Torpedo Mark 13 - Mark 13 torpedo

Torpedo Mark 13
TBM Avenger con torpedo Mark 13 a bordo del USS Wasp (CV-18), 13 de octubre de 1944 (80-G-298609) .jpg
Un torpedo Mark 13B cargado en un Grumman TBF Avenger a bordo del Wasp en 1944; el torpedo está equipado con una protección de madera en la nariz y la cola que se desprende al golpear el agua
Escribe Torpedo aéreo
Lugar de origen Estados Unidos
Historial de servicio
En servicio 1936-1950
Usado por Marina de Estados Unidos
Guerras Segunda Guerra Mundial
Historial de producción
Diseñador Oficina de artillería
Oficina de aeronáutica
Diseñado 1925
Fabricante Estación naval de torpedos
Pontiac Motor Division
Amertorp Corporation
International Harvester
Producido 1942-1945
No.  construido 16.600
Variantes Mod 1
Mod 2
Mod 2A - Mod 13
Especificaciones
Masa 2,216 libras (1,005 kg)
Largo 161 pulg. (4,1 m)
Diámetro 22,5 pulg. (57 cm)
Campo de tiro efectivo 6,300 yardas (5,8 km)
Cabeza armada Torpex
Peso de la ojiva

Mecanismo de detonación
 Mk 8, contacto
Motor Turbina
Velocidad máxima 33,5 nudos (62,0 km / h)

Sistema de guiado
 giroscopio

Plataforma de lanzamiento
 Douglas TBD Devastator
Grumman TBF Avenger
Curtiss SB2C Helldiver
Mark 1 Rack ligero

El torpedo Mark 13 fue el torpedo aéreo más común de la Armada de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer torpedo estadounidense que se diseñó originalmente para ser lanzado solo desde aviones . También se utilizaron en barcos PT .

Diseño

Disposición general del torpedo Mark 13, según lo publicado en un manual de servicio
Douglas TBD Devastator haciendo una caída de práctica con un torpedo Mark 13, 20 de octubre de 1941

Originado en un estudio de diseño de 1925, el Mark 13 estuvo sujeto a cambios en los requisitos de USN durante sus primeros años con el desarrollo intermitente resultante. Los primeros modelos, incluso cuando se dejaban caer al agua a baja velocidad, eran propensos a correr en la superficie o no correr en absoluto. A finales de 1944, el diseño se había modificado para permitir caídas fiables desde 2.400 pies (730 m), a velocidades de hasta 410 nudos (760 km / h). El último Mark 13 pesaba 1.005 kg (2.216 libras); 600 lb (270 kg) de esto fue el Torpex de alto explosivo .

El Mark 13 fue diseñado con dimensiones inusualmente achaparradas para su tipo: el diámetro era de 22,5 pulgadas (570 mm) y la longitud de 13 pies y 5 pulgadas (4,09 m). En el agua, el Mark 13 podría alcanzar una velocidad de 33,5 nudos (62,0 km / h; 38,6 mph) para hasta 6,300 yardas (5,800 m). El Mark 13 corría 12,8 nudos (23,7 km / h; 14,7 mph) más lento que el torpedo Mark 14 . 17.000 se produjeron durante la guerra.

Desarrollo en tiempos de guerra

Para 1942, el bajo rendimiento en combate había hecho evidente que había problemas con el Mark 13, ya que 42 de los 51 bombarderos torpederos se perdieron en la Batalla de Midway sin lograr un solo impacto:

