Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda - New Zealand Railways Department

Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda
Visión general
Sede Wellington
Marca de informe NZGR
Lugar Nueva Zelanda
Fechas de operación 1880–1982
Predecesor Departamento de Obras Públicas (operaciones ferroviarias, adquirido en 1880)
Port Chalmers Railway Company (adquirido en 1880)
Waimea Plains Railway (adquirido en 1886)
Thames Valley and Rotorua Railway Company (adquirido en 1886)
New Zealand Midland Railway Company (adquirido en 1891)
Wellington and Manawatu Railway Company ( adquirido 1908)
Sucesor Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda
Técnico
Ancho de vía 1.067 mm (3 pies 6 pulgadas)
Largo 1.828 km (1.136 mi) (1880)
5.696 km (3.539 mi) (1952, pico)
4.799 km (2.982 mi) (1981)

El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , NZR o NZGR (Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda) y a menudo conocido como "Ferrocarriles", era un departamento gubernamental encargado de poseer y mantener la infraestructura ferroviaria de Nueva Zelanda y operar el sistema ferroviario . El Departamento fue creado en 1880 y el 1 de abril de 1982 se transformó en la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Originalmente, la construcción y operación del ferrocarril se llevó a cabo bajo los auspicios de los antiguos gobiernos provinciales y algunos ferrocarriles privados, antes de que todas las operaciones provinciales pasaran a depender del Departamento de Obras Públicas central . Posteriormente, la función de explotación de la red ferroviaria se separó de la de construcción de la red. De 1895 a 1993 hubo un Ministro responsable, el Ministro de Ferrocarriles . A menudo también fue ministro de Obras Públicas.

Aparte de cuatro breves experimentos con juntas independientes, NZR permaneció bajo control ministerial directo durante la mayor parte de su historia.

Historia

Originalmente, los ferrocarriles de Nueva Zelanda fueron construidos por gobiernos provinciales y empresas privadas. La operación provincial más grande fue Canterbury Provincial Railways , que abrió el primer ferrocarril público en Ferrymead el 1 de diciembre de 1863. Durante la era Vogel de finales de la década de 1860 a la de 1870, la construcción de ferrocarriles por parte del gobierno central se expandió enormemente, de solo 80 kilómetros (50 millas ) en 1869 a 1900 kilómetros (1200 millas) en 1880.

Tras la abolición de las provincias en 1877, el Departamento de Obras Públicas se hizo cargo de los diversos ferrocarriles provinciales. Dado que el Departamento de Obras Públicas se encargó de construir nuevas líneas ferroviarias (entre otras obras públicas), las operaciones ferroviarias diarias se transfirieron a un nuevo departamento gubernamental por recomendación de un comité selecto parlamentario. En ese momento, 1.828 kilómetros (1.136 millas) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico, 546 km (339 millas) en la Isla Norte y 1.283 km (797 millas) en la Isla Sur , que consisten principalmente en los 630 km (390 millas) de Main Línea Sur desde el puerto de Lyttelton hasta Bluff.

Formación y primeros años

Sede del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda, Wellington, fotografiado alrededor de 1905–1908 por JN Taylor.

El Departamento de Ferrocarriles se formó en 1880 durante el mandato de Sir John Hall . Ese año, el departamento adquirió la empresa privada Port Chalmers Railway Company Limited y se abrieron nuevos talleres en Addington . Irónicamente, los primeros años de NZR estuvieron marcados por la Larga Depresión , que provocó una gran restricción financiera en el departamento. Como resultado, el gobierno central aprobó una legislación para permitir la construcción de más ferrocarriles privados. Una Comisión Real, ordenada por Hall, había eliminado los planos de una línea de ferrocarril en la costa oeste de la Isla Norte desde Foxton hasta Wellington. En su lugar, en agosto de 1881 se aprobó la Ley de Construcción y Tierras de Ferrocarriles, que permite a las sociedades anónimas construir y operar ferrocarriles privados, siempre que se construyan con el ancho de vía estándar del gobierno de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y estén conectados con las líneas de ferrocarril del gobierno. La ley tuvo el efecto de autorizar a Wellington and Manawatu Railway Company a construir la línea Wellington-Manawatu .

En 1877 se adquirieron las primeras locomotoras americanas; la clase NZR K (1877) de Rogers , seguida de la clase NZR T de 1879 de Baldwin .

El proyecto de construcción más importante para NZR en este momento fue la sección central del Tronco Principal de la Isla Norte . A partir de Te Awamutu el 15 de abril de 1885, la sección, incluida la famosa Espiral de Raurimu , no se completó hasta pasados ​​23 años.

