MAX Línea amarilla - MAX Yellow Line
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La MAX Yellow Line es un servicio de tren ligero en Portland, Oregon , Estados Unidos, operado por TriMet como parte del sistema MAX Light Rail . Conecta el norte de Portland con el centro de la ciudad de Portland y la Universidad Estatal de Portland (PSU). La Línea Amarilla comienza en Portland Expo Center en el norte y corre hacia el sur hasta Rose Quarter a través de un segmento de tren ligero de 5.8 millas (9.3 km) a lo largo de la mediana de North Interstate Avenue llamada Interstate MAX . Desde allí, cruza el río Willamette a través del Puente de acero y entra en el centro de Portland, donde opera como un servicio exclusivo en dirección norte del Portland Transit Mall en 6th Avenue. La línea sirve 17 paradas desde la estación Expo Center hasta PSU South / Southwest 6th y la estación College . Tiene una duración aproximada de 21 horas diarias con un intervalo mínimo de 15 minutos durante la mayor parte del día.
Después de años de intentos fallidos de construir el corredor sur / norte entre el condado de Clackamas y el condado de Clark, Washington , los líderes empresariales de Portland y los residentes locales persuadieron a TriMet para que construyera una extensión MAX en el norte de Portland en 1999. Como fuente de financiación, la ciudad creó un área de renovación urbana , que desde entonces ha sido en parte culpada de gentrificar los barrios del centro de la ciudad históricamente negros . La línea comenzó a construirse en 2001 y se inauguró el 1 de mayo de 2004, cuatro meses antes de lo previsto. De 2004 a 2009, la Línea Amarilla se extendió desde la estación Expo Center en North Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland, compartiendo pistas dentro del centro con la Blue Line y la Red Line . En 2009, TriMet desvió el servicio de la Línea Amarilla del centro de la ciudad al Portland Transit Mall.
Desde 2015, la Línea Amarilla ha operado como un servicio directo hacia el norte de la Línea Naranja desde PSU South / Southwest 6th y College Station, compartiendo su alineación de centro comercial de tránsito en 6th Avenue con la Línea Verde . Por el contrario, la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur, que habían servido a la otra mitad del centro comercial en la Quinta Avenida de 2009 a 2015, operan a través de la Línea Naranja desde Union Station / Northwest 5th & Glisan Street Station y terminan en la estación Southeast Park Avenue en Milwaukie. . A partir de septiembre de 2019, la Línea Amarilla es el cuarto servicio más ocupado del sistema MAX, con un promedio de 12,960 pasajeros cada día de la semana.
Historia
Propuestas tempranas
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Los planificadores de la ciudad de Portland originalmente concibieron la idea de un servicio ferroviario de pasajeros en el lado norte en 1988 como parte de los planes de Central City y Albina Community de Portland . Estos planes buscaban extender el Metropolitan Area Express (MAX), el sistema de tren ligero de la región que entonces tenía dos años , a través del norte de Portland a través del río Columbia y hacia Vancouver y el condado de Clark en Washington a través de rutas en North Interstate Avenue , Interstate 5 (I-5), o Northeast Martin Luther King Jr. Boulevard (antes Northeast Union Avenue). Como miembros del Comité de Asignaciones del Senado de EE. UU., Los senadores de EE. UU. Mark Hatfield de Oregon y Brock Adams de Washington combinaron estas propuestas con un plan de tren ligero de la ciudad de Portland- Oregon que el gobierno regional Metro había desarrollado por separado, para el cual el comité asignó $ 2 millones en 1989.
Los estudios preliminares de alineación al condado de Clark, incluida una propuesta adicional para una línea entre Vancouver Mall y Clackamas Town Center a lo largo de la I-205 , comenzaron poco después. El Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte de Metro (JPACT) identificó una ruta de 40 km desde Hazel Dell a través del centro de Portland hasta Clackamas Town Center en 1994 que TriMet nombró formalmente "Corredor Sur / Norte". Ese noviembre, Metro preguntó a los votantes del área de Portland si aprobarían una medida de bonos de $ 475 millones para cubrir la porción de Oregon del costo estimado de $ 2.8 mil millones del proyecto; la medida fue aprobada en un 63 por ciento. Al otro lado del río, los funcionarios del condado de Clark propusieron un aumento del 0,3 por ciento en los impuestos especiales sobre las ventas y los vehículos para proporcionar la participación de Washington de $ 237,5 millones, que los votantes rechazaron en un 69 por ciento el 7 de febrero de 1995.
