Línea Jæren - Jæren Line

Línea Jæren
Línea Jæren
	Estación de Gausel
Descripción general
Nombre nativo	Jærbanen
Dueño	Dirección de Ferrocarriles de Noruega
Lugar	Jæren , Noruega
Termini	Stavanger ; Egersund
Estaciones	18
Servicio
Tipo	Ferrocarril
Sistema	Red ferroviaria noruega
Operador (es)	CargoNet ; Vy
Historia
Abrió	27 de febrero de 1878
Técnico
Longitud de la línea	74,71 kilometros (46,42 millas)
Numero de pistas	Doble (Stavanger – Sandnes) ; Sencilla (Sandnes – Egersund)
Personaje	Interurbano, suburbano y transporte de mercancías
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies 8 1 ⁄ 2 pulg. )
Electrificación	15 kV 16,7 Hz CA
Mapa de ruta

La Línea Jæren ( noruego : Jærbanen ) 74,7 kilómetros (46,4 millas) de largo tren de línea entre Stavanger y Egersund en Jæren , Noruega . El nombre ya no es de uso oficial y la sección se considera la parte más occidental de la línea Sørlandet . Propiedad de la Dirección de Ferrocarriles de Noruega , la línea tiene una vía doble desde la estación Stavanger hasta la estación Sandnes , y una vía única desde Sandnes hasta la estación Egersund . La línea está electrificada a 15 kV 16.7 Hz AC y equipada con control de tráfico centralizado y GSM-R . La línea es servida por el tren de cercanías Jæren y los trenes interurbanos a lo largo de la línea Sørlandet, ambos operados por Vy . CargoNet opera trenes de carga de contenedores en la línea, que terminan en la Terminal de Carga de Ganddal .

La línea se inauguró como una línea independiente de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) el 27 de febrero de 1878. El ferrocarril se extendió desde Egersund a Flekkefjord como la línea Flekkefjord en 1904. El único ramal de la línea Jæren, la línea Ålgård desde Ganddal a Ålgård , inaugurada en 1924. En 1944, la línea Sørlandet se amplió hasta Sira en la línea Flekkefjord y la línea Jæren se integró en la red ferroviaria principal. Debido a esto, la línea se convirtió a ancho estándar .

Ruta

Mapa de la línea Jæren y la línea Ålgård

La línea Jæren constituye el tramo de la línea Sørlandet entre Stavanger y Egersund. En el momento de la apertura de la línea, tenía 76,3 kilómetros (47,4 millas) de largo, pero desde la década de 1950 ha tenido 73,1 kilómetros (45,4 millas) de largo. El ferrocarril es de doble vía en la sección de 14,5 kilómetros (9,0 millas) desde la estación de Stavanger hasta la estación de Sandnes , y de vía única desde allí hasta la estación de Egersund . La línea está electrificada a 15 kV 16.7 Hz AC y equipada con control de tráfico centralizado , parada automática del tren y GSM-R . La línea ferroviaria pertenece y es mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , una agencia gubernamental.

El marcador cero de la línea se encuentra en la estación Stavanger , que está a 598,70 kilómetros (372,01 millas) de la estación central de Oslo y se encuentra a 5,3 metros (17 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL). Anteriormente, había un ramal justo al sur de la estación que atravesaba un túnel de 334 metros (1.096 pies) de largo antes de llegar al puerto. Hacia el sur de Stavanger, la ruta discurre en gran parte a lo largo del paseo marítimo, abrazando a Gandsfjorden . La primera estación después de Stavanger es la estación de Paradis (a 1,4 km (0,87 millas) de la estación de Stavanger). La línea pasa por la estación cerrada de Hillevåg y un ramal cerrado hasta una zona industrial en Mariero antes de llegar a la estación de Mariero (4,13 km o 2,57 millas). La línea continúa pasando la estación cerrada de Lyngnes , un ramal cerrado a Sørbø Trelast y la estación cerrada de Vaulen . Después de pasar la estación cerrada Hinna y la estación cerrada Jåttå , que se usaba exclusivamente para servir partidos y conciertos en Viking Stadion , la línea inmediatamente después llega a la estación Jåttåvågen (7,2 km o 4,5 millas), que también sirve al estadio y al área recientemente remodelada. de Jåtten .