La economía mejoró gradualmente y en 1895 el gobierno liberal del primer ministro Richard Seddon nombró a Alfred Cadman como primer ministro de Ferrocarriles . El Ministro nombró un Gerente General de los ferrocarriles, manteniendo la operación bajo un estricto control político. Aparte de cuatro períodos de comisiones designadas por el gobierno (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 y 1953–1957), este sistema se mantuvo hasta que el departamento se corporatizó en 1982. En 1895, el patrocinio había llegado a 3,9 millones de pasajeros por año y 2.048 millones de toneladas.

NZR produjo su primera locomotora de vapor construida en Nueva Zelanda en 1889; la clase W construida en los talleres ferroviarios de Addington .

Junto con la apertura de nuevas líneas, NZR comenzó a adquirir varios de los ferrocarriles privados que habían construido líneas ferroviarias en todo el país. Adquirió la Waimea Plains Railway Company en 1886. Al mismo tiempo, comenzó una prolongada batalla legal con la New Zealand Midland Railway Company , que solo se resolvió en 1898. La línea Midland parcialmente terminada no fue entregada a NZR hasta 1900. Por En ese momento, 3.200 km (2.000 millas) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico. La adquisición en 1908 de Wellington and Manawatu Railway Company y su línea ferroviaria marcó la finalización de North Island Main Trunk de Wellington a Auckland. En 1909 se introdujo una nueva clase de locomotoras, la clase X , para el tráfico en la línea. La clase X era la locomotora más potente de la época. La fiebre del oro llevó a la construcción de Thames Branch , que se inauguró en 1898.

En 1906 se completó la estación de tren de Dunedin , arquitecto George Troup . AL Beattie se convirtió en director mecánico en abril de 1900. Beattie diseñó la famosa clase A , la clase Q (la primera locomotora tipo "Pacífico" del mundo) y muchas otras clases de locomotoras.

La primera operación de autobús de NZR comenzó el 1 de octubre de 1907, entre Culverden en Waiau Branch y Waiau Ferry en Canterbury . En la década de 1920, NZR estaba notando una caída considerable en el tráfico de pasajeros por ferrocarril en muchas líneas debido al aumento de la propiedad de automóviles privados, y a partir de 1923 comenzó a coordinar los servicios de pasajeros por ferrocarril con los servicios de autobuses privados. La sucursal de New Zealand Railways Road Services se formó para operar servicios de autobús.

En 1911 se anunciaron licitaciones para puestos de libros para 33 estaciones principales: Auckland , Frankton Junction , Rotorua . Paeroa , Taumarunui , Ohakune , Taihape , Marton , Feilding , Palmerston North , Levin , Wellington Thorndon y Lambton , Masterton , Woodville , Dannevirke . Waipukurau . Hastings , Napier , New Plymouth , Stratford , Hāwera , Aramoho , Whanganui , Nelson , Christchurch , Ashburton , Timaru , Oamaru , Dunedin , Milton , Gore e Invercargill .

Para 1912, el patrocinio había alcanzado 13,4 millones de pasajeros por año (un aumento del 242% desde 1895) y 5,9 millones de toneladas de carga (un aumento del 188% desde 1895).

Primera Guerra Mundial

La clase A B se introdujo en 1915. Se introdujeron más de 141 de estas locomotoras, de tres constructores diferentes. Aquí se conserva A B 778 el Kingston Flyer .

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 tuvo un impacto significativo en el Departamento de Ferrocarriles. Ese año apareció la clase A A , y al año siguiente se introdujeron las primeras locomotoras de la clase A B. Esta clase se convirtió en la clase de locomotoras más numerosa en la historia de Nueva Zelanda, con varios ejemplos que sobrevivieron hasta la preservación.

La guerra en sí provocó una disminución en las millas recorridas por pasajeros, mercancías y trenes, pero también condujo a un aumento de la rentabilidad. En el Informe Anual de 1917, se obtuvo un rendimiento récord de la inversión del 5,3%. La guerra afectó los servicios ferroviarios, ya que los vagones comedor se retiraron de los trenes de pasajeros en 1917, y se reemplazaron por salas de refrigerio que requerían menos mano de obra en las estaciones de tren a lo largo del camino. Como resultado, la "lucha por el pastel y el té en Taihape " se convirtió en parte del folclore de Nueva Zelanda.

