Enlace Trans Harbour de Mumbai - Mumbai Trans Harbour Link
Enlace Trans Harbour de Mumbai | |
|---|---|
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| Coordenadas | 18 ° 58′52 ″ N 72 ° 55′01 ″ E / 18.9811 ° N 72.9169 ° E Coordenadas : 18.9811 ° N 72.9169 ° E18 ° 58′52 ″ N 72 ° 55′01 ″ E / |
| Lleva | Vehículos de motor |
| Cruces | Thane Creek |
| Lugar | Mumbai , India |
| Otros nombres) | Enlace Sewri-Nhava Sheva Trans Harbour |
| Dueño | MMRDA |
| Precedido por | Puente Vashi |
| Caracteristicas | |
| Material | Hormigón y acero |
| Largo total | 21,8 kilómetros (13,5 mi) |
| Ancho | 27 metros (89 pies) |
| Altura | 25 metros (82 pies) |
| Distancia más larga | 180 metros (590 pies) |
| No. de carriles | 6 |
| Vida de diseño | 100+ años |
| Historia | |
| Diseño de ingeniería por | consorcio formado por AECOM Asia Co Ltd, Padeco India Pvt. Ltd, Dar Al-Handsah y TY Lin International como consultor general |
| Construido por | |
| Inicio de la construcción | 24 de abril de 2018 |
| Fin de la construcción | Septiembre 2022 |
| Costo de construcción | ₹ 14,262 crore (US $ 2,0 mil millones) |
| Localización | |
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El Trans Harbour Link de Mumbai , también conocido como Sewri Nhava Sheva Trans Harbour Link , es un puente de carretera de 21,8 kilómetros (13,5 millas) en construcción que conecta la ciudad india de Mumbai con Navi Mumbai , su ciudad satélite . Cuando esté terminado, será el puente marítimo más largo de la India . El puente comenzará en Sewri , South Mumbai y cruzará Thane Creek al norte de la isla Elephanta y terminará en la aldea de Chirle, cerca de Nhava Sheva . La carretera estará conectada con la autopista Mumbai Pune Expressway en el este y con la propuesta Western Freeway en el oeste. El enlace marítimo contendrá una autopista de 6 carriles, que tendrá 27 metros de ancho, además de dos carriles de salida de emergencia, franja de borde y barrera de choque.
El proyecto tiene un costo estimado ₹ 14.262 millones de rupias (US $ 2,0 mil millones). La MMRDA adjudicó contratos para el proyecto en noviembre de 2017; La construcción comenzó en abril de 2018 y está programada para completarse en cuatro años y medio. La MMRDA estima que 70,000 vehículos usarán el puente diariamente después de su apertura.
Historia
La planificación del transporte y el tráfico para el Gran Bombay se encargó a Wilbur Smith and Associates a mediados de 1962. El informe de la empresa, basado en amplios estudios realizados durante 18 meses, fue entregado al Ministerio de Transporte de la Unión el 19 de diciembre de 1963. Entre otros proyectos, el informe proponía la construcción de un enlace marítimo, conocido como Puente de Uran, para conectar Mumbai. con el continente cerca de la ciudad de Uran . Sin embargo, Smith no estaba seguro de la viabilidad del enlace. Citando las malas expectativas de tráfico en Uran incluso en 1981, su informe aconseja un estudio más detallado de esta conexión y recomendó esperar hasta que "el área Trans-Thana se desarrolle más y se extiendan más servicios comunitarios a Uran". En 1973, se abrió el Puente Vashi que une Mankhurd en Mumbai con Vashi en Navi Mumbai.
Primer intento
El primer intento concreto de construir el enlace marítimo se realizó en 2004, cuando Infrastructure Leasing & Financial Services (IL&FS) presentó una propuesta para implementar el proyecto sobre la base de construcción, propiedad, operación y transferencia (BOOT). La Corporación de Desarrollo Vial del Estado de Maharashtra (MSRDC) también presentó una contrapropuesta. Sin embargo, la propuesta de IL&FS fue dejada de lado por el gobierno, por razones no reveladas.
