MAX Línea verde - MAX Green Line
La MAX Green Line es un servicio de tren ligero en Portland, Oregon , Estados Unidos, operado por TriMet como parte del sistema MAX Light Rail . La línea tiene 15 millas (24,1 km) de largo y sirve a 30 estaciones entre las estaciones de PSU South y Clackamas Town Center Transit Center . Conecta la Universidad Estatal de Portland (PSU), el centro de la ciudad de Portland , el noreste de Portland , el sureste de Portland y Clackamas . Green Line es el único servicio que comparte partes de su alineación con los otros cuatro servicios MAX; comparte el Portland Transit Mall con la Orange Line y la Yellow Line , y el segmento Banfield del Eastside MAX con la Blue Line y la Red Line . En dirección sur desde Gateway / Northeast 99th Avenue Transit Center , la Línea Verde opera el segmento MAX de la Interestatal 205 (I-205) hasta Clackamas Town Center . El servicio funciona durante aproximadamente 21 1 ⁄ 2 horas diarias con un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte del día. Es la tercera línea más transitada del sistema, con un promedio de 19.160 pasajeros por día entre semana en septiembre de 2019.
La planificación del servicio de tren ligero al condado de Clackamas a mediados de la década de 1980 comenzó con una propuesta para construir dos líneas separadas, de las cuales una fue prevista entre el Aeropuerto Internacional de Portland y Clackamas Town Center a través de la I-205 Transitway . Los estudios de viabilidad realizados a principios de la década de 1990 finalmente cambiaron los planes de la I-205 y culminaron en la propuesta de la Línea Sur / Norte . Esta propuesta no logró asegurar el financiamiento respaldado por los votantes en varias medidas electorales , lo que resultó en su cancelación en 1998. En 2001, los planificadores regionales desarrollaron el Proyecto de Transporte del Corredor Sur, una revisión en dos fases de la propuesta Sur / Norte que buscaba la adición de luz tren hasta la I-205 y el Portland Transit Mall en su primera fase. Con el apoyo de los residentes locales, el proyecto de tren ligero I-205 / Portland Mall fue aprobado en 2003. La construcción comenzó a principios de 2007 y duró poco más de dos años. El proyecto se abrió en dos fases comenzando con el Portland Transit Mall en agosto de 2009 y la I-205 el mes siguiente. El servicio Green Line comenzó el 12 de septiembre de 2009.
TriMet tenía la intención de extender MAX a Southwest Portland , Tigard y Tualatin con el Southwest Corridor Light Rail Project , que comenzó a planificarse en 2011. La extensión de 13 estaciones y 11 millas (18 km) habría comenzado la construcción en 2022 y se inauguró en 2027 con servicio de la Línea Verde. El 3 de noviembre de 2020, los votantes rechazaron una medida de la boleta de impuestos que habría proporcionado fondos locales, poniendo el proyecto en espera.
Historia de la I-205
Propuestas tempranas
Mientras que la construcción de lo que se convertiría en el segmento del lado este del Metropolitan Area Express (MAX) entre el centro de Portland y Gresham progresaba a mediados de la década de 1980, el gobierno regional de Metro reveló planes para la próxima línea de tren ligero del área metropolitana de Portland para servir al condado de Clackamas . Metro propuso dos rutas: una entre el Aeropuerto Internacional de Portland y Clackamas Town Center a través de la autopista I-205 , y otra entre el centro de Portland , Milwaukie y Oregon City a través de McLoughlin Boulevard . Un panel de funcionarios locales y estatales conocido como el Comité Asesor de Políticas Conjuntas sobre Transporte (JPACT) aprobó la ruta I-205 en 1987 con una solicitud para comenzar la ingeniería preliminar para el tren ligero a lo largo de este corredor en lugar de una vía para buses originalmente planificada . Su alineación preferida había sido la I-205 Transitway , un derecho de paso de tránsito sin terminar, separado por grados, construido durante la construcción de la I-205 varios años antes. TriMet, sin embargo, quería una extensión de MAX hacia el oeste hasta Hillsboro en el condado de Washington para tener prioridad para el financiamiento federal, por lo que la agencia pidió a las empresas y gobiernos locales en el condado de Clackamas que subsidiaran la ruta I-205 propuesta de $ 88 millones.