A pesar de las complicaciones que estaban asistiendo a las otras fases del desarrollo de torpedos, la Oficina de Artillería consideró el problema de los torpedos de la aeronave tan importante que se le asignó la máxima prioridad en la estación de Newport. Sin embargo, las mejoras y modificaciones de 1942 y 1943 dejaron el arma impopular y los problemas de producción eran tan grandes como los derivados de un desarrollo incompleto. A mediados de 1943, un análisis de 105 torpedos lanzados a velocidades superiores a 150 nudos (280 km / h) mostró claramente por qué los aviadores desconfiaban del Mark 13: el 36 por ciento se enfrió, el 20 por ciento se hundió, el 20 por ciento tuvo un rendimiento de deflexión deficiente, el 18 por ciento dio un desempeño de profundidad insatisfactorio, el 2 por ciento corrió en la superficie y solo el 31 por ciento dio un desempeño satisfactorio. El total superior al 100 por ciento demostró que muchos torpedos estaban sujetos a más de uno de los defectos, al igual que la mayor parte de los problemas todavía se debían a los efectos de una mala estabilización del aire sobre el comportamiento del agua. Un mejor rendimiento a velocidades de aeronave reducidas era un pequeño consuelo, ya que los aviadores no podían ser reprimidos por restricciones de papel que imponían serias y peligrosas desventajas en combate. E incluso cuando aceptaron las limitaciones, el comportamiento de entrada de agua del torpedo produjo frecuentes enganches y pinchazos. El tiempo prometía complicar aún más el problema. Insatisfactorio para los aviones existentes, el torpedo ciertamente no aprovecharía las potencialidades de los aviones que se están desarrollando en ese momento. Ante tal problema, la Oficina consideró que tenía dos alternativas: podría aceptar el Mark 13 como un arma provisional con limitaciones tácticas reconocidas e iniciar el diseño de un nuevo torpedo, o podría concentrarse en eliminar los defectos conocidos en el existente. arma. Intentar ambas cosas puede hacer que el esfuerzo sea demasiado escaso para asegurar el éxito en cualquiera de las dos empresas. La primera alternativa implicó un retraso predecible, ya que la Oficina estimó que se necesitarían 2 años para mover un arma desde la concepción hasta la producción. Por otro lado, 12 defectos conocidos parecían impedir el éxito inmediato en la conversión del Mark 13 en un torpedo de avión eficaz. Ninguna de las alternativas se consideró por sí sola, por lo que la Oficina decidió aumentar sus recursos y seguir ambas a la vez. Se solicitó ayuda al Comité de Investigación de la Defensa Nacional y, a fines de 1942, aceptó una orden de doble cañón de la Oficina. El Comité recibió un cheque en blanco para producir un nuevo torpedo de avión, el Mark 25, para uso táctico a 350 nudos (650 km / h) de velocidad de lanzamiento, y acordó ayudar a la Oficina a realizar mejoras inmediatas en el Mark 13.

El Comité asignó al Instituto de Tecnología de California para que realizara el primer estudio sistemático de la dinámica de los torpedos lanzados desde el aire. Las pruebas de tanques con modelos a escala revelaron que el enfoque "lento y lento" que se suponía necesario para una caída exitosa era en realidad contraproducente: golpear el agua en un ángulo plano con frecuencia provocaba que la popa del torpedo "golpeara", dañando el mecanismo. . Pruebas a escala real simularon caídas de torpedos aéreos en condiciones controladas mediante el lanzamiento neumático de torpedos de tamaño completo por un tobogán de 300 pies (91 m) en la presa Morris de California en un lago de montaña conocido por su claridad, lo que permite examinar todos los aspectos de la entrada de agua utilizando alta -Fotografía de velocidad. Los componentes frágiles o vulnerables se mejoraron, probaron, refinaron y volvieron a probar. Se enviaron componentes mejorados a Newport Rhode Island para la prueba de caída de aire: 4.300 caídas en total. El estudio de Caltech llevó al desarrollo de "anillos de arrastre" que ralentizaron y estabilizaron el torpedo en vuelo y amortiguaron su impacto con el agua y "anillos de cubierta" (también conocidos como "cola de anillo") que reforzaban las vulnerables aletas de la cola. También probaron y desarrollaron una cola de madera en forma de caja que estabilizó el torpedo en vuelo y absorbió energía cuando se quitó cuando el torpedo entró en el agua, basada en la serie Kyoban de colas aerodinámicas similares , desarrollada por primera vez en 1936 por los japoneses para su torpedo Tipo 91 utilizado en el ataque a Pearl Harbor , pero observado por primera vez en la Batalla del Mar del Coral el 8 de mayo de 1942.