Segundo intento
Se hizo otro intento en 2005, cuando el MSRDC invitó a licitar para el proyecto. Pero las ofertas presentadas por los hermanos Ambani se consideraron poco realistas. Un consorcio de la empresa Reliance Energy (REL) del Grupo Anil Dhirubhai Ambani y Hyundai Engineering & Construction citó un período de concesión de nueve años y 11 meses frente a los 75 años cotizados por Sea King Infrastructure de Mukesh Ambani (el único otro postor preseleccionado que queda , después de que Larsen & Toubro - Gammon e IFFCO se excluyeron ). El consorcio REL-Hyundai fue inicialmente descalificado en la etapa de licitación técnica porque Hyundai no cumplía con los criterios de valor neto de $ 200 millones especificados en el documento de licitación. Sin embargo, el consorcio impugnó la recusación en la Corte Suprema y la Corte les otorgó 90 días para presentar su oferta que finalizó el 15 de diciembre de 2007. El consorcio finalmente ganó la licitación en febrero de 2008. Sin embargo, la MSRDC no estaba segura de la viabilidad de el período de concesión baja. El MSRDC consideró que los períodos de concesión eran "poco realistas" y que ambas ofertas "parecían frívolas por naturaleza".
Tercer intento
El gobierno de Maharashtra llamó a nuevas ofertas para el proyecto en 2008. Sin embargo, ninguna de las 13 empresas que habían mostrado interés presentó ofertas. Los medios de comunicación criticaron la disputa política entre el gobernante Partido Nacionalista del Congreso (NCP) y la coalición del Congreso , como responsable de ralentizar "el ritmo de desarrollo de Mumbai". Las dos agencias de infraestructura de la ciudad, el MSRDC y la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA), bajo el NCP y el Congreso respectivamente, estaban planeando construir el MTHL al mismo tiempo. El proyecto se sometió a dos rondas fallidas de licitación bajo el MSRDC y estuvo estancado durante casi dos años (entre 2009 y 2011), antes de que el gobierno estatal decidiera entregar el mandato a la MMRDA. Tras la decisión, el MSRDC pidió a MMRDA pago ₹ 25 millones de rupias (US $ 3,5 millones) si se quería tener acceso a cualquiera de los estudios sobre el proyecto llevado a cabo por el anterior. Después de que a la MMRDA se le asignó la tarea de ejecutar el MTHL, la MSRDC emprendió la expansión del Puente Vashi agregando seis carriles más para aliviar la congestión en la entrada de Navi Mumbai. Sin embargo, la MMRDA rechazó la solicitud de la MSRDC de asignar fondos para la expansión del puente, ya que la primera creía que la expansión desviaría algunos pasajeros del MTHL.
Cuarto intento
La MMRDA nombró a Arup Consultancy Engineers ya KPMG para realizar la viabilidad tecnoeconómica del MTHL en agosto de 2011. El proyecto se basará en un modelo de asociación público-privada . El proyecto recibió la autorización del Ministro Principal Prithviraj Chavan el 22 de octubre de 2012. El Times of India describió la demora del MTHL como "un símbolo de todo lo que está mal en la planificación e implementación de la infraestructura en Mumbai". El periódico también afirmaba que un proyecto que estuviera "en la mesa de dibujo después de más de cuarenta años estaría en el ámbito de la ficción en cualquier otro país".
El proyecto recibió la autorización ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques (MoEF) el 23 de octubre de 2012. La Corporación de Desarrollo Vial del Estado de Maharashtra (MSRDC) había obtenido la autorización para el proyecto en marzo de 2005, pero el certificado tenía una validez de cinco años y había caducado. debido a los retrasos en el proceso de licitación. El MoEF estableció 11 condiciones que la MMRDA tenía que seguir. Algunas de las condiciones fueron que la MMRDA colocó barreras acústicas, replantó cinco veces la cantidad de manglares destruidos, no realizó dragado ni recuperación, usó equipo de construcción con silenciadores de escape y trabajó en consulta con la Sociedad de Historia Natural de Bombay para minimizar el impacto en pajaros migratorios. Los activistas ambientales se oponen a la autorización. Señalan que no hubo audiencia pública después de la segunda solicitud de autorización ambiental. Creen que el enlace marítimo no está permitido según la nueva notificación de la Zona de Regulación Costera (CRZ) de 2011. Los activistas también afirman que el enlace marítimo dañaría una enorme zona de marismas y manglares hacia Sewri y Nhava, que es un hábitat para aves migratorias como flamencos. MMRDA planea construir barreras de sonido en el puente para que no afecte el hábitat de los flamencos en Sewri. El Departamento de Energía Atómica (DAE) ha ordenado a MMRDA que construya una barrera de visión de seis kilómetros de largo para cortar la vista del Centro de Investigación Atómica de Bhabha (BARC). El MTHL recibió la autorización de zona de regulación costera del MoEF el 19 de julio de 2013.