Siguió una disputa entre los funcionarios del condado de Washington y Clackamas, con el condado de Clackamas compitiendo por asistencia federal adicional, incluidos $ 17 millones en fondos excedentes provenientes de la I-205 Transitway parcialmente realizada. En un esfuerzo por resolver la disputa, Metro publicó un plan de transporte regional (RTP) de 10 años en enero de 1989 en el que reafirmó la prioridad de la línea del lado oeste y encargó el trabajo preliminar para las propuestas de la I-205 y McLoughlin Boulevard. El Comité de Apropiaciones del Senado de EE. UU. Aprobó un paquete de financiamiento a finales de septiembre, que proporcionó $ 2 millones para evaluar los dos segmentos, pero a instancias del senador de Oregon Mark Hatfield y el senador de Washington Brock Adams , quienes eran miembros del comité, un segmento más al norte. al condado de Clark, Washington se convirtió en parte de las propuestas.
Los estudios de alineación inicialmente examinaron la extensión de la línea I-205 propuesta más al norte a través del río Columbia hasta el centro comercial Vancouver Mall o el recinto ferial del condado de Clark. Sin embargo, a medida que los estudios analizaron varias rutas alternativas, el apoyo cambió a una alineación a lo largo de los corredores más concurridos de la I-5 y el río Willamette . En 1994 se finalizó una ruta de 40 km desde Hazel Dell, Washington, a través del centro de Portland hasta el centro de la ciudad de Clackamas, denominada "Línea Sur / Norte". Con un costo estimado de 2.800 millones de dólares, los votantes del área de Portland aprobaron una medida de bonos de 475 millones de dólares. en noviembre de 1994 para cubrir la participación de Oregon. Una votación del condado de Clark para financiar la parte de Washington, que se habría obtenido a través de aumentos de impuestos sobre las ventas y el consumo de vehículos , fue posteriormente rechazada el 7 de febrero de 1995. Más tarde, TriMet buscó fondos para varias revisiones reducidas de la línea Sur / Norte que generalmente siguieron una ruta entre North Portland y Clackamas Town Center, que los votantes continuaron rechazando en 1996 y 1998, cancelando finalmente el proyecto. En 1997, una propuesta no solicitada de la empresa de ingeniería Bechtel llevó a una asociación público-privada que construyó una extensión de MAX al Aeropuerto Internacional de Portland utilizando gran parte de la mitad norte de la I-205 Transitway; esta extensión se inauguró en 2001 con servicio de la Línea Roja .
Renacimiento y financiación
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En mayo de 2001, JPACT revisó sus planes de tránsito para McLoughlin Boulevard, así como para la I-205 entre Gateway / Northeast 99th Avenue Transit Center y Clackamas Town Center. Al mes siguiente, el comité anunció el Estudio de Transporte del Corredor Sur de $ 8.8 millones, que evaluó diferentes alternativas de modo para cada corredor. Metro redujo cinco alternativas en enero de 2003, incluida la construcción de ambas líneas de tren ligero, una combinación de un servicio de tren ligero y un servicio de autobús mejorado, tránsito rápido de autobuses y carriles exclusivos para autobuses. El grupo de trabajo del estudio recomendó ambas opciones de tren ligero y propuso un plan de desarrollo de dos fases, que comenzaría con la adición del tren ligero a la I-205 en 2009, seguido de la finalización de una línea de Portland a Milwaukie cinco años después. El derecho de paso de la I-205 Transitway existente y la posibilidad de que no se impongan nuevos impuestos fueron dos factores que llevaron a la selección del corredor I-205 para la primera fase. Con la aprobación de los residentes locales, las jurisdicciones afectadas aprobaron el Proyecto de Transporte del Corredor Sur en abril de 2003. Los planes se modificaron en octubre siguiente para incluir la adición del tren ligero al Portland Transit Mall en el centro de Portland en la primera fase. TriMet publicó la declaración de impacto ambiental final combinada "I-205 / Portland Mall" en noviembre de 2004 y comenzó la adquisición de tierras un año después.