El experimento pronto reveló que los ángulos óptimos de entrada de agua eran aproximadamente de 22 a 32 grados en relación con el plano de la superficie: el torpedo podría sumergirse a una profundidad de 50 pies (15 m) pero volvería a su profundidad y rumbo establecidos si el mecanismo no sufría daños. . Esto permitió a la Marina de los EE. UU. Desarrollar una serie de perfiles de ataque que variaban la combinación de velocidad y altitud para producir el ángulo ideal de entrada de agua de 22 a 32 grados. Para el bombardero torpedo Grumman TBF Avenger , esto significó altitudes de caída de hasta 800 pies (240 m) y velocidades de caída de hasta 260 nudos (480 km / h) que el Avenger podría lograr buceando hasta el punto de liberación. Las múltiples opciones de perfil de ataque también permitieron a los planificadores de ataques eliminar el conflicto de las rutas de ataque asignando a cada escuadrón de torpedos un perfil de ataque diferente, reduciendo en gran medida el riesgo de colisión en el aire sobre el objetivo. Finalmente, hubo el beneficio adicional de un mayor alcance, ya que el torpedo viajó una distancia significativa en el aire antes de ingresar al agua (hasta 1,000 yardas (910 m) cuando se soltó a 800 pies (240 m) y 300 mph (480 km / h). h)). Combinado con el radar que entregó el rango exacto al objetivo, los resultados demostraron ser notables:

Los nuevos aviones dejaron atrás [el] Torpedo Mark 13, pero los anillos de arrastre y los estabilizadores renovaron su utilidad. A lo largo de 1943, el rendimiento del torpedo siguió siendo deficiente, pero el año siguiente fue testigo de una revolución en el comportamiento del Mark 13. Los cambios menores en las palas de la hélice y una reducción en el daño del giróscopo ayudaron, pero la mayor mejora se debió a los efectos estabilizadores de dos apéndices: el anillo de arrastre y el anillo de la mortaja.

El primer ensamblaje, conocido familiarmente como barril de salmuera, se preparó para su uso en 1944. Los primeros experimentos con paracaídas unidos a torpedos de aviones habían demostrado que un arrastre tenía un efecto beneficioso sobre las características de vuelo del arma. Si bien los paracaídas no parecían [ser] la solución al problema, el descubrimiento del principio involucrado llevó al desarrollo del anillo de arrastre. Construido de madera contrachapada, el anillo estaba unido a la cabeza de un torpedo y servía como estabilizador durante el período en que el arma estaba en el aire. Las oscilaciones se redujeron y el anillo efectuó una desaceleración del 40 por ciento en la velocidad del aire, luego actuó como un amortiguador cuando el torpedo golpeó el agua. Una mejor entrada de agua, un subproducto de la estabilización del aire, redujo el daño de manera tan sustancial que los pilotos pudieron aumentar las alturas y velocidades a las que se lanzaron los torpedos.

El anillo de arrastre contribuyó en gran medida a hacer del Mark 13 un torpedo confiable, pero el rendimiento bajo el agua aún requería mejoras. Sin embargo, a mediados del verano de 1944, el anillo de la mortaja desarrollado por el Instituto de Tecnología de California completó la revolución de los torpedos que había parecido tan remota el año anterior. Casi un duplicado exacto de un ensamblaje desarrollado por Newport en 1871, el anillo de la cubierta se hizo para encajar sobre las palas de la cola del torpedo. Conocido por los pilotos como la cola anillada, producía un flujo de agua constante al reducir los ganchos y las brochas y eliminar gran parte del balanceo de agua que caracterizaba al Mark 13. La velocidad y el alcance se redujeron pero ligeramente. Las primeras pruebas mostraron que los torpedos de cola anillada se hundieron demasiado profundamente, pero los reajustes de los controles pronto remediaron ese último obstáculo. Las carreras calientes, rectas y normales se acercaron al 100 por ciento, y los informes de batalla que alguna vez fueron críticos pronto se entusiasmaron en elogios del Mark 13. Incluso psicológicamente, los apéndices contribuyeron al éxito, ya que el diseño externo del torpedo equipado con un barril y un anillo de salmuera cola y la apariencia mejorada de su viaje submarino cautivó a los aviadores.