El 31 de octubre de 2012, el Departamento de Asuntos Económicos (DEA) otorgó la aprobación en principio para el MTHL. La DEA recomendó otorgar ₹ 1,920 crore (US $ 270 millones) con un período de concesión de 35 años para el proyecto. En la primera reunión, entre funcionarios de la MMRDA y la DEA en septiembre de 2012, el ministerio había pedido a la autoridad que tratara el enlace marítimo como una carretera y redujera el período de concesión propuesto de 45 a 30 años. También esperaban una tasa interna de retorno del 15% para el proyecto. Sin embargo, la MMRDA quería una tasa más alta ya que afirmaron que el proyecto era muy riesgoso. Se acordó una tasa interna de retorno del 17%. La cláusula de rescisión del contrato de concesión entra en vigor después de 30 años del período de concesión. La MMRDA puede invocar la cláusula en función de ciertas condiciones, como que la capacidad sea superior a la esperada. Las condiciones serán revisadas en el vigésimo año del contrato de concesión. La DEA es el primer nivel del proceso de autorización de tres niveles para obtener financiación para la brecha de viabilidad (VGF) para el proyecto. El proyecto también debe recibir la aprobación de un Comité Empoderado y finalmente del Ministro de Finanzas . El 9 de noviembre de 2012, el Gobierno del Estado emitió un acuerdo de apoyo estatal y una notificación de peaje para el proyecto. El comité habilitado aprobó VGF para MTHL el 12 de diciembre de 2012. El ministro de Finanzas, P. Chidambaram, autorizó el proyecto el 18 de enero de 2013.
El Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) solicitó a la MMRDA construir el MTHL a una altura de 51 metros, en lugar de los 25 metros propuestos, por un tramo de 300 metros para acomodar sus planes de expansión para su quinta terminal de contenedores y permitir un paso seguro. de buques más grandes. MMRDA expresó que una altura de 51 metros no sería factible ya que tendría un gran impacto en el costo. Sin embargo, los funcionarios de la MMRDA expresaron su disposición a elevar la altura del puente a 31-35 metros. El 8 de enero de 2012, el ministro de Estado de Transporte Marítimo y diputado del sur de Mumbai , Milind Deora, dijo a los periodistas que el JNPT emitiría un certificado de no objeción al gobierno del estado para seguir adelante con el proyecto.
En mayo de 2012, la MMRDA preseleccionó cinco consorcios para el proyecto: Cintra-SOMA-Srei, Gammon Infrastructure Projects Ltd.-OHL, Concessions-GS Engineering, GMR Infrastructure-L & T Ltd.-Samsung C&T Corpn., IRB Infrastructure Developers Ltd.- Hyundai y Tata Realty and Infrastructure Ltd.-Autostrade Indian Infrastructure Development Pvt. Ltd.-Vinci Concessions Development V Pte Ltd. Ninguna de las cinco empresas preseleccionadas presentó una oferta por el proyecto antes de la fecha límite, que se extendió el 5 de agosto. IRB-Hyundai había anunciado su retirada del proceso de licitación el 31 de julio de 2013, citando "la apatía y la actitud hostil del gobierno hacia los inversores que desean desarrollar proyectos de infraestructura intensivos en capital". Tras el fracaso de la licitación, la MMRDA decidió abandonar el modelo de APP y en su lugar implementar el proyecto sobre la base de un contrato en efectivo.
En enero de 2013, el gobierno central había sancionado ₹ 1,920 crore (US $ 270 millones), que era el 20% del costo del proyecto en ese momento, en la brecha de viabilidad para el MTHL. Bajo la base de la Alianza Público Privada (APP) en la que se propuso ejecutar el proyecto, el Gobierno del Estado también aportaría la misma cantidad que el centro, mientras que el 60% restante habría sido asumido por el desarrollador que ganó la licitación. El período de concesión habría sido de 35 años, que incluía el plazo de 5 años para la construcción. Sin embargo, a los consorcios preseleccionados para el proyecto les preocupaba que entre el 15% y el 20% del tráfico proyectado para el MTHL se debiera al propuesto aeropuerto Navi Mumbai, que estaba muy retrasado. La MMRDA agregó una provisión para que el gobierno central ponga a disposición un préstamo por déficit si el tráfico está un 20% por debajo de la estimación.