Los servicios ferroviarios no esenciales se redujeron a medida que más personal participó en el esfuerzo de guerra, y los talleres ferroviarios se convirtieron para producir equipo militar, además de su trabajo de mantenimiento y construcción existente. La guerra pronto afectó el suministro de carbón a los ferrocarriles. Aunque las hostilidades terminaron en 1918, la escasez de carbón continuó hasta 1919 cuando los primeros mineros atacan y luego una epidemia de influenza cortó los suministros. Como resultado, los servicios no esenciales permanecieron vigentes hasta fines de 1919. La escasez de repuestos y materiales provocó una inflación severa y el aplazamiento de las reparaciones de las locomotoras. Se produjeron recortes similares en el calendario de ahorro de carbón al final de la próxima guerra en 1945 y 1946.

Mayor competencia y gran depresión

Gordon Coates se convirtió en ministro de Ferrocarriles en 1923. Su mandato tuvo un profundo efecto en el departamento.
Las locomotoras Garratt de clase G de NZR no cumplieron con las expectativas.
Los vagones de la clase estándar se introdujeron a partir de julio de 1938. Este ejemplo, RM 31, se ve en Paihiatua, Wairarapa .
La clase J también apareció en 1939. Esta locomotora, J 1211, sobrevivió para su conservación.

En 1920 se alcanzó el hito de las 3,000 millas (4,800 km) de líneas ferroviarias abiertas y el departamento transportó a 15 millones de pasajeros. Una aguda escasez de viviendas después de la guerra llevó a la creación del Plan de Vivienda del Departamento de Ferrocarriles en 1922. La primera de las ahora icónicas casas ferroviarias fueron prefabricadas en una fábrica en Frankton para el personal de NZR. Este esquema se cerró en 1929 porque se consideró inadecuado que un departamento gubernamental compitiera con constructores privados.

El túnel de Otira se completó en 1923, anunciando la finalización de la línea Midland en la Isla Sur . El túnel incluyó el primer tramo de electrificación ferroviaria en Nueva Zelanda y sus primeras locomotoras eléctricas, la clase E O original . El tramo se electrificó a 1.500 V DC, debido a la pendiente del túnel, e incluía una central hidroeléctrica propia. El segundo tramo en ser electrificado por el departamento fue el Lyttelton Line en Christchurch, terminado en 1929, con el mismo voltaje y corriente. Esto volvió a ver las locomotoras de suministro de English Electric, la clase EC .

Ese mismo año, Gordon Coates se convirtió en Ministro de Ferrocarriles. Coates era un político ambicioso que tenía un "celo religioso" por su cartera. Durante el verano de 1923, pasó todo el receso parlamentario inspeccionando las operaciones del departamento. Al año siguiente, presentó un "Programa de Mejoras y Obras Nuevas".

El esquema de Coates propuso gastar £ 8 millones durante 8 años. Esto se amplió más tarde a £ 10 millones durante 10 años. El programa incluyó:

Una comisión independiente, dirigida por Sir Sam Fay y Sir Vincent Raven, produjo un informe conocido como "Informe Fay Raven" que dio una aprobación calificada al programa de Coates. El único cambio significativo de los informes fue la propuesta de un servicio de transbordador en tren del Estrecho de Cook entre Wellington y Picton, para conectar los dos sistemas. Coates se convirtió en primer ministro en 1925, cargo que ocupó hasta 1928, cuando fue derrotado en las elecciones generales de ese año . Mientras procedían las desviaciones de Westfield y Tawa Flat, la desviación de Milson y los proyectos del Túnel Rimutaka permanecieron estancados. El inicio de la Gran Depresión a finales de 1929 vio estos proyectos reducidos o abandonados. La desviación de Westfield se completó en 1930 y la desviación de Tawa procedió a paso de tortuga. Varias nuevas líneas en construcción resultaron víctimas, incluida la línea Rotorua-Taupo , aprobada en julio de 1928 pero abandonada casi un año después debido a la depresión. Una excepción fue la línea Stratford-Okahukura , terminada en 1933.

Sin embargo, se criticó que se estaba descuidando el mantenimiento. En el último año de gobierno de los liberales en 1912, se habían vuelto a colocar 140 millas (230 km) de línea, pero eso se redujo a 118 en 1913, 104 en 1914, 81 en 1924 y 68 en 1925, durante los años del Gobierno de Reforma . .

Una vez más, los crecientes requisitos de tráfico llevaron a la introducción de un nuevo tipo de locomotora, las desafortunadas locomotoras Garratt clase G en 1928. Tres de las locomotoras se introdujeron para operar en el Tronco Principal de la Isla Norte. No se adaptaban bien a las condiciones de Nueva Zelanda: tenían engranajes de válvulas demasiado complejos , hacía demasiado calor para las tripulaciones que los manejaban y demasiado poderosos para los vagones que transportaban. El fracaso de esta clase llevó a la introducción de la clase K en 1932.