En medio de los temores de que el número de pasajeros no justificaría un segmento del norte de Portland si se excluyera el condado de Clark, JPACT redujo el proyecto y lanzó un segundo plan que solo construiría la línea entre Rose Quarter y Clackamas Town Center. Para llenar la brecha de financiamiento que resultó de la exclusión del condado de Clark, la Cámara de Representantes de Oregon aprobó un paquete de transporte de $ 750 millones que incluía $ 375 millones para el proyecto. La Corte Suprema de Oregón anuló rápidamente este financiamiento debido a la inclusión de medidas no relacionadas, que violaron la constitución del estado. En febrero de 1996, los legisladores estatales revisaron el paquete, pero en noviembre, los opositores del tren ligero forzaron una votación en todo el estado que finalmente impidió el uso de fondos estatales. En un esfuerzo por recuperar el apoyo de los residentes del norte de Portland, que históricamente habían votado a favor del tren ligero, y para evitar buscar financiación estatal, JPACT anunció un tercer plan en febrero de 1997 que restableció un segmento dentro del norte de Portland con un tramo de 15 millas ( 24 km) desde Lombard Street hasta Clackamas Town Center. Unos meses más tarde, el Ayuntamiento de Portland extendió esta alineación propuesta a través del norte de Portland para que terminara otra milla al norte de Lombard Street en Kenton . Ese julio, Metro adelantó los estudios ambientales finales para una línea que se extendería 16 millas (26 km) entre Kenton y Clackamas Town Center en su primera fase, con el potencial de extenderla 21 millas (34 km) hasta el condado de Clark en caso de que se financie ser adquirido.
Debido a la redacción de la boleta electoral original aprobada en 1994, que describía la extensión del proyecto al condado de Clark, la agencia de tránsito regional TriMet eligió reafirmar el apoyo de los votantes mediante la redacción de una nueva medida de bonos de $ 475 millones. Los residentes del área de Portland emitieron su voto el 3 de noviembre de 1998, y aquellos en contra de la medida la derrotaron por un estrecho margen, 52 por ciento contra 48 por ciento. Con la línea Sur / Norte efectivamente cancelada, el tren ligero en Portland Transit Mall y Clackamas Town Center no se construiría hasta 2009 para la Línea Verde . Gran parte de la mitad sur de la propuesta desde el centro comercial de tránsito hasta Milwaukie también permanecería archivada hasta la apertura de la Línea Naranja en 2015.
Renacimiento y construcción
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En 1999, los residentes del norte de Portland y los líderes empresariales de la ciudad instaron a TriMet a reactivar la parte norte del corredor sur / norte pero sin el segmento del condado de Clark, argumentando que el 81 por ciento de los votantes del condado de Multnomah habían querido el tren ligero. TriMet estuvo de acuerdo y desarrolló una propuesta para construir la línea a lo largo de la mediana de North Interstate Avenue, entre el Portland Expo Center y el Rose Quarter. Las reuniones y las encuestas realizadas en junio de ese año determinaron que los lugareños apoyaron abrumadoramente el proyecto, que los organizadores comenzaron a llamar "Interstate MAX", siempre que fuera menos costoso que el proyecto Sur / Norte, no desplazara a los residentes de sus hogares y no requirió ningún impuesto nuevo. Posteriormente, el ayuntamiento avaló esta propuesta. TriMet proyectó el costo de la extensión del tren ligero en $ 350 millones (equivalente a $ 504 millones en dólares de 2019).
Para construir el Interstate MAX sin la necesidad de una nueva fuente significativa de financiamiento local, la ciudad creó un distrito de renovación urbana que rodea la alineación, adoptando el plan del área de renovación urbana del Corredor Interestatal (ICURA) en agosto de 2000. Esto cubrió un área expansiva de 3.744 acres. (1,515 ha) dentro de 10 vecindarios y destinó $ 30 millones en fondos de incremento de impuestos hacia el proyecto. Alrededor de este tiempo, TriMet y la ciudad también habían completado la financiación de los proyectos Airport MAX y Central City Streetcar sin solicitar ninguna asistencia federal ; esto permitió a TriMet declararlos parte del Proyecto Interstate MAX, que proporcionó $ 257.5 millones en fondos federales de contrapartida que la Administración Federal de Tránsito aprobó en septiembre. TriMet y Metro contribuyeron con $ 38.5 millones y $ 24 millones, respectivamente, al saldo restante, proveniente de sus propios fondos de transporte general.