La línea continúa pasando la estación Gausel (9 km o 5,6 millas), que además de servir a un área remodelada sirve como un importante centro de transferencia para los autobuses hacia Forus y Sola . A continuación, la línea pasa por la estación cerrada Forus antes de pasar por el túnel Lurahammer de 117 metros (384 pies) de largo y pasar por la estación cerrada Luravika y la estación Lura . A través del centro de la ciudad de Sandnes, la línea discurre como un ferrocarril elevado , que anteriormente también incluía un ramal al puerto de Sandnes. La estación Sandnes Sentrum (14,82 mo 48,6 pies) es la estación principal que sirve a la ciudad. La línea continúa pasando la estación Sandnes (15,36 mo 50,4 pies), que es el final de la vía doble.

Después de pasar la estación cerrada Brualand y la estación abierta Ganddal (18,49 mo 60,7 pies), la línea cerrada Ålgård se bifurca. La terminal de mercancías de Ganddal es la única terminal de mercancías de Jæren. Tiene una capacidad anual para 80,000 contenedores y puede manejar trenes de 600 metros (2,000 pies) de largo. La siguiente estación en la línea principal son la estación cerrada Skjæveland y la estación Orstad , seguidas por la estación operativa Øksnevadporten (22,42 mo 73,6 pies). Al sur de allí se encuentran las espuelas, Øksnevad , Kvarnaland y Block Watne . La línea continúa pasando la estación cerrada Engjelsvåg antes de llegar a la estación Klepp (24,84 mo 81,5 pies). La línea continúa pasando la estación Leland cerrada y la estación Tumarki cerrada antes de tener un ramal cerrado a Varheia . Después de pasar la estación Vardheia cerrada , la línea llega a la estación Bryne (29,58 mo 97,0 pies).

A continuación, la línea pasa por un ramal a Hetland y luego pasa por cuatro estaciones cerradas, Kjelsholen , Hognestad , Gjerdo y Tårland . Después de llegar a la estación Nærbø (37,68 mo 123,6 pies), la línea continúa pasando la estación cerrada Kvia y la estación cerrada Dysjaland antes de llegar a la estación Varhaug (43,11 mo 141,4 pies). Ubicada a 44,3 metros (145 pies) AMSL, es la estación más elevada de la línea. Después de pasar la estación cerrada Odland , la línea pasa por la estación cerrada Stavnheim y llega a la estación Vigrestad (49,22 mo 161,5 pies). La línea continúa pasando la estación cerrada de Hogstad y la estación cerrada de Stokkaland antes de llegar a la estación de Brusand (54,17 mo 177,7 pies). Luego cruza Vauleelva y luego atraviesa el túnel Varden de 199 metros (653 pies) de largo antes de pasar la estación Varden cerrada y llegar a la estación Ogna (58.41 mo 191.6 pies).

En Ogna hay un cambio notable en el paisaje, ya que cambia de plano a montañoso. Particularmente entre Bryne y Ogna, la línea tiene un radio de curva grande, pero entre Ogna y Egersund esto cambia a una curvatura mucho más cerrada. Después de Ogna, la línea cruza Ognaelv y atraviesa el túnel Sirevåg de 222 metros (728 pies) de largo antes de llegar a la estación Sirevåg ( 60,36 mo 198,0 pies). Luego, la línea atraviesa dos túneles antes de pasar la estación cerrada Vatnamot y llegar a la estación Hellvik (66,79 mo 219,1 pies). La línea continúa a través de seis túneles, el más largo es de 596 metros (1.955 pies), antes de pasar la estación cerrada de Maurholen . Luego pasa a través de cuatro túneles más y dos puentes antes de llegar a la estación de Egersund (74,71 mo 245,1 pies). En Egersund, la línea continúa como la Línea Sørlandet. Originalmente, la línea Jæren iba hasta la antigua estación de Egersund, que se mantuvo hasta 1952 como un ramal de 1,29 kilómetros (0,80 millas) desde la estación de Egersund. Esto incluyó puentes sobre Eieelva y Lundeelva .