Junta de Ferrocarriles del Gobierno

Las duras condiciones económicas y la competencia cada vez mayor del transporte por carretera dieron lugar a pedidos de regulación del sector del transporte terrestre. En 1931 se afirmó que medio millón de toneladas de carga se habían perdido en el transporte por carretera. Ese año, el departamento transportó 7,2 millones de pasajeros por año, frente a los 14,2 millones de 1923. En 1930, una Comisión Real de Ferrocarriles recomendó que el transporte terrestre debería ser "coordinado" y al año siguiente el Parlamento aprobó la Ley de Licencias de Transporte de 1931 . La ley regulaba el transporte de mercancías y afianzaba el monopolio que tenía el departamento sobre el transporte terrestre. Estableció una distancia mínima que los operadores de transporte por carretera podían transportar mercancías a 30 millas (48 km) antes de que tuvieran que obtener una licencia. La ley fue derogada en 1982.

Junto con estos cambios, en 1931 el Departamento de Ferrocarriles se reestructuró brevemente en la Junta de Ferrocarriles del Gobierno. Se aprobó otra ley del Parlamento, la Ley de enmienda de los ferrocarriles gubernamentales de 1931. La Junta de Ferrocarriles era independiente del Gobierno de turno y respondía al Ministro de Finanzas . Durante este período, el Primer Ministro George Forbes fue también Ministro de Ferrocarriles, y el Ministro de Finanzas fue el ex Ministro de Ferrocarriles Gordon Coates . La Junta de Ferrocarriles fue abolida por el Primer Gobierno Laborista en 1936.

En 1933 se aprobaron los planes para una nueva estación de tren y la oficina central en Wellington, junto con la electrificación de la línea Johnsonville (que entonces todavía formaba parte de la línea troncal principal de la Isla Norte). La estación de tren de Wellington y la desviación plana de Tawa se completaron en 1937. Como parte de los intentos de NZR de recuperar pasajeros de los vehículos de motor privados, el mismo año se introdujeron los primeros vagones de 56 pies .

Garnet Mackley fue nombrado Gerente General en 1933 y trabajó arduamente para mejorar el estándar y la gama de servicios proporcionados por el Departamento. Esto incluyó una serie de pasos para hacer que los trenes de pasajeros fueran más rápidos, más eficientes y más baratos de operar. A principios del siglo XX, NZR había comenzado a investigar la tecnología de los vagones para proporcionar servicios de pasajeros en rutas regionales y ramales rurales donde los trenes de vagones no eran económicos y los trenes "mixtos" (vagones de pasajeros unidos a los trenes de carga) eran indeseablemente lentos. Sin embargo, debido al terreno accidentado de Nueva Zelanda, la tecnología en el extranjero no podría simplemente introducirse directamente. Se desarrollaron varios vagones y autobuses ferroviarios experimentales. A partir de 1925, estos incluyeron el vagón de gasolina experimental Leyland y una flota de ferrocarriles Ford Modelo T , el vagón de vapor Sentinel-Cammell y desde 1926 el vagón de vapor Clayton y el exitoso vagón eléctrico de batería Edison . Diez años más tarde, en 1936, se introdujo el autobús ferroviario diésel Leyland , pero ese año comenzó a funcionar la primera clase de vagón verdaderamente exitosa que entró en servicio, el vagón Wairarapa especialmente diseñado para operar sobre Rimutaka Incline . Esta clase siguió a la construcción del Red Terror (un automóvil de inspección en un chasis Leyland Cub) para el Gerente General en 1933. A lo largo de los años siguieron más clases, principalmente para operar servicios regionales.

Tras el éxito de la clase de vagones de Wairarapa, en 1938 se introdujeron los vagones de clase estándar . Una mejora adicional al transporte de pasajeros se produjo en julio de ese año, con los servicios eléctricos en la Línea Johnsonville comenzando con la introducción de la DM / D Inglés eléctricos múltiples unidades .

Tres nuevas clases de locomotoras aparecido en 1939: el K Una clase , K B de clase y la clase J . El K A fue un desarrollo posterior de la clase K, mientras que la clase J fue principalmente para pistas más ligeras en la Isla Sur. La clase K B numéricamente más pequeña se asignó a la línea Midland , donde dominaban el tráfico. Esto llevó a que se acuñara la frase "país KB" para describir el área, que se hizo famosa por el documental de la Unidad Nacional de Cine del mismo título.