La construcción de la Interstate MAX comenzó en febrero de 2001 con una ceremonia celebrada cerca del Rose Quarter. El trabajo inicial en el cruce de la línea con el Eastside MAX , ubicado cerca del extremo este del Steel Bridge, requirió un cierre de 16 días del segmento Eastside MAX entre Rose Quarter Transit Center y la estación Old Town / Chinatown , durante el cual los autobuses transportaron a los pasajeros entre las dos estaciones. En abril, TriMet contrató a Stacy y Witbeck para colocar vías entre Rose Quarter y Kenton, y para construir un nuevo paso elevado vehicular en Lower Albina. Mientras tanto, la agencia adjudicó la sección entre Kenton y el Centro de Exposiciones, que incluyó la construcción de un puente de doble vía de 1173 m de largo al norte de North Argyle Street, a FE Ward Constructors. El rápido ritmo de construcción, que los trabajadores atribuyeron a las mejoras en la tecnología de construcción de vías y reconstrucción de calles aprendidas de proyectos MAX anteriores, llegó a la mitad del camino en abril de 2002. TriMet marcó este hito con una ceremonia de vertido de concreto en la intersección de la línea con Portland Boulevard . Los trabajadores completaron las mejoras de carreteras y aceras en noviembre siguiente, seis meses antes de lo programado. En agosto de 2003, con la construcción completa en aproximadamente un 80 por ciento, los funcionarios de TriMet anunciaron la apertura prevista de la línea para la primavera siguiente, meses antes del comienzo de septiembre previsto anteriormente. Las pruebas de la línea comenzaron en febrero de 2004 y continuaron hasta la inauguración de la extensión.
Apertura y realineación de servicios
La extensión Interstate MAX de 5.8 millas (9.3 km) se inauguró el 1 de mayo de 2004, cuatro meses antes de lo programado y $ 25 millones por debajo del presupuesto. TriMet creó un nuevo servicio MAX para la extensión llamado "Línea Amarilla", que iba desde la estación Expo Center en North Portland hasta las estaciones Library y Galleria en el centro de Portland, dando la vuelta en las vías de la 11th Avenue; Siguió las calles First Avenue y Morrison y Yamhill al entrar en el centro de la ciudad, sirviendo este segmento junto con las líneas Azul y Roja, y reemplazó la ruta de autobús de TriMet 5 – Interestatal. Más de 20.000 personas asistieron a las celebraciones del día de la inauguración y TriMet ofreció viajes gratis durante dos días. La presencia de la línea estimuló la remodelación a lo largo del corredor, incluidas nuevas inversiones de Fred Meyer y New Seasons Market .
El 30 de agosto de 2009, TriMet cambió la ruta de la Línea Amarilla para comenzar a dar servicio a las vías del tren ligero agregadas al reconstruido Portland Transit Mall con las estaciones PSU Urban Center como su terminal sur provisional. La agencia había puesto en espera la construcción de la terminal sur de la PSU prevista mientras esperaba que terminaran los proyectos de desarrollo orientados al tránsito en el área. Las estaciones de PSU South se abrieron en septiembre de 2012. Tras la finalización del proyecto de tren ligero Portland-Milwaukie, que extendió el servicio MAX a Milwaukie, la Línea Amarilla se interrelacionó parcialmente con la nueva Línea Naranja. TriMet afirmó que separar las líneas le permitiría controlar mejor las frecuencias de servicio desde North Portland y Milwaukie hasta el centro de Portland, ya que esperaba un mayor número de pasajeros a lo largo de la Orange Line. También anticipó que pocos pasajeros de estas comunidades viajarían más allá del centro de la ciudad. La mayoría de los trenes de la Línea Naranja se hicieron cargo posteriormente de la operación del segmento de la Quinta Avenida en dirección sur del centro comercial de tránsito el 12 de septiembre de 2015.