Cambiar de APP a contrato en efectivo
La MMRDA decidió descartar el modelo de APP para el proyecto en agosto de 2013 y, en su lugar, ejecutarlo sobre la base de un contrato en efectivo. Posteriormente, la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) manifestó su interés en aportar fondos para el proyecto. En enero de 2014, Ashwini Bhide, comisionado metropolitano adicional de MMRDA, dijo a The Indian Express que el gobierno estatal había enviado una propuesta formal a la DEA para su aprobación para obtener fondos de JICA. En junio de 2014, Business Line informó que las autoridades de Jawaharlal Nehru Port Trust habían acordado adquirir una participación en el proyecto.
El proyecto se topó con un obstáculo importante en abril de 2015, cuando el comité asesor forestal (FAC) del MoEF retuvo su autorización para el proyecto afirmando que afecta "los manglares existentes así como la población de flamencos". El proyecto requiere autorización del Ministerio, ya que afectará a 38 hectáreas de manglares protegidos y 8,8 hectáreas de tierras forestales en el extremo de Navi Mumbai. El punto de partida del enlace marítimo representa una amenaza para un estimado de 20.000-30.000 flamencos menores y mayores y el hábitat de los manglares. Las marismas de Sewri albergan 150 especies de aves y están catalogadas como "Área importante para las aves". La FAC ordenó al gobierno estatal que presentara un informe de estudio sobre el impacto del proyecto en la población de flamencos y recomendó que el gobierno buscara la ayuda de la Sociedad de Historia Natural de Bombay (BNHS) o del Instituto de Vida Silvestre de la India , Dehradun para realizar el estudio. . El costo del estudio correrá a cargo de la MMRDA, que también deberá contar con salvaguardias para causar la menor molestia a los flamencos en Sewri.
El 17 de abril de 2015, el ministro de Transportes por Carretera y Autopistas de la Unión, Nitin Gadkari, declaró que estaba a favor de la construcción de un túnel submarino en lugar de un enlace marítimo. Gadkari declaró que el túnel costaría menos que un puente (citando el ejemplo del túnel entre Rotterdam y Bélgica ), y también sería estéticamente preferible ya que un enlace marítimo obstruiría la costa de la ciudad. Sin embargo, Gadkari aclaró que el Gobierno de la Unión aceptará la decisión final que tome el Gobierno del Estado sobre este asunto. Tras una visita a China, el ministro principal de Maharashtra, Devendra Fadnavis, anunció el 20 de mayo de 2015 que la Compañía de Construcción de Comunicaciones de China (CCCC) había expresado su interés en el proyecto MTHL. Según Fadnavis, la CCCC completará el proyecto dentro de los 3 a 4 años posteriores a su designación y también proporcionará un 2% de financiamiento en condiciones favorables para el proyecto.
En noviembre de 2015, el proyecto fue aprobado por la Autoridad de Gestión de la Zona Costera de Maharashtra (MCZMA). En enero de 2016, el Comité Asesor Forestal (FAC) otorgó la tala de bosques, y el Comité de Evaluación de Expertos (EAC) adjunto al MoEF otorgó la autorización CRZ al proyecto. El CRZ vino con una cláusula adicional que requería que la MMRDA gastara al menos ₹ 335 crore en un "programa de gestión ambiental". En el mismo mes, Fadnavis anunció que el proyecto había recibido todas las autorizaciones necesarias.
En febrero de 2016, JICA acordó prestar el 80% del costo total del proyecto al Gobierno del Estado a una tasa de interés anual de 1-1,4%. La MMRDA asumirá el 1,2% del costo del proyecto y el monto restante correrá a cargo del Gobierno del Estado. Como JICA no estaba dispuesta a otorgar préstamos directamente al gobierno estatal, el gobierno de la Unión actuó como garante del préstamo. Como parte del acuerdo entre JICA y el Gobierno del Estado, se agregarán 2 carriles de rescate al plan propuesto para el MTHL, y se construirá un tramo de 4 km del puente como una estructura solo de acero en lugar del plan anterior para construir un Puente de cemento y hormigón. El uso de acero en este tramo elevará el costo del proyecto por ₹ 4000 millones de rupias. JICA aprobó formalmente el acuerdo de financiamiento el 9 de mayo de 2016 y la MMRDA inició el proceso de licitación al día siguiente. La MMRDA invitó a solicitar calificaciones (RFQ) para la construcción civil de tres paquetes: una sección de puente de 10,38 kilómetros de largo (6,45 millas) a través de la bahía de Mumbai y el intercambio de Sewri ( ₹ 6,600 crore), un 7,807 kilómetros de largo (4,851 millas). ) sección de puente a través de la bahía de Mumbai y Shivaji Nagar, cerca del intercambio de Gavan ( ₹ 4,900 crore) y un viaducto de 3.613 kilómetros de largo (2.245 millas) que incluye intercambios en SH 52, SH54 y NH 4B cerca de Chirle, Navi Mumbai. La MMRDA recibió 11 ofertas de precalificación cada una para el primer y segundo paquete, y 17 ofertas para el tercer paquete. La agencia declaró que a una sola parte no se le otorgaría el primer y segundo paquete juntos, aunque se permitiría cualquier otra combinación de los tres paquetes.