Segunda Guerra Mundial y sus secuelas

La clase J A se introdujo en 1946 y fueron las últimas locomotoras de vapor construidas por NZR.

Al igual que con la Primera Guerra Mundial , la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto significativo en los ferrocarriles. La guerra creó una gran escasez de mano de obra en la economía en general, y aunque se consideraba una "industria esencial", los ferrocarriles no fueron una excepción. Un gran número de empleados de NZR se inscribieron para luchar en la guerra. Por primera vez, el Departamento empleó a un número significativo de mujeres para hacer frente a la escasez. La guerra creó una grave escasez de carbón ya que el carbón importado ya no estaba disponible. A pesar de esto, NZR tuvo ingresos récord en 1940.

A pesar de la guerra y la escasez de mano de obra y material asociada, continuó la construcción de nuevos ferrocarriles. En 1942 se abrió finalmente la Línea Gisborne , seguida por la Línea Norte Principal entre Picton y Christchurch que se completó en 1945. También se completó la sección final de la entonces ECMT, la Rama Taneatua . El Control de Tráfico Centralizado (CTC) se instaló desde Taumaranui a Auckland al mismo tiempo.

En 1946 se introdujo la última clase de locomotoras de vapor construidas por NZR, el J Una clase . Debido a la escasez de carbón, las clases de locomotoras de vapor K , J , K A , J A se convirtieron de carbón a petróleo.

Después de la guerra, NZR contrató a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda desde 1947 para enviar carga entre islas a través del Estrecho de Cook entre Paraparaumu en la Isla Norte y Blenheim en la Isla Sur, como parte del servicio " Rail Air ". En 1950, Straits Air Freight Express (más tarde conocido como SAFE Air) se hizo cargo del contrato de la RNZAF. El servicio se interrumpió a principios de la década de 1980.

Modernización

Una locomotora de la clase DE , las primeras locomotoras diesel-eléctricas introducidas por NZR.
Locomotora de la clase DF , la primera locomotora diesel-eléctrica de línea principal.
Una locomotora de la clase DA .
RM 114 en Kaikoura durante la década de 1960.
La clase de DJ, introducida en 1968, provocó el fin de la tracción a vapor en la Isla Sur y en toda Nueva Zelanda en 1971.

El Gerente General de NZR, Frederick Aicken, fue un defensor de la electrificación de todo el Tronco Principal de la Isla Norte para aliviar la escasez de carbón y el costo de importar combustible diesel; aunque también reconoció que se requeriría tracción a vapor y diesel en otras líneas. Las primeras locomotoras diesel-eléctricas de NZR, la clase DE fabricada por English Electric , se introdujeron en 1951. Las locomotoras dieron un buen servicio pero no eran lo suficientemente potentes o numerosas como para desplazar seriamente la tracción de vapor.

En 1954, la red ferroviaria de Nueva Zelanda alcanzó su cenit en términos de distancia con 5600 km (3500 mi), el 60% de ella en pendientes entre 1 en 100 y 1 en 200 y un 33% más empinadas que 1 en 100. La clase EW eléctrica locomotoras introducidas para el sistema eléctrico de Wellington. Fueron la segunda clase de locomotoras eléctricas que se utilizaron en esta sección de electrificación. Eran las locomotoras más potentes del sistema hasta que llegó la clase D X en 1972.

Aicken llegó a negociar un contrato tentativo para la construcción de electrificación y locomotoras, pero se peleó con el gobierno a fines de 1951 y renunció. Su sucesor, HC Lusty, puso fin al contrato y entró en un acuerdo con General Motors para el suministro de 40 locomotoras EMD modelo G12, designado por NZR como el D Una clase . La primera de estas locomotoras entró en servicio en septiembre de 1955, y todo este pedido inicial se ejecutó en septiembre de 1957.

En la víspera de Navidad de 1953, ocurrió el peor desastre en la historia de NZR y uno de los peores en la historia de Nueva Zelanda . 151 personas murieron cuando el Wellington - Auckland express se descarriló debido al colapso de un puente al norte de Tangiwai debido a un lahar de una erupción volcánica, en lo que se conoció como el desastre de Tangiwai .

Al año siguiente, NZR introdujo la clase D F de doble cabina en 1954, las primeras locomotoras diesel-eléctricas de línea principal en servicio. Demostraron que no tuvieron éxito en el servicio y el pedido original de 31 fue cancelado, y en su lugar se encargaron locomotoras de la clase D G , también construidas por English Electric . Si bien la clase D G resultó más exitosa que la clase D F , el vapor siguió siendo la forma dominante de tracción.