Para acelerar la disponibilidad del torpedo modificado, la Oficina construyó conjuntos de cola con el anillo de cubierta adjunto, luego los envió a la flota como sustitutos del equipo disponible. En el otoño de 1944, el arma renovada tenía una amplia distribución. Como resultado de las nuevas mejoras, se autorizaron lanzamientos de torpedos a altitudes de hasta 800 pies (240 m) y a velocidades de hasta 300 nudos (560 km / h). La experiencia pronto indicó que estos límites podrían ampliarse aún más. En una ocasión, a principios de 1945, se lanzaron 6 torpedos Mark 13 desde altitudes entre 5.000 y 7.000 pies (1.500 y 2.100 m); Se observó que 5 de los 6 estaban calientes, rectos y normales. El uso de combate aumentó rápidamente y la nueva eficacia parecía desproporcionada con los cambios realizados. En un ataque aéreo el 7 de abril de 1945, el Mark 13 envió al fondo el acorazado Yamato de 45.000 toneladas (sic), un crucero ligero y varios destructores. Meses antes del final de la guerra, el Mark 13 fue aceptado universalmente como el mejor torpedo de avión propiedad de cualquier nación.

Despliegue en barcos PT

Un Mark 13 lanzado desde un bote PT

En 1942, los barcos Torpedo (PT) de la Patrulla Naval de los EE. UU. Que operaban en el Pacífico Sur experimentaban escasez de torpedos Mark 8 y Mark 10 de 21 pulgadas (53 cm) y se enfrentaban a un gran número de barcazas Daihatsu japonesas , que generalmente eran demasiado poco profundas para atacar con torpedos. . Se intentó instalar baterías más grandes de ametralladoras pesadas y cañones en botes PT para hacer frente a las barcazas. Tales instalaciones causaron problemas de peso y estabilidad, y todavía se necesitaban torpedos para contrarrestar los buques japoneses más grandes, como destructores y cruceros.

Una solución, implementada en 1943, fue reemplazar cada uno de los dos o cuatro torpedos Mark 8 del PT Boat, y sus tubos de torpedo Mark 18 , con el Mark 13 significativamente más liviano, transportado en bastidores de lanzamiento ligeros Mark 1, con un ahorro total de más de 1,400 libras (635 kg) cada uno. El Mark 13 más corto también ocupaba menos espacio en la cubierta. Los portaequipajes aprovecharon la capacidad de caída de aire del Mark 13 simplemente permitiendo que los torpedos rodaran por el costado, eliminando los riesgos de una "carrera caliente" dentro del tubo y la llamarada de grasa ardiente que a veces delataba la posición del bote PT en disparo. El Mark 13 también tenía la ventaja de una ojiva significativamente más grande (600 libras (270 kg) frente a 466 libras (211 kg)), que contenía el explosivo Torpex significativamente más poderoso , que era aproximadamente 1,5 veces más poderoso por unidad de peso. que TNT. El alcance más corto y la velocidad más lenta del Mark 13 se consideraron compensaciones aceptables para los barcos que generalmente operaban de noche y dependían del sigilo para alcanzar la posición de disparo.

Ver también

Referencias

Notas

  1. ^ Milford, Frederick J. Torpedos de la Armada de Estados Unidos; Segunda parte: El gran escándalo de los torpedos, 1941-1943. The Submarine Review, octubre de 1996.Archivado el 10 de diciembre de 2005.

enlaces externos