taumaranui - Auckland, pero el K ^A siguió utilizándose en el tramo Paekakariki- Taumaranui del Limited y Express, hasta que fue reemplazado por locomotoras diésel de clase D ^A entre 1963 y 1965. En el último día de la potencia de vapor en el Limited, en abril de 1963 y el Express en febrero de 1965, las locomotoras K ^A , hicieron funcionar el tren hasta Auckland.

Los dos últimos K ^A se completaron en 1950 y utilizaron engranajes de válvulas Baker instalados en las clases NZR J y J ^A. K ^A 958 y K ^A 959 eran habituales en el Limited en la década de 1950 y principios de la de 1960 desde Paekakariki a Taihape. El engranaje de válvulas Baker alteró sus características de rendimiento, haciéndolos bastante libres en las tareas de los trenes de pasajeros, pero menos efectivos y potentes en los trenes de mercancías en comparación con el resto de la clase. ^Las locomotoras K ^A también trabajaron en otras líneas, como la línea Palmerston North - Gisborne hasta Napier y la línea Stratford – Okahukura . ^Las locomotoras K ^A solían tirar del expreso de Rotorua entre Hamilton y Rotorua hasta que fue reemplazado por vagones en 1959 y se utilizaron en expresos de relieve a New Plymouth y Napier hasta 1965. En el último período de uso de K ^A entre 1959-1967, su uso de carga fue principalmente como banqueros en King Country y los empinados bancos de las líneas Wanganui y Rotorua, así como en trenes mixtos en King Country. Siguieron siendo importantes para el uso de los pasajeros debido a su rendimiento superior en el centro de la Isla Norte y al hecho de que hasta 1958-59 y la introducción de la competencia aérea real con los turbohélice Friendships y Viscounts, el expreso nocturno, el limitado y el verano diurno limitado, fueron el principal transporte público. entre Wellington y Auckland.

El Daylight Limited ofreció un servicio de 13.45 horas sobre las 425 millas (aproximadamente 14.25 horas para un tren limitado o 16 horas para un tren Express Mail) en días de vapor y, a veces, hizo funcionar el Daylight Limited tan rápido como 13.32 horas, con un tiempo de funcionamiento de solo 11.21 horas. horas y velocidades sostenidas de 68/69 mph en el área de Shannon-Linton. La sección sur del NIMT desde Otaki hasta el cruce de Marton es casi tan fácil de clasificar y rápida como la mayor parte de la pista de carreras J ^{A de} Main North Line . El North Island J ^A era la potencia habitual para el Daylight en la sección Taumaranui-Auckland y, aunque a menudo a una milla por minuto, la sección norte del NIMT no ofrecía la posibilidad de correr a más de 60 mph. El K ^A tenía un mayor consumo de combustible y problemas de reparación que la clase J ^A.

En una etapa, el K ^A 944 fue enviado a la Isla Sur para una revisión en Hillside Workshops y para su uso posterior en Midland Line junto con la clase K ^B.

Retirada y eliminación

Un miembro de la clase, K ^A 949, naufragó en el desastre de Tangiwai el 24 de diciembre de 1953, el peor desastre ferroviario de Nueva Zelanda. Aunque se recuperó del río Whangaehu y se llevó a los talleres Hutt, nunca se reparó y se canceló oficialmente en 1955, ya que sufrió daños irreparables. Al final, la NZR K ^A 949 fue finalmente desechada, la NZR recuperó una gran cantidad de componentes y los reutilizó en otras locomotoras cuando surgió la necesidad.

Otro miembro de la clase, K ^A 951, quedó destrozado tras ser arrastrado al desfiladero de Manawatu inundado por un deslizamiento de tierra. Tanto el conductor como el bombero murieron. El motor se quitó con un cabrestante en secciones días después.

Con el comienzo de la dieselización de la línea principal en 1954, la clase fue desplazada lentamente del servicio de primera línea, especialmente a medida que la clase D ^A se introdujo progresivamente en servicio a partir de 1955. Los retiros comenzaron en 1964. La última locomotora en servicio fiscal, K ^A 935, corrió en 1967. La K ^A 942 se mantuvo durante un tiempo en los talleres Hutt para su posible uso como caldera estacionaria, pero esto no prosiguió.

Preservación

K ^A 942 en el centenario de North Island Main Trunk , 2008.

Se han conservado tres de la clase K ^A :

El K ^A 935 fue conservado por la sucursal de Wellington de la Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1967, e inicialmente se almacenó en el Museo del Ferrocarril de Waikato en Te Awamutu hasta el sitio en Seaview , Lower Hutt, donde se estaba estableciendo un ferrocarril. Más tarde, el K ^A 935 se trasladó junto con el resto de la colección al nuevo sitio en Silver Stream Railway en 1984, siendo trasladado allí a vapor detrás de un diesel que remolcaba el resto de los artículos. Desde entonces, K ^A 935 ha permanecido en Silverstream y actualmente está fuera de servicio esperando una revisión de 10 años. Debido a la naturaleza corta de Silver Stream Railway , el 935 se ha convertido de sobrecalentamiento a un estado saturado mediante la eliminación de los elementos del sobrecalentador.

La K ^A 942 fue conservada por Ian Welch en 1972, después de haber sido depositada en Hutt Workshops como una posible adición a las tres locomotoras de la clase K que se utilizan como suministro de caldera estacionaria. Se trasladó a Steam Incorporated y se realizó un trabajo limitado para restaurarlo y, a mediados de la década de 1980, se trasladó a Otaki para su almacenamiento al aire libre. En 1989 se trasladó al Glenbrook Vintage Railway, donde se restauró para que funcionara y se certificara en la línea principal; en funcionamiento por primera vez en 1990, vistiendo su antiguo revestimiento aerodinámico, se utilizó en una excursión en la Isla Sur en 1992. Inicialmente con base en el El depósito de Parnell de Mainline Steam Heritage Trust , alternaba entre Parnell y Christchurch antes de ser trasladado a Wellington en 2001 para que se pudiera llevar a cabo una revisión integral de 10 años. K ^A 942 volvió a funcionar en 2008.

K ^A 945 fue conservado por el empresario de Wellington Len Southward, creador del Southward Car Museum . Southward compró la locomotora en 1968 que tenía la locomotora almacenada en Taumaranui al principio, con la intención de exhibirla en el museo del automóvil. Otros proyectos demandaron la mayor parte del tiempo de Southward, por lo que en 1973 se acercó a Steam Incorporated para ver si podían albergar la locomotora en sus instalaciones en Paekakariki. Más tarde, en 1981, regaló el K ^A 945 a Steam Incorporated, y comenzaron a reacondicionarlo para que funcionara. A fines de 1984, el ritmo de trabajo se aceleró para tenerlo listo a tiempo para el regreso del vapor a la línea principal en 1985, meta que se logró. En los 10 años que siguieron, K ^A 945 realizó numerosas excursiones por todo el país, incluido el Crunchie Train Tour de 1993. En 1995 fue retirado para su revisión y, debido a una serie de limitaciones, no fue hasta 2014 que se trabajó en esta locomotora. podría comenzar. La locomotora se encuentra actualmente en una revisión exhaustiva para volver al estándar de la línea principal.

Referencias

Citas

Bibliografía

enlaces externos

• Locomotoras de vapor de Nueva Zelanda - Clase K ^A
• Locomotoras de vapor NNZR conservadas