Esto llevó a la introducción de la clase D A en 1955, la mayor flota de locomotoras diesel-eléctricas NZR jamás introducida. La clase D A , más que cualquier otra clase, desplazó a las locomotoras a vapor de la Isla Norte . El 3 de noviembre del mismo año se inauguró el túnel Rimutaka de 8.798 kilómetros (5.467 millas) de largo , lo que redujo en gran medida los tiempos de tránsito entre Wairarapa y Wellington. Esto llevó al cierre de Rimutaka Incline y su exclusivo sistema ferroviario Fell. Debido a que las locomotoras de vapor no podían operar a través del nuevo túnel, la Línea Wairarapa fue la primera en ser completamente "dieselizada". En medio de muchas protestas, la aislada Sección Nelson se cerró, aunque las futuras propuestas ferroviarias de Nelson resurgieron a partir de 1957.

La clase RM "88 plazas" o "Fiats" también comenzó a entrar en servicio a partir de 1955. Los vagones fueron diseñados para hacerse cargo de las rutas provinciales entre ciudades, pero demostraron ser mecánicamente poco fiables.

A pesar de los grandes pedidos de locomotoras diesel-eléctricas, NZR todavía estaba construyendo locomotoras de vapor hasta 1956, cuando se completó la última locomotora de vapor construida por NZR, J A 1274, en Hillside Workshops , Dunedin . La locomotora ahora se conserva en Dunedin, cerca de la estación de tren.

Durante la década de 1950, la industria de Nueva Zelanda se estaba diversificando, particularmente en la industria de la madera. El 6 de octubre de 1952 se abrió la sucursal de Kinleith , que anteriormente formaba parte de la línea de Taupo Totara Timber Company , para dar servicio a una nueva fábrica de celulosa y papel en su terminal. Los primeros trenes de troncos de un solo propósito de NZR, llamados "registradores rápidos", comenzaron a operar en esta rama. El Poder Kinleith fue seguido poco después en 1957 por los 57 kilómetros (35 millas) de largo Murupara Branch , que fue abierto en ejecución a través de la bahía de la abundancia 's Kaingaroa Bosque . La sucursal es la última sucursal importante que se abre en Nueva Zelanda hasta la fecha. La línea se construyó principalmente para dar servicio a la fábrica de papel y celulosa de Tasmania en Kawerau , con varios puntos de carga a lo largo de su longitud. El éxito de la línea llevó a que se presentaran varias propuestas ferroviarias de Taupo , y en varias ocasiones se plantearon extensiones del ramal.

1960

En 1960 se inauguró la segunda estación de trenes de Christchurch , en Moorhouse Avenue. La estación se cerró en 1990, y se construyó una nueva estación en Addington.

MV Aranui , el segundo ferry ferroviario entre islas operado por NZR

La introducción de GMV Aramoana en 1962 anunció el inicio de los servicios de ferry entre islas gestionados por NZR. El servicio fue muy exitoso, lo que generó críticas, cuando se retiró el ferry nocturno Wellington-Lyttelton, que NZR estaba compitiendo injustamente con los operadores privados. Antes de la introducción de Aramoana , NZR no podía competir por el negocio de transporte de mercancías entre islas, y las redes ferroviarias de las islas del norte y del sur no estaban bien integradas. Para enviar mercancías entre las islas, la carga tenía que descargarse de los vagones a un barco en una isla, descargarse en la otra y luego volver a cargarse en los vagones para reanudar su viaje por ferrocarril. La introducción de un transbordador de tren rodante cambió eso. Los vagones se subieron al ferry y se hicieron rodar por el otro lado. Esto generó muchos beneficios para los clientes de NZR.

El informe financiero de fin de año de 1963-1964 de NZR mostró que los servicios de transbordadores entre islas contribuyeron con $ 1.07 millones a las ganancias de NZR de $ 1.077 millones. Un segundo ferry, MV Aranui, llegó en 1965.

Los cierres de ramales rurales redujeron la longitud total de la red a 3.254 millas (5.237 km) en 1966.