La MMRDA nombró un consorcio formado por AECOM Asia Co Ltd, Padeco India Pvt. Ltd, Dar Al-Handsah y TY Lin International como consultor general del proyecto el 26 de noviembre de 2016. Según UPS Madan, comisionado metropolitano de MMRDA, "los consultores generales designados para el proyecto MTHL participarán en diversas actividades, como ayudar La MMRDA organiza reuniones previas a la licitación, examina los documentos de licitación, obtiene diversos permisos del gobierno, el semigubernamental, examina los diseños de concepto, supervisa la construcción del proyecto y garantiza la calidad del trabajo, entre otras cosas ".
El MTHL recibió la autorización ambiental final del Departamento de Bosques del Estado en mayo de 2017.
El primer ministro Narendra Modi colocó la primera piedra del proyecto el 24 de diciembre de 2016. Después de evaluar las ofertas, en enero de 2017, la MMRDA preseleccionó a un total de 29 contratistas para los tres paquetes y presentó las licitaciones para la etapa de solicitud de propuesta (RFP). la etapa final del proceso de licitación. La agencia fijó el 5 de abril de 2017 como fecha final para la presentación de las ofertas de RFP. La fecha de presentación se pospuso posteriormente al 5 de junio. Sin embargo, la agencia recibió más de 3.000 consultas de los postores preseleccionados y se vio obligada a posponer la fecha hasta el 17 de julio para responder a todas las consultas.
La MMRDA solicitó una autorización de seguridad del Ministerio del Interior de la Unión para llevar a cabo la construcción cerca del Centro de Investigación Atómica de Bhabha, el Fideicomiso del Puerto de Mumbai y el Fideicomiso del Puerto de Jawaharlal Nehru. Estas instalaciones tienen áreas restringidas que están cubiertas por la Ley de Secretos Oficiales. La MMRDA también presentó los nombres de todas las empresas que licitaron por el proyecto al Ministerio del Interior. El Ministerio otorgará la autorización previa consulta con otros ministerios como el Ministerio de Relaciones Exteriores y las agencias de inteligencia. El Ministerio del Interior denegó la autorización de seguridad a una oferta del consorcio chino China Railway Major Bridge Engineering Group Limited en una empresa conjunta con Gayatri Projects Limited, y también a un consorcio de IL&FS Engineering Limited y Ranjit Buildcon Limited. Posteriormente, ambos consorcios fueron descalificados del proceso de licitación por la MMRDA. La MMRDA declaró que el Ministerio del Interior no había proporcionado a la agencia ninguna razón oficial para denegar la autorización de seguridad. IL&FS Engineering presentó un recurso de apelación contra la decisión en el Tribunal Superior de Bombay el 18 de julio. El Tribunal permitió que IL&FS presentara su oferta, sujeto a una decisión final del Tribunal.
La MMRDA recibió ofertas de 17 de los 29 contratistas preseleccionados antes de la fecha final de presentación de ofertas el 19 de julio de 2017. La agencia indicó que llevaría un mes realizar las evaluaciones técnicas de las ofertas y adjudicar los contratos. El 9 de noviembre de 2017, la MMRDA adjudicó contratos a un consorcio de Larsen y Toubro (L&T) y la japonesa IHI Corporation, un consorcio de Daewoo y Tata Projects Limited (TPL), y L&T para construir el puente marítimo del lado de Sewri, el Navi Mumbai. lado del puente marítimo, y la porción del puente en tierra hacia Chirle respectivamente. Los contratos entre la MMRDA y el consorcio L & T-IHI Corporation se firmaron oficialmente el 27 de diciembre de 2017. L&T recibió ₹ 7,637.3 crore (US $ 1,1 mil millones) para el paquete 1 de 10.38 km y ₹ 1,013.79 crore (US $ 140 millones) para los 3,61 km. paquete 3. El contrato para el paquete de 7,807 km 2 se firmó con Daewoo y Tata Projects a un costo de ₹ 5,612.61 crore (US $ 790 millones) en una fecha posterior.