El gobierno federal aprobó el proyecto el 7 de febrero de 2006. El proyecto combinado fue presupuestado en $ 575.7 millones (equivalente a $ 681 millones en dólares de 2019), de los cuales aproximadamente $ 355.7 millones se destinaron al segmento I-205. TriMet negoció una aportación local del 40 por ciento del financiamiento total, que ascendió a $ 197,4 millones (sin ajustar). Los fondos federales cubrieron el 60 por ciento restante, o alrededor de $ 345 millones, bajo el programa New Starts. El director de la Administración Federal de Tránsito (FTA) firmó el acuerdo de financiación total en Portland el 3 de julio de 2007. En mayo de 2009, el proyecto recibió 32 millones de dólares en fondos de estímulo federal de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 , una cantidad que ya comprometido con el proyecto por el gobierno federal pero puesto a disposición para que TriMet pudiera retirar la deuda antes. La ciudad de Portland proporcionó $ 15 millones en bonos pagados mediante el aumento de las tarifas del parquímetro , así como $ 17 millones de un distrito de mejora local y $ 6.3 millones de cargos por sistemas y servicios públicos. Alrededor de $ 36 millones provinieron de los fondos de renovación urbana del condado de Clackamas recaudados de los impuestos a la propiedad dentro del distrito de renovación urbana de Clackamas Town Center. TriMet contribuyó con $ 20,5 millones y la Comisión de Desarrollo de Portland aportó $ 20 millones. Las empresas del centro gastaron $ 15,3 millones adicionales para mejorar los espacios comerciales a lo largo del centro comercial de tránsito.
Construcción y apertura
En febrero de 2004, TriMet otorgó el contrato de diseño y construcción de la I-205 MAX a South Corridor Constructors, una empresa conjunta entre Stacy y Witbeck , FE Ward Constructors, que habían trabajado en el anterior proyecto de extensión Interstate MAX , y Granite Construction Company. La construcción de la línea se inició en febrero de 2007. Esto marcó el comienzo de un 2 1 / 2 de cierre -año de las secciones del carril bici I-205 . Como alternativa permanente, se pavimentó un nuevo camino de uso mixto que une el condado de Clackamas con los bloques de South Park en el centro de Portland. El trabajo preliminar comenzó en abril e incluyó la construcción de puentes de tren ligero sobre Southeast Johnson Creek Boulevard y Southeast Harold Street y la excavación de pasos subterráneos de tren ligero debajo de las calles Southeast Stark y Washington. Las cuadrillas estaban trabajando en el condado de Clackamas en noviembre. La línea estaba completa en más del 70 por ciento en noviembre de 2008, con vías colocadas desde Gateway Transit Center hasta Southeast Flavel Street . Para atender la expansión, TriMet ordenó 22 automóviles Siemens S70 , a los que se refirió como "Tipo 4". Siemens entregó el primer automóvil en 2009. Hizo su primera prueba de funcionamiento en marzo y entró en servicio el 6 de agosto. La primera prueba de extremo a extremo de la extensión I-205, a la que asistieron dignatarios locales y estatales, ocurrió en julio.
El segmento I-205 MAX se inauguró el 12 de septiembre de 2009. TriMet creó un nuevo servicio MAX para la extensión llamada "Green Line", que se extendía desde Clackamas Town Center Transit Center hasta las estaciones de PSU Urban Center al comenzar, y luego se extendía al Estaciones de PSU South tras la finalización de esas estaciones de relleno en septiembre de 2012. El I-205 MAX agregó 6.5 millas (10.5 km) de nuevas vías de tren ligero al sistema MAX. Las festividades del día de apertura, pagadas por patrocinadores y donaciones, se llevaron a cabo en Clackamas Town Center y PSU . Hasta 40.000 personas se presentaron para viajar en los trenes, que eran gratuitos ese día. Para abordar su déficit presupuestario de $ 31 millones causado por el lento crecimiento de los ingresos por impuestos sobre la nómina en medio de la Gran Recesión , TriMet eliminó simultáneamente cuatro líneas de autobuses e implementó recortes de servicio en otras 49 rutas.
Reconstrucción de Portland Mall
Ya en la década de 1980 se había considerado una alineación de tren ligero norte-sur a través del centro de Portland. En 1991, el Ayuntamiento de Portland encargó un estudio de viabilidad para una posible línea de metro debajo del Portland Transit Mall en las avenidas 5 y 6, que en ese momento solo contaba con autobuses, siguiendo las recomendaciones de un comité asesor ciudadano. Durante las etapas de planificación del proyecto de la Línea Sur / Norte en 1994, los planificadores introdujeron una alternativa de tren ligero de superficie a lo largo del centro comercial de tránsito, que el comité de dirección del proyecto favoreció más tarde cuando concluyeron que un túnel de $ 250 millones sería demasiado costoso. Tras la cancelación de la Línea Sur / Norte, la ciudad reservó los esfuerzos de revitalización para el centro comercial de tránsito en medio de propuestas de empresas locales para reconstruirlo y permitir el estacionamiento en la acera en 2002.