En 1968, los vagones renovados " Blue Streak " se introdujeron en la carrera Wellington - Auckland , sin haber logrado atraer el patrocinio entre Hamilton y Auckland. El éxito de los Blue Streaks llevó a la compra de tres nuevos vagones de ferrocarril en 1972. Los Blue Streaks fueron luego asignados al servicio Wellington- New Plymouth . La introducción de los motores diesel de la clase D J de fabricación japonesa de ese año en la Isla Sur aceleró la desaparición del vapor, reemplazando las locomotoras de vapor restantes. La desaparición final del vapor se produjo el 26 de octubre de 1971 con la retirada de la última clase de locomotoras de vapor de la línea principal, la clase J A en la Isla Sur (aunque el servicio Kingston Flyer , operado por NZR , que utiliza dos locomotoras de vapor de clase A B , comenzó apenas dos meses después, en diciembre de 1971).

1970

Horarios publicados por Ferrocarriles desde 1976

La gestión de los ferrocarriles había entrado en la década de 1970 con un plan de modernización en torno al tema "Grandes cosas están sucediendo en los ferrocarriles", para contrarrestar las opiniones negativas sobre los ferrocarriles que tienen el público en general y las élites políticas. En 1970, se introdujo un logotipo corporativo rojo, negro y blanco diseñado por Barry Ellis y se estableció una nueva División de Pasajeros. Se introdujo el sureño entre Christchurch e Invercargill , en sustitución del South Island Limited . El nuevo servicio incluía vagones buffet y material rodante modernizado. El nuevo material rodante incluyó el tren nocturno de lujo Silver Star Wellington - Auckland , procedente de Japón. El servicio nunca estuvo a la altura de su promesa y se retiró en 1979 debido a la falta de patrocinio. En 1972 se introdujeron los primeros vagones Silver Fern para el recorrido diurno Wellington-Auckland.

El tráfico de mercancías estaba cambiando de nuevo. En octubre de 1969, se introdujeron los primeros trenes de carbón unitarios, entre las minas de carbón de Huntly y New Zealand Steel en Mission Bush . Las locomotoras de la clase U26C D X de General Electric fabricadas en Estados Unidos se introdujeron en 1972, y en 1975 llegó un lote adicional. En ese momento, eran la clase de locomotoras más poderosa de Nueva Zelanda. Al principio, se desplegaron en el Tronco Principal de la Isla Norte, pero gradualmente comenzaron a trabajar en los trenes de carga expresos para los que se les ordenó en toda la Isla Norte. El D X continuó dominando el tráfico de la Isla Norte hasta la electrificación del tronco principal en la década de 1980. 1971 vio la introducción de los servicios de contenedores de envío ISO programados a Nueva Zelanda. NZR presentó sus primeros vagones portacontenedores especialmente diseñados, la clase del Reino Unido, para el creciente tráfico que estaba cambiando rápidamente los patrones de carga. NZR fue criticado por no invertir lo suficiente en nuevos vagones bogie.

Los volúmenes de carga aumentaron considerablemente durante la década de 1970, a pesar de las crisis del petróleo de 1973 y 1979, y el mayor revés para los volúmenes de carga fue la entrada de Gran Bretaña en la Comunidad Económica Europea en 1973. Las presiones inflacionarias dentro de la economía aumentaron enormemente, al mismo tiempo que las exportaciones caían . En reacción a esto, el gobierno intentó controlar la inflación fijando precios; en 1972 se decidió que NZR sólo podía cobrar por sus servicios a tarifas no superiores a las de 1971, a pesar del aumento de los costos de combustible y mano de obra. Como resultado, las cuentas de Ferrocarriles estuvieron en déficit durante gran parte de la década y se completaron con una "Estabilización del voto" especial en el presupuesto.

Tras un cambio de gobierno en 1975, el gobierno nacional dirigido por Robert Muldoon decidió aumentar la concesión de licencias de transporte limitada de 40 millas (64 km) a 150 km. Este cambio entró en vigor a partir de 1977 y aumentó considerablemente la competencia por NZR en rutas clave entre centros más grandes dentro de 150 km entre sí, rutas como Auckland – Hamilton, Hamilton – Tauranga, Wellington – Palmerston North y Christchurch – Ashburton.

En 1978 un importante programa de reconstrucción del envejecimiento D A se puso en marcha la clase, creando el D C clase . Las locomotoras se enviaron a Australia para su reconstrucción, y cinco se reconstruyeron en los propios talleres Hutt de la NZR. Diez de la clase D B se reconstruyeron en la clase DBR al mismo tiempo. Al año siguiente , se introdujo la clase General Motors D F de fabricación canadiense .