Construcción
El MTHL es un puente vial a nivel de autopista de 6 carriles. Tiene 21,8 km de largo, incluidos 16,5 km de puente marítimo y 5,5 km de viaductos terrestres en cada extremo del puente. El MTHL se construirá en tres tramos: unos 4 km de la longitud del puente se construirán con vanos de acero y el resto utilizará hormigón. La MMRDA optó por utilizar tramos de acero en estas secciones para eliminar la necesidad de construir pilares para soportar el puente, lo que podría obstaculizar el movimiento de los barcos en el área. Esta sección de 4 km incluye un tramo de acero de 180 metros de largo, que es el tramo de acero más largo de la India. El tramo de acero más corto del MTHL tiene 110 metros de largo.
| Paquete | Largo | Detalles | Contratistas | Costo |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 10,38 kilometros | Puente que cruza Thane Creek y Sewri Interchange. | Larsen y Toubro y IHI Corporation | ₹ 7,637.3 crore (US $ 1,1 mil millones) |
| 2 | 7.807 kilometros | Porción de puente a través de Thane Creek y el intercambio de Shivaji Nagar. | Tata Projects Limited y Daewoo E&C | ₹ 5,612.61 crore (US $ 790 millones) |
| 3 | 3.613 kilometros | Viaductos e intercambios que conectan MTHL con las carreteras estatales 52 y 54 y la carretera nacional 4B en Chirle. | Larsen y Toubro | ₹ 1,013.79 crore (US $ 140 millones) |
El proyecto requiere 130 hectáreas de terreno. La Corporación de Ciudad y Fomento Industrial (CIDCO) aportará 88 hectáreas. La tierra restante es de propiedad privada. Según los funcionarios de la MMRDA, los propietarios de las tierras recibirán el mismo paquete de compensación que el que se da en el proyecto del Aeropuerto Internacional Navi Mumbai. Trescientas veinte estructuras en Sewri se vieron afectadas por el proyecto, de las cuales 250 propiedades eran residenciales. La MMRDA proporcionó reasentamiento a las personas afectadas ofreciendo alojamiento en Kanjurmarg o Kurla . La mayoría eligió trasladarse a Kanjurmarg. La MMRDA también pagó ₹ 6 lakh (US $ 8.400) cada uno como compensación a 1.500 pescadores que se vieron afectados por la construcción del proyecto. En octubre de 2016, la MMRDA acordó pagar un total de MbPT ₹ 1.000 millones de rupias en cuotas durante el transcurso de 30 años como el alquiler para el uso de la tierra del MbPT para la construcción de rampas para el MTHL en el lado Mumbai. La MMRDA recibirá 27,2 hectáreas de terreno en el lado Sewri del MbPT, de las cuales 15,17 hectáreas se utilizarán temporalmente para el patio de fundición.
La MMRDA utilizó un dron para llevar a cabo el trabajo de inspección del MTHL. Los drones estaban equipados con una cámara de 360 grados que proporciona una precisión de hasta 3 milímetros. El levantamiento aéreo lleva menos tiempo que un levantamiento regular, logra una mayor precisión y ayuda a proteger contra reclamos de compensación falsos. Se perforaron más de 1.000 pozos para estudiar los estratos. La MMRDA comenzó a realizar un estudio geológico para el proyecto el 15 de enero de 2018. El trabajo del proyecto afectará a 1.635 árboles, de los cuales se cortarán 753 y los 882 restantes se replantarán en otras ubicaciones. La mayoría de los árboles se encuentran en Sewri y Vakola.
La construcción del MTHL comenzó en abril de 2018 con ingenieros recolectando muestras de suelo para pruebas de suelo en cada lugar donde se construirán muelles en Nhava Sheva. El comisionado metropolitano de MMRDA, RA Rajeev, declaró el 28 de octubre de 2018 que se había completado aproximadamente el 9% del trabajo del proyecto. El primer muelle del MTHL se construyó en Sewri el 18 de mayo de 2019. La MMRDA declaró que había comenzado los trabajos de fundición previa al segmento, un precursor de la superestructura para la construcción de la plataforma del puente, el 7 de agosto. Cada segmento del viaducto pesa 75 toneladas con unas dimensiones de 14,8 mx 3,32 mx 3,85 m. Se emitirán más de 10,000 de estos segmentos. El primer segmento se erigirá en el lado de Sewri a unos 6 km hacia el mar. Los funcionarios de la MMRDA anunciaron la finalización del trabajo de prefabricación el 9 de agosto. Los funcionarios también declararon que habían completado la construcción de 270 pilotes permanentes, de los cuales 177 estaban en el mar. La agencia también había completado la construcción de un puente de acceso temporal de 2 km de largo.