En 2003, los planificadores de TriMet comenzaron a reconsiderar la adición del tren ligero al Portland Transit Mall después de planificar la segunda fase del Estudio de transporte del corredor sur, que tenía como objetivo extender MAX hacia el sur hasta Milwaukie, reveló que un cuarto servicio en las vías existentes en el centro de Portland a lo largo de las calles Southwest Morrison y Yamhill, que ya cuentan con las líneas Azul, Roja y (que pronto se completarán) Amarilla , llevarían ese segmento a su máxima capacidad. Además, los líderes empresariales de Portland presionaron para la construcción de un nuevo puente que conduciría al extremo sur del centro comercial de tránsito en lugar de usar el puente Hawthorne debido al temor de que este último creara un cuello de botella en el tráfico . TriMet realizó un estudio proponiendo estaciones en los carriles izquierdo, derecho o medio del centro comercial de tránsito y finalmente seleccionó un recorrido híbrido en el carril central con opción de abordaje del lado derecho en abril de 2004. Se aprobó un plan de revitalización del centro comercial de tránsito y se combinó con el construcción de la primera fase del I-205 MAX un mes después. El proyecto, que consta de siete estaciones por división en las avenidas 5 y 6, extendió el centro comercial de tránsito existente de 44 a 117 cuadras entre Union Station y PSU. También agregó un carril de circulación continua para vehículos privados, que no había estado presente en el diseño original de solo autobús del corredor.
TriMet adjudicó el contrato de reconstrucción del centro comercial de tránsito a una empresa conjunta entre Stacy y Witbeck y Kiewit Pacific . El trabajo de preparación comenzó con el cambio de ruta de 17 líneas de autobús a las avenidas 3 y 4, seis líneas a las calles Southwest Columbia y Jefferson, y una línea, la 14-Hawthorne, a Southwest 2nd Avenue. La construcción se inició el 14 de enero de 2007, con el cierre temporal del corredor. Debido a las técnicas aprendidas del proyecto Interstate MAX, los negocios se mantuvieron abiertos mientras que los bloques se cerraron de norte a sur en secciones de tres a cuatro bloques. El centro comercial de tránsito original se había construido con ladrillos de mortero , que resultó difícil de mantener. TriMet experimentó con el pavimento de ladrillos con arena durante la reconstrucción según lo recomendado por el ingeniero civil británico John Knapton , quien estudió los métodos de construcción de carreteras romanas . Se colocaron vías a 64 cm (25 pulgadas) en la superficie de la calle, mientras que las tuberías de agua y las alcantarillas se enterraron a 6 pies (1,8 m) a 25 pies (7,6 m) bajo tierra. Los equipos instalaron la última sección de ferrocarril en mayo de 2008. De junio a agosto de ese año, los trabajadores cerraron la plataforma superior del Puente de acero para conectar las vías del Eastside MAX existentes con las nuevas vías del centro comercial de tránsito.
Las avenidas 5 y 6 reabrieron al tráfico vehicular en julio de 2008, dos meses antes de lo previsto. TriMet comenzó las pruebas de línea en enero de 2009, inicialmente con vagones de tren ligero arrastrados por un camión, luego con los nuevos trenes Tipo 4 del sistema MAX. El servicio de autobús regresó al centro comercial de tránsito el 24 de mayo siguiente. El 30 de agosto, el segmento de tren ligero de Portland Transit Mall de 1.8 millas de largo (2.9 km) abrió con el servicio inaugural de la Línea Amarilla, que TriMet desvió desde First Avenue y Southwest Morrison y calles Yamhill. Los trenes de la Línea Verde comenzaron a prestar servicio en este segmento más tarde el 12 de septiembre. El servicio de tren ligero en el centro comercial de tránsito inicialmente solo corría entre las estaciones Union Station y PSU Urban Center ya que los proyectos de desarrollo orientados al tránsito cerca del extremo sur del corredor retrasaron la construcción de la PSU Termini sur. Las estaciones de PSU Sur se abrieron en septiembre de 2012.