A pesar de estos esfuerzos, todavía existía una considerable negatividad sobre los ferrocarriles y el servicio que ofrecían. En su edición del 30 de mayo de 1979, la National Business Review dijo que "es probable que los viajes en tren de larga distancia desaparezcan por completo a principios de la década de 1980. Esto dejará la red de vía estrecha del tercer mundo que cruje lentamente al transporte de mercancías a granel donde puede ser más eficiente".

Sistema de monitoreo de tráfico

El 12 de febrero de 1979, NZR introdujo un "Sistema de Monitoreo de Tráfico" computarizado, conocido como TMS. Un plan piloto de TMS comenzó en 1973 en Palmerston North - Gisborne Line entre Woodville y Gisborne. TMS dio como resultado una mejora del 8% en la utilización de los vagones. Como resultado de la introducción de TMS, se volvieron a numerar todas las locomotoras, vagones, vagones y otro material rodante.

"Tiempo para cambiar"

Tras el aumento de la distancia para la concesión de licencias de transporte por carretera en 1977, el director general de NZR, Trevor Hayward, publicó un folleto titulado "La hora del cambio". En él, detalló el desafío básico al que se enfrentaba NZR en ese momento: proporcionar servicios "sociales" comerciales y deficitarios. Si bien Hayward no estaba en contra de la desregulación del transporte por carretera, estaba a favor de una mayor inversión en NZR para cumplir con los requisitos de flete y cerrar servicios antieconómicos.

En 1981, el parlamento aprobó la Ley de la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda y el departamento se transformó en Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda el 1 de abril de 1982.

Sucursales

El Departamento de Ferrocarriles siguió una estructura de sucursales tradicional, que se transfirió a la corporación.

Rendimiento

La siguiente tabla registra el desempeño del Departamento de Ferrocarriles en términos de tonelaje de carga:

Año Toneladas (miles) Tonelada-km neta (millones)
1972 11,300 2,980
1973 12,100 3.305
1974 13.200 3.819
1975 12,900 3.695
1976 13.200 3.803
1977 13.600 4.058,9
1978 12,600 3.824
1979 11,700 3.693
1980 11,800 3.608
1981 11,400 3.619
mil novecientos ochenta y dos 11,500 3.738,9

Talleres de trabajo

Los siguientes talleres de NZR fueron constructores de locomotoras :

Talleres menores

Ninguno de estos talleres menores fabricó locomotoras, aunque se realizaron importantes revisiones:

Locomotoras

Locomotoras de vapor construidas y reconstruidas en talleres de NZR:

Talleres de trabajo Nuevo Reconstruir Total
Addington 114 12 126
Ladera 165 21 186
Hutt 77 0 77
Petone 4 7 11
Nuevo mercado 1 9 10
Westport 0 2 2
Total 361 49 410

Nueve de las locomotoras eléctricas ED se construyeron (ensamblaron) en los talleres de Hutt (7) y Addington (2). Se han reconstruido varias locomotoras diesel en los talleres de NZR, por ejemplo, cinco de la DA como DC , aunque la mayor parte de la reconstrucción se ha subcontratado. Hillside construyó 9 maniobras diésel clase NZR TR .

Los talleres de Auckland ( Newmarket , luego Otahuhu ) se especializaron en trabajos de automóviles y carretas, y en reparaciones y mantenimiento.

Empresas privadas que construyeron locomotoras de vapor para NZR

Empresas británicas, por ejemplo:

Empresas estadounidenses, por ejemplo:

Empresas de Nueva Zelanda:

Empresas que suministraron locomotoras diésel a NZR

Proveedores de tracción eléctrica a NZR

Proveedores de chasis de autobús y autocar a NZR

Proveedores de transbordadores a NZR

Gente

  • AL Beattie , ingeniero mecánico jefe
  • Whitford Brown , ingeniero civil, alcalde de Porirua
  • Alf Cleverley , ajustador en Petone and Hutt Workshops, boxeador olímpico
  • Mayor Norman Frederick Hastings DSO , instalador de ingeniería en Petone Railways Workshop, asesinado en Gallipoli y conmemorado en el monumento de la estación de tren Petone.
  • Graham Latimer , fue jefe de estación Kaiwaka, más tarde presidente del Consejo Maorí de Nueva Zelanda
  • Ritchie Macdonald , trabajó en Otahuhu Workshops, secretario sindical, más tarde miembro del parlamento
  • Garnet Mackley , director general de 1933 a 1940, más tarde miembro del parlamento
  • George Troup , arquitecto, alcalde de Wellington

Ver también

Referencias

Citas

Bibliografía

enlaces externos

Precedido por
Departamento de Ferrocarriles de Nueva ZelandaNueva Zelanda
1880–1981
Sucesor