La fundición para el primer segmento del Paquete 3 del proyecto comenzó el 12 de septiembre de 2019. En la misma fecha, los funcionarios de la MMRDA también declararon que se había completado el 20% del trabajo total del proyecto. El proyecto enfrentó retrasos debido a la pandemia de COVID-19 . Se habían desplegado más de 5.000 trabajadores en el proyecto antes de la pandemia, pero esto se redujo a alrededor de 2.000 trabajadores en junio de 2020. Se estima que el 27% del trabajo total del proyecto se había completado en junio de 2020 y el 35,29% en febrero de 2021.
Los equipos de construcción utilizados durante el proyecto están equipados con silenciadores para reducir el impacto potencial del ruido en aves migratorias como los flamencos. El proyecto también hará uso de la metodología de perforación de circulación inversa que ayuda a reducir los niveles de ruido y ayuda a acelerar la construcción en áreas marinas.
Barreras acústicas y visuales
La MMRDA instalará barreras acústicas y de visión en un tramo de 6 km del MTHL. Las barreras de visión están destinadas a bloquear la vista del BARC desde el MTHL, mientras que las barreras de ruido están destinadas a proteger el movimiento de flamencos y aves migratorias en las marismas de Sewri. La MMRDA también declaró que declararía casi 2 km del MTHL en el lado de Sewri como una "zona silenciosa", así como cerca de escuelas y otras áreas sensibles en el lado de Navi Mumbai del MTHL.
Líneas de metro
Inicialmente, había planes para tener una línea de metro doble debajo de los carriles de la carretera en el puente. La línea de metro debía extenderse al propuesto Aeropuerto Internacional Navi Mumbai y conectarse al propuesto corredor Ranjanpada-Seawoods-Kharkopar del Metro Navi Mumbai y al propuesto corredor Sewri-Prabhadevi del Metro Mumbai . Sin embargo, la MMRDA descartó los planes para la línea de metro en 2012 y decidió construir solo un puente vial. Un alto funcionario de la MMRDA declaró: "Un estudio detallado ha revelado que sentar las bases para el puente con disposiciones para dos carriles de metro aumentaría los costos en lugar de ahorrar dinero. Por lo tanto, será factible tener un puente separado para el metro en el futuro . " Otra razón aducida fue que el aeropuerto internacional Navi Mumbai y el corredor Sewri-Prabhadevi del metro de Mumbai estaban todavía muy lejos de su finalización.
Costo
El costo del MTHL se ha incrementado varias veces. En 2005, el costo del proyecto se estimó en ₹ 4,000 crore (equivalente a ₹ 110 mil millones o US $ 1,5 mil millones en 2019). El costo se revisó a ₹ 6000 crore en 2008. Luego se aumentó a ₹ 8800 crore en noviembre de 2011 y a ₹ 9360 crore en agosto de 2012. La MMRDA reevaluó el costo del proyecto en aproximadamente ₹ 11,000 crore (US $ 1,5 mil millones) en Precios 2014. En abril de 2017, el costo del proyecto se estimó en ₹ 17,843 crore (US $ 2,5 mil millones), que incluye una compensación de ₹ 70 crore a los pescadores, ₹ 45 crore por instalar barreras acústicas después de abrir el enlace marítimo, un depósito de ₹ 25 crore como capital inicial para Fondo de manglares, otro ₹ 25 millones de rupias para un compensatoria restauración de manglares plan y un gasto obligatorio de al menos ₹ 335 millones de rupias para un "programa de gestión del medio ambiente". En julio de 2017, la MMRDA anunció que proporcionaría un pago único de ₹ 5,68 lakh (US $ 8.000) a cada pescador afectado por el proyecto. La agencia recibió más de 3.000 reclamaciones de indemnización y otorgará pagos a reclamantes genuinos después de examinar las reclamaciones.