Extensión propuesta al condado de Clark, Washington
Los servicios ferroviarios de pasajeros alguna vez operaron entre Portland y Vancouver en el condado de Clark, Washington. El primer servicio comenzó en octubre de 1888, operando como una línea ficticia de vapor propiedad de Portland and Vancouver Railway Company llamada Vancouver Line. Inicialmente, sus vías iban desde la esquina de las calles First y Washington en el centro de Portland y hasta Hayden Island , donde los pasajeros con destino a Vancouver debían trasladarse a un ferry para continuar a través del río Columbia. La línea se electrificó en 1892 tras su adquisición por Portland Consolidated Street Railway. El primer puente interestatal , construido en 1917, finalmente extendió las vías a través del río y reemplazó el servicio de ferry. La línea de Vancouver permaneció operativa como parte de Portland Railway, Light and Power Company hasta su cierre en septiembre de 1940.
Desde 1940, se han hecho otros intentos para restaurar el servicio de trenes de pasajeros al condado de Clark, además de la fallida línea Sur / Norte. Planificadores considerarse en primer lugar la idea en 1974, cuando Indicaciones para ir propuso una línea de tren ligero al mismo tiempo que un gobernador 's del grupo de trabajo opciones estudiadas para la asignación de asistencia federal fondos desviados de la cancela Monte Hood Autopista proyecto. Luego, en 1984, un comité asesor biestatal revisó el concepto, imaginando 8,000 viajeros del condado de Clark para el año 2000. Ambas propuestas fueron archivadas debido a problemas de factibilidad y falta de fondos. Después de la derrota inicial de la línea Sur / Norte, continuó la planificación de un segmento separado del norte de Portland al condado de Clark. Se llevaron a cabo nuevos estudios para evaluar la viabilidad de un puente o túnel solo de tren ligero, mientras que otros estudios sugirieron un tren ligero en un tercer puente vehicular, una idea que se había considerado desde finales de la década de 1980. Un estudio ambiental publicado en febrero de 1998 para la tercera iteración de la línea Sur / Norte incluyó una opción para un puente bajo con un tramo de elevación. Antes de la cancelación de la línea Sur / Norte, se tomó la decisión de reservar la opción para una fase posterior.
En 2004, Oregon y Washington se embarcaron en esfuerzos para reemplazar el envejecido Puente Interestatal, citando el deterioro de la integridad estructural del puente y el empeoramiento de la congestión. Esto culminó en el proyecto Columbia River Crossing en 2008. El proyecto habría reemplazado el puente y extendido MAX más al norte desde el Expo Center a través de Hayden Island y cruzando el río Columbia hasta el centro de Vancouver y Clark College . Habría agregado siete nuevas estaciones a lo largo de 2.9 millas (4.7 km) de nueva vía. Los planificadores proyectaron que la extensión costaría más de $ 3.5 mil millones (equivalente a $ 4.01 mil millones en dólares de 2019). En junio de 2013, tres meses después de que la Legislatura de Oregon autorizara $ 450 millones en fondos estatales, el Senado del Estado de Washington se negó a financiar la parte de Washington, y los opositores citaron la inclusión del tren ligero como una razón común para rechazar la propuesta. Los estados terminaron el proyecto en marzo de 2014.
Dado que se espera que el tráfico vehicular empeore entre Vancouver y Portland, una extensión del tren ligero en el condado de Clark sigue siendo parte del Plan de Transporte Regional 2018 de Metro para 2040. El plan asume un costo de $ 4.1 mil millones para todo el proyecto, de los cuales $ 3.1 mil millones se utilizarían para reemplazar el Puente Interestatal, $ 80 millones para construir un segundo puente que conecte Hayden Island con Portland Expo Center, y $ 850 millones para el resto de la extensión. El Consejo de Transporte Regional del Suroeste de Washington también incluye el corredor del tren ligero en su propio plan 2040.
Ruta
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La Línea Amarilla sirve a la extensión Interstate MAX, que tiene 5.8 millas (9.3 km) de largo. Su término norte es la estación Expo Center, situada en el extremo este del estacionamiento del Portland Expo Center. Desde allí, la línea se dirige hacia el sur junto a North Expo Road. Antes de la estación Delta Park / Vanport , la alineación se eleva gradualmente a medida que ingresa a un viaducto de 1170 m (3,850 pies) de largo, que cruza sobre North Victory Boulevard, North Interstate Avenue, Columbia Slough y North Columbia Boulevard antes de acercarse a un paso a nivel. en North Argyle Street. Justo al sur de la estación Kenton / North Denver Avenue , las vías entran en la mediana de North Interstate Avenue y continúan hacia el sur hacia la estación Interstate / Rose Quarter en Rose Quarter. La Interstate MAX se conecta con el segmento Eastside MAX en el extremo este del Steel Bridge, donde los trenes de la Línea Amarilla continúan hacia el oeste a través del río Willamette y hacia el centro de Portland a través de la rampa de Northwest Glisan Street. Una estrella al sur de Union Station divide las vías dobles para establecer el extremo norte del Portland Transit Mall en las avenidas 5 y 6.