Ampliación planificada del corredor suroeste
El Proyecto de Tren Ligero Southwest Corridor fue una extensión MAX planificada de 13 estaciones y 11 millas (18 km) que habría conectado el centro de Portland con Southwest Portland , Tigard y Tualatin . Se habría originado en las estaciones de PSU South en el centro de Portland y viajó hacia el suroeste a través de Southwest Barbur Boulevard, una parte de la ruta 99W de Oregon (OR 99W), hasta Barbur Transit Center . Desde allí, MAX habría corrido junto a la I-5, excepto en Tigard, donde habría corrido paralelo a un segmento de las vías de Portland y Western Railroad utilizadas por WES Commuter Rail . Una terminal habría estado situada dentro de Bridgeport Village en Tualatin. La extensión habría conectado a los pasajeros al campus de Marquam Hill de la Universidad de Salud y Ciencias de Oregon (OHSU) con un elevador inclinado y al Portland Community College (PCC) Sylvania con un autobús de enlace . Una nueva estación de Hall Boulevard se habría conectado con WES a través del Tigard Transit Center y habría servido como el sitio de una nueva instalación de operaciones y mantenimiento.
Metro adoptó su RTP 2035 en junio de 2010, donde identificó un segmento de OR 99W entre Portland y Sherwood como el siguiente corredor de "tránsito de alta capacidad" de mayor prioridad de la región. En enero de 2011, la FTA otorgó a Metro $ 2 millones para comenzar a estudiar este "Corredor Sudoeste" denominado formalmente. Los fondos se enfocaron en la evaluación de varias alternativas de modo, incluyendo tren ligero, tren de cercanías , tranvía y autobús de tránsito rápido. El Plan del Corredor Suroeste se lanzó oficialmente más tarde el 28 de septiembre, formalizando el desarrollo de un plan de transporte unificado entre las comunidades y jurisdicciones involucradas. En junio de 2013, el comité directivo del proyecto seleccionó el tren ligero y el tránsito rápido de autobuses como alternativas para su posterior consideración. Citando la falta de demanda presente y futura, el comité directivo eliminó la planificación adicional utilizando las alternativas a Sherwood. También desviaron la alineación propuesta en Tigard a través del Triángulo de Tigard en respuesta a la oposición local a la eliminación de carriles automáticos de OR 99W.
En junio de 2014, el comité directivo determinó una ruta refinada para un estudio adicional que iba desde el extremo sur del Portland Transit Mall en el centro de Portland hasta justo al este de la estación de Tualatin en el centro de Tualatin; esta ruta se acortó más tarde para terminar en Bridgeport Village. Al año siguiente, las propuestas para servir a Marquam Hill y Hillsdale con túneles se eliminaron del plan porque serían demasiado costosas, tendrían graves impactos en la construcción y atraerían a pocos pasajeros nuevos del transporte público. En mayo de 2016, el comité directivo votó a favor de seleccionar el tren ligero como la alternativa de modo preferido sobre el tránsito rápido de autobuses. También quitaron un túnel a PCC Sylvania para mayor consideración. Después de aprobar una medida que requiere que los votantes aprueben la construcción de cualquier tránsito de alta capacidad construido dentro de los límites de la ciudad, los votantes de Tigard aprobaron la extensión del tren ligero en septiembre siguiente.
Con un costo estimado de $ 2.6 mil millones a $ 2.9 mil millones, el proyecto se incluyó en una medida de financiación del transporte regional llamada "Get Moving 2020". A la luz de una brecha presupuestaria de $ 462 millones, los planificadores propusieron reducir los carriles en Barbur Boulevard y acortar la ruta de la línea para terminar en el centro de Tigard. Ambas propuestas fueron rechazadas en noviembre de 2019. Las negociaciones privadas, así como la aprobación de Metro para aumentar el presupuesto solicitado del proyecto en $ 125 millones en la medida electoral de 2020, redujeron la brecha presupuestaria a alrededor de $ 100 millones. El 3 de noviembre de 2020, los votantes rechazaron la medida. Si se hubiera aprobado, la extensión habría comenzado a construirse en 2022 y se habría inaugurado en 2027. Se esperaba que prestara servicio a aproximadamente 37.500 pasajeros para 2035.