JICA financiará el 85% del costo total a través de un préstamo a una tasa concesionaria de yenes - Tasa de oferta interbancaria de Londres más 0.1% para las actividades del proyecto y 0.01% para los servicios de consultoría, con un período de amortización de 30 años, incluido un 10- período de gracia de un año. JICA y la MMRDA firmaron el acuerdo para desembolsar el primer tramo del préstamo el 31 de marzo de 2017. El primer tramo de ₹ 7,910 crore (US $ 1,1 mil millones) es aproximadamente el 45% del costo total del proyecto. La MMRDA asumirá el 1,2% del costo del proyecto y el monto restante correrá a cargo del Gobierno del Estado. La MMRDA asignó ₹ 1,200 crore (US $ 170 millones) para el proyecto en su presupuesto para el año fiscal 2017-18.
Antes de la presentación de ofertas para el proyecto, la MMRDA estimó el costo del proyecto en ₹ 14.137 crore (US $ 2.000 millones). El contrato real para el proyecto se adjudicó a tres licitadores a un costo combinado de ₹ 14,262 crore (US $ 2,000 millones) en noviembre de 2017. Los funcionarios de la MMRDA declararon que esperaban que el costo se redujera en un 6% como resultado de la decisión del gobierno de la Unión de rebajar el impuesto sobre bienes y servicios (GST) para las obras de construcción del 18% al 12%. El costo revisado del contrato sería ahora de ₹ 13,400 crore (US $ 1,9 mil millones).
Conectividad
La MMRDA construirá un intercambio de hojas de trébol de 1,5 km de largo que conectará la autopista del este, RA Kidwai Marg, Acharya Donde Marg y la carretera elevada propuesta Sewri-Worli, con el MTHL. El circuito se construirá en una parcela de 27 acres ubicada al este de la estación de tren de Sewri. La parcela fue arrendada por un período de 30 años al Mumbai Port Trust. El circuito consta de dos carriles que se ramifican desde el MTHL y se unen con la Eastern Freeway, la carretera elevada propuesta Sewri-Worli y la existente Messant Road a nivel. La carretera costera se cruza con la carretera Sewri-Worli de 4,25 km propuesta en Worli Seaface, lo que proporciona conectividad adicional.
Autopista del este
La Eastern Freeway es una autopista de acceso controlado de 16,9 kilómetros de largo (10,5 millas) que conecta P D'Mello Road en South Mumbai con la Eastern Express Highway (EEH) en Ghatkopar .
Sewri - conector Worli
El conector Sewri - Worli conectaría Bandra-Worli Sea Link y Mumbai Trans Harbour Link. Será un puente atirantado de 4,5 km de longitud.
El conector Sewri-Worli fue propuesto por la MMRDA en 2013 para servir como enlace entre el MTHL y el Bandra-Worli Sea Link. El proyecto se estimó en costo ₹ 490 millones de rupias (equivalente a ₹ 630 millones de rupias o US $ 88 millones en 2019), y se completará en cuatro años. La MMRDA recibió ofertas de 5 empresas para construir el conector Worli - Sewri. Se trataba de Simplex Infrastructures Ltd, Larsen & Toubro, Hindustan Construction Company, Gammon India y National Construction Company (NCC). Simplex Infrastructures Ltd cotizó la oferta más baja (casi 16-17% por debajo del costo estimado del proyecto), seguida de Larsen & Toubro (14% por debajo del precio de reserva). En abril de 2016, DNA informó que el proyecto había sido cancelado, después de haber sido puesto "en espera" en 2015. No se realizó ninguna asignación presupuestaria para el proyecto en el año fiscal 2015-16, y la MMRDA no tiene planes futuros para construir el conector. . La agencia pausó los planes para el conector debido a retrasos con el proyecto MTHL. En 2019, la MMRDA estimó el costo del conector Sewri-Worli en ₹ 1,200 crore (US $ 170 millones).
Peaje
En 2012, la MMRDA propuso peajes para el MTHL como ₹ 175 para automóviles, ₹ 265 para vehículos comerciales ligeros, ₹ 525 para autobuses y camiones y ₹ 790 para vehículos de varios ejes. JICA, la principal fuente de financiamiento del proyecto, propuso peajes más altos en 2016. Se esperaba que las tarifas de peaje cobradas después de la apertura del proyecto fueran mucho más altas debido a los aumentos de costos.
La MMRDA ha declarado que los peajes se cobrarán hasta 2045.
Ver también
- Vikhroli Koparkhairane Link Road
- Puente Vashi
- Puente de Airoli
- Autopista Sion Panvel
- Enlace marítimo de Bandra Worli
- Aeropuerto internacional Navi Mumbai