En el Portland Transit Mall, los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur operan a través de la Línea Naranja con destino a Milwaukie en Union Station / Northwest 5th y Glisan Station en 5th Avenue. Por el contrario, los trenes de la Línea Amarilla sirven al segmento de la 6th Avenue en dirección norte como continuaciones de la Línea Naranja desde la estación PSU South / Southwest 6th y College Station junto con los trenes de la Línea Verde. Cerca de PSU Urban Center / Southwest 6th y la estación de Montgomery, las vías de MAX se cruzan con el tranvía de Portland , que tiene una parada en Southwest Mill Street. Entre Pioneer Courthouse y Pioneer Courthouse Square en Pioneer Courthouse / Southwest 6th station , la línea 6th Avenue MAX se cruza con las líneas MAX de este a oeste en las calles Yamhill y Morrison, lo que facilita la transferencia a las estaciones Pioneer Square South y Pioneer Square North . La línea continúa hacia el norte, ingresando al noroeste de Portland después de pasar West Burnside Street , y finalmente llega al extremo norte del centro comercial de tránsito en Union Station / Northwest 6th y la estación Hoyt.
Desde su apertura en 2004 hasta 2009, la Línea Amarilla siguió la alineación Eastside MAX desde el extremo este del Puente de Acero hasta las vías de la 11th Avenue en el centro de Portland, sirviendo las estaciones desde Old Town / Chinatown hasta Library y Galleria junto con las líneas Azul y Roja. Trenes. Fue desviado al Portland Transit Mall en agosto de 2009 después de la adición del tren ligero a las avenidas 5th y 6th.
Estaciones
La extensión Interstate MAX consta de diez estaciones desde Expo Center hasta Interstate / Rose Quarter. De estas diez estaciones, siete ocupan la mediana de North Interstate Avenue, lo que le da a la línea su nombre. La Línea Amarilla es el único servicio que sirve a las estaciones de la Interstate MAX. También sirve a siete estaciones en el centro de Portland a lo largo del segmento norte del Portland Transit Mall en 6th Avenue; estos se comparten con la Línea Verde. Los traslados a la Línea Naranja, que corre hacia el sur desde Union Station en el centro de Portland hasta Milwaukie, se pueden hacer en cualquiera de las siete estaciones a lo largo de la alineación de la Quinta Avenida del centro comercial de tránsito, aunque la mayoría de los trenes de la Línea Amarilla en dirección sur operan a través de la Línea Naranja. Las transferencias a las líneas Azul y Roja están disponibles en la estación Pioneer Courthouse / Southwest 6th, y a las líneas Azul, Verde y Roja en la estación Interstate / Rose Quarter. La Línea Amarilla también ofrece conexiones a los servicios de autobuses locales e interurbanos en varias paradas a través de la línea, a Amtrak cerca de Union Station / Northwest 6th & Hoyt station, y al Portland Streetcar en PSU Urban Center / Southwest 6th & Montgomery station.