Ruta
La Línea Verde tiene 15 millas (24,1 km) de largo y sirve a tres segmentos distintos del sistema MAX: el Portland Transit Mall, el Eastside MAX y el I-205 MAX. Su término occidental son las estaciones de PSU South situadas en el extremo sur del Portland Transit Mall dentro del campus de PSU. Las vías a lo largo del centro comercial de tránsito se dividen entre las avenidas 5 y 6; los trenes viajan hacia el norte por 6th Avenue y hacia el sur por 5th Avenue. Desde las estaciones de PSU South, la línea atraviesa la longitud del centro comercial de tránsito y termina cerca de Portland Union Station. En el camino, se cruza con las vías del tranvía de Portland cerca de las estaciones de PSU Urban Center y con las vías MAX de este a oeste en las calles Yamhill y Morrison cerca de las estaciones Pioneer Courthouse / Southwest 6th y Pioneer Place / Southwest 5th . Una estrella conecta las vías cerca de la intersección de Northwest 5th Avenue y Hoyt Street.
La línea continúa hacia el este hasta la rampa de Northwest Glisan Street, donde las vías se unen a la alineación Eastside MAX y luego cruzan el río Willamette a través del Steel Bridge. Desde aquí, la Línea Verde sirve al segmento de Banfield del Eastside MAX entre Rose Quarter Transit Center y Gateway / Northeast 99th Avenue Transit Center.
Más allá del Gateway Transit Center, la Línea Verde avanza hacia el sur, ingresando a la extensión I-205 MAX justo al este de la I-205. A lo largo de la mayor parte de este tramo, la línea está separada por pendientes como parte de la I-205 Transitway, y corre por encima o por debajo de las intersecciones de carreteras. La excepción es un cruce a nivel en Southeast Flavel Street. Gran parte de este segmento también es paralelo al carril bici I-205. Entre las calles Southeast Lincoln y Grant, las vías ingresan a un túnel debajo de la autopista, saliendo por el lado opuesto, justo al norte de Southeast Division Street. Sobre Johnson Creek Boulevard, viaja en un paso elevado de 1,400 pies (430 m) de largo, la estructura elevada más larga de la extensión. Al sur de la estación Southeast Fuller Road , la línea pasa por debajo de los pasos elevados de Otty Road y Monterey Avenue antes de terminar en Clackamas Town Center Transit Center cerca de Southeast Sunnyside Road.
La Línea Verde comparte el segmento en dirección norte del Portland Transit Mall con la Línea Amarilla, que diverge hacia la estación Expo Center en North Portland después de cruzar el Puente de Acero. Comparte el segmento en dirección sur con la Orange Line, que continúa más allá de la PSU South / Southwest 5th y la estación Jackson hasta la estación Southeast Park Avenue cerca de Milwaukie. La Línea Verde también comparte una parte del Eastside MAX con las líneas Azul y Roja entre Rose Quarter Transit Center y Gateway Transit Center.
Estaciones
La I-205 MAX, a la que sirve exclusivamente la Línea Verde, consta de ocho estaciones entre Southeast Main Street y Clackamas Town Center Transit Center, que ocupa un segmento de la I-205 Transitway al sur de la I-5 y el intercambio de la I-205. El Portland Transit Mall, al que sirve la Línea Verde junto con la Línea Naranja y la Línea Amarilla, consta de siete estaciones por dirección. Los trenes de la Línea Verde dan servicio a 30 estaciones en total, de las cuales las ocho restantes se encuentran entre Rose Quarter Transit Center y Gateway Transit Center, compartidas con la Blue Line y la Red Line.
La Línea Verde proporciona conexiones a los servicios de autobuses locales e interurbanos en varias paradas a lo largo de la línea, el tranvía de Portland en cuatro paradas en el centro de Portland y sus alrededores, y Amtrak a través de Union Station.