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Término |
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Solo viajes hacia el norte |
| Estación | Localización | Comenzó | Transferencias de línea | Otras conexiones y notas |
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Centro de exposiciones
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Portland del norte |
1 de mayo de 2004 | - | Sirve a Portland Expo Center |
| Delta Park / Vanport | - |
 C-TranSirve a Portland International Raceway
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| Kenton / North Denver Avenue | - | - | ||
| Centro de tránsito de North Lombard | - | - | ||
| Rosa Parks | - | - | ||
| Calle North Killingsworth | - | - | ||
| Calle North Prescott | - | - | ||
| Parque Overlook | - | - | ||
| Albina / Misisipi | - | - | ||
| Interestatal / Barrio Rosa |
C-TranSirve cuarto de las rosas
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Union Station / Northwest 6th y Hoyt
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Portland Transit Mall |
31 de agosto de 2009 |
 Amtrak
Galgo , POINT , TCTDSirve a Portland Union Station
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Noroeste 6th y Davis
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Southwest 6th y Pine
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Palacio de Justicia Pioneer / Southwest 6th
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Sirve a Pioneer Courthouse , Pioneer Courthouse Square | |||
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Southwest 6th y Madison
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PSU Urban Center / Southwest 6th y Montgomery
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 Tranvía de PortlandSirve a la Universidad Estatal de Portland
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PSU South / Southwest 6th y College
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2 de septiembre de 2012 | Sirve a la Universidad Estatal de Portland |
Servicio
La Línea Amarilla opera aproximadamente 21 horas por día y el primer tren en dirección norte llega a la estación Interstate / Rose Quarter a las 4:15 am como un servicio directo de la Línea Azul. El primer tren en dirección sur sale de la estación Expo Center hacia Union Station / Northwest 5th y Glisan a las 5:03 am, donde la mayoría de los trenes continúan como servicios de la Orange Line con destino a la estación Southeast Park Avenue en Milwaukie. El primer tren en dirección norte desde PSU South / Southwest 6th y College sale hacia la estación Expo Center a las 5:05 am; el viaje de un extremo a otro dura aproximadamente 35 minutos. Por la noche, los trenes seleccionados en dirección sur se convierten en trenes de la Línea Azul en dirección este en la estación Interstate / Rose Quarter y continúan hasta la estación Ruby Junction / East 197th Avenue en Gresham , mientras que otros trenes continúan a lo largo del Portland Transit Mall como parte de la Línea Verde, terminando en PSU South / Southwest 5th y Jackson. El último tren en dirección norte sale de la estación PSU South a las 12:21 am y el último tren en dirección sur sale de la estación Expo Center a la 1:04 am. TriMet designa la Línea Amarilla como una ruta de "Servicio Frecuente", que se ejecuta en un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte del día, que se extiende hasta 30 minutos en las primeras horas de la mañana y al final de la tarde.
Número de pasajeros
La Línea Amarilla es el cuarto servicio MAX con más tráfico, con un promedio de 12,960 pasajeros de lunes a viernes en septiembre de 2019, frente a 13,170 para el mismo mes en 2018. Las proyecciones de pasajeros en 2003, varios meses antes de la apertura de la línea, esperaban 13,900 pasajeros por día durante el período de la línea. primeros años, creciendo a 20,000 pasajeros diarios para 2020. Para el año fiscal 2015, la Línea Amarilla registró 4.9 millones de abordajes totales, por debajo de los 5.4 millones registrados en 2012. La caída en el número de pasajeros, experimentada en todo el sistema, se atribuye al crimen y a una menor -Los pasajeros con ingresos se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad por el aumento de los precios de la vivienda.
Impacto de la renovación urbana
La presencia de la Interstate MAX y el plan ICURA que la acompaña se ha atribuido en parte a la gentrificación en los barrios históricamente negros de Portland. En un análisis realizado por The Oregonian sobre el censo de los Estados Unidos de 2010 , aproximadamente 10,000 personas de color abandonaron la ciudad central de Portland entre 2000 y 2010. De este número, 8,400 habían vivido en los vecindarios del norte y noreste de Portland. Según otro informe de la Oficina de Vivienda de Portland, los vecindarios alrededor de Interstate Avenue y Martin Luther King Jr. Boulevard fueron las únicas áreas en Portland que experimentaron disminuciones porcentuales de dos dígitos en la población minoritaria de 2000 a 2013. Durante el mismo período, el corredor interestatal ganó más de 13,000 nuevos residentes blancos y no hispanos.
El plan ICURA adoptado en 2000 había delineado políticas para prevenir el desplazamiento de los residentes existentes, como asegurar que la vivienda asequible fuera la máxima prioridad, que la Comisión de Desarrollo de Portland (PDC) eliminó más tarde. En medio de la creciente presión de la comunidad, el PDC comenzó a reservar el 30 por ciento de los fondos de renovación urbana para viviendas asequibles en 2006. El PDC enmendó el plan ICURA en julio de 2011, expandiendo sus límites a 3,990 acres (1,610 ha) y 17 vecindarios. En 2016, la ciudad asignó un presupuesto de $ 52 millones para ayudar a pagar los proyectos de vivienda dentro del área de renovación urbana y diseñó un plan de vivienda conocido como la "política de preferencia", que ofrecía una forma para que los residentes afectados se quedaran o regresaran a sus vecindarios. .
Notas explicatorias
Referencias
enlaces externos
- "Línea amarilla MAX" . TriMet .
- "Área de renovación urbana del corredor interestatal" . Prosper Portland .