| Llave | |
|---|---|
| † | Término |
| → | Solo viajes en dirección este |
| ← | Solo viajes en dirección oeste |
| Estación | Localización | Comenzó | Transferencias de línea | Otras conexiones y notas |
|---|---|---|---|---|
| PSU South / Southwest 6th y College † → |
Portland Transit Mall |
2012 | Sirve a la Universidad Estatal de Portland | |
| PSU South / Southwest 5th y Jackson † ← | 2012 | |||
| PSU Urban Center / Southwest 6th y Montgomery → | 2009 |
 Tranvía de PortlandSirve a la Universidad Estatal de Portland
|
||
| PSU Urban Center / Southwest 5th y Mill ← | 2009 | |||
| Southwest 6th y Madison → | 2009 | Sirve al Ayuntamiento de Portland | ||
| Ayuntamiento / Southwest 5th y Jefferson ← | 2009 | |||
| Palacio de Justicia de los Pioneros / Suroeste 6 → | 2009 | Sirve a Pioneer Courthouse , Pioneer Courthouse Square | ||
| Pioneer Place / Southwest 5th ← | 2009 | |||
| Suroeste 6th y Pine → | 2009 | - | ||
| Southwest 5th y Oak ← | 2009 | |||
| Northwest 6th y Davis → | 2009 | - | ||
| Northwest 5th y sofá ← | 2009 | |||
| Union Station / Northwest 6th y Hoyt → | 2009 |
 Amtrak
 Galgo , POINT , TCTDSirve a Portland Union Station
|
||
| Union Station / Northwest 5th y Glisan ← | 2009 | |||
| Centro de tránsito de Rose Quarter | Portland | 2009 |
C-TranSirve cuarto de las rosas
|
|
| centro de Convenciones | 2009 |
Tranvía de PortlandSirve al Centro de Convenciones de Oregon
|
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| Noreste de la 7ma avenida | 2009 |
Tranvía de Portland
|
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| Lloyd Center / Northeast 11th Avenue | 2009 | - | ||
| Centro de tránsito de Hollywood / Northeast 42nd Avenue | 2009 | - | ||
| Noreste de la avenida 60 | 2009 | - | ||
| Noreste de la avenida 82 | 2009 | - | ||
| Gateway / Northeast 99th Avenue Transit Center | 2009 |
Tránsito del área de Columbia
|
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| Calle principal sureste | 2009 | - | - | |
| Calle División Sureste | 2009 | - | - | |
| Sureste de Powell Boulevard | 2009 | - | - | |
| Sureste de Holgate Boulevard | 2009 | - | - | |
| Lents Town Center / Southeast Foster Road | 2009 | - | - | |
| Calle sureste de Flavel | 2009 | - | - | |
| Sureste de Fuller Road | Clackamas | 2009 | - | - |
| Centro de tránsito Clackamas Town Center † | 2009 | - | - | |
Servicio
Los días de semana, la Línea Verde opera durante aproximadamente 21 1 / 2 horas por día. El primer tren comienza en dirección oeste a las 3:40 am desde Gateway Transit Center. Desde las 4:19 am, los primeros cinco trenes en dirección este se originan en la estación Ruby Junction / East 197th Avenue como la Línea Azul y cambian a la Línea Verde en Gateway Transit Center. Los primeros trenes de la estación PSU South / Southwest 6th & College y Clackamas Town Center Transit Center que recorren toda la línea salen a las 5:27 am y 4:55 am, respectivamente. El viaje de un extremo a otro tarda unos 50 minutos. Por la noche, ciertos trenes en dirección este se convierten en la Línea Azul en Rose Quarter Transit Center y terminan en Ruby Junction. El último tren en dirección este sale de la estación PSU South a las 12:28 am y el último tren en dirección oeste sale del Clackamas Town Center Transit Center a las 12:41 am. Los fines de semana, la Línea Verde funciona con un horario ligeramente reducido, comenzando a funcionar aproximadamente 40 minutos más tarde. TriMet designa la línea como una ruta de "Servicio frecuente", con un servicio que se ejecuta en un intervalo de 15 minutos durante la mayor parte del día, que se extiende hasta 30 minutos en las primeras horas de la mañana y al final de la tarde.
Número de pasajeros
Antes del inicio de la construcción, un estudio de PSU estimó que la Línea Verde transportaría 46,500 pasajeros para 2025. Para su primer año de operación, TriMet proyectó un promedio de 25,250 pasajeros entre semana, pero menos personas de las esperadas utilizaron la línea en su primer día de servicio entre semana. Sin embargo, al mes siguiente, TriMet había registrado aproximadamente 17.000 viajes por día. El promedio diario de pasajeros en junio de 2010 fue de 19,500, aumentando a 24,300 en abril de 2012. A septiembre de 2019, la Línea Verde es el tercer servicio MAX con más tráfico con un promedio de pasajeros entre semana de 19,160, 1,480 pasajeros menos que el año anterior. La caída en el número de pasajeros, experimentada en todo el sistema, se atribuye a la delincuencia y a los pasajeros de bajos ingresos que se ven obligados a abandonar el centro de la ciudad debido al aumento de los precios de las viviendas.
Nota
Referencias
enlaces externos