Historia

La línea Jæren de vía estrecha y un molino de viento en Hå en 1912

Construcción

Durante el siglo XIX, el transporte a lo largo de la costa de Jæren estuvo dominado por los barcos. Se habían construido algunas carreteras sencillas, pero eran insuficientes para un transporte rápido y eficiente. A mediados del siglo XIX, se mejoraron las carreteras y se lanzaron ideas para iniciar un servicio de motor de tracción a lo largo de la costa. En una reunión de 1866 en la oficina del alguacil en, el gerente forestal Andreas Tanberg Gløersen lanzó la primera idea de construir un ferrocarril para conectar Stavanger y Egersund. Gløersen había estado en los Países Bajos, donde había tomado y observado las operaciones de trenes. Posteriormente, ese mismo año, se celebró una reunión con representantes de los municipios de Hå, Klepp y Time.

La reunión concluyó que se debería construir un ferrocarril y la responsabilidad de los trabajos preparatorios se asignó al gobernador del condado, Vilhelm Ludvig Herman von Munthe af Morgenstierne . Comenzó realizando un conteo de tráfico en todo el distrito. Esto resultó en una estimación de ingresos de NOK 215.000 y un costo de NOK 153.000 por año. Originalmente, la propuesta era conectar los distintos pueblos de Jæren. Pero durante la planificación, las autoridades nacionales declararon que la línea sería parte de un ferrocarril transnacional que conectaría Rogaland con el este de Noruega . Esto dio como resultado que el ferrocarril se planificara con un perfil más recto y pasara por menos comunidades.

La línea Jæren de vía estrecha cerca de Ogna en 1908

La propuesta se envió al Ministerio del Interior , quien recomendó la línea y la presentó al Parlamento el 6 de mayo de 1874. El 3 de junio de 1874, el Parlamento aprobó una ley para construir la línea. Durante las celebraciones en Stavanger esa noche, un artillero perdió la mano. tras la explosión de un cañón. Particularmente en Sandnes, la elección de la ruta dio lugar a mucho debate. El Parlamento había estipulado en su propuesta para la línea que el ferrocarril debería tener un buen acceso al puerto en Sandnes. La propuesta de la "Línea Azul" corría a lo largo del paseo marítimo, pero requeriría dos estaciones diferentes en Sandnes. La propuesta de la "Línea Roja" recorrió la mitad del centro de la ciudad, dividiéndola en dos. Sin embargo, solo dio una estación y finalmente fue elegida, después de que el consejo municipal inicialmente hubiera apoyado la Línea Azul.

La construcción se inició en octubre de 1874 en el tramo entre Forus y Gausel. Las vías se enviaron a Norestraen , que eran los muelles más al sur que eran lo suficientemente profundos para permitir el paso de los barcos. Cuando se pasó el ferrocarril, el país estaba pasando por buenos tiempos, pero durante la década de 1870, el país cayó en tiempos más difíciles. Esto provocó una reducción en el gasto en la línea, que fue particularmente en inversiones en estaciones. Se eligió un edificio de estación pequeño y estandarizado y en Egersund se compró una casa existente. La línea se abrió el 27 de febrero de 1878, y en el momento de la apertura tenía 76,3 kilómetros (47,4 millas) de largo. Cuando se abrió la línea, no tenía túneles y solo doce estaciones. Ya al año siguiente, se abrieron estaciones adicionales en Sirevåg, Brusand y Hognestad. Hillevåg abrió en 1880 y Mariero abrió en la década de 1880.

Ramas y conversión de calibre

El patio de Brueland

El 5 de febrero de 1875, el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento publicó un informe en el que recomendaba que se construyeran cuatro ferrocarriles transnacionales para conectar el centro y el oeste de Noruega con el este de Noruega. La línea Sørlandet era parte de este plan y estaba programada para construirse entre 1876 y 1888. Se propuso construir la línea a través de la línea Vestfold hasta Skien y en adelante a lo largo de la costa sur antes de conectarse con la línea Jæren en Egersund. Sin embargo, Noruega fue golpeada por la Depresión de 1882-1885 , que redujo la construcción de ferrocarriles al mínimo. Además, surgió la polémica sobre qué ruta elegir a través de Agder : por la costa poblada o por el interior escasamente poblado. Este problema mantuvo a raya la línea, y no fue hasta 1908 que se tomó una decisión a favor de la ruta interior.

En 1894, el Comité de Ferrocarriles recomendó al parlamento que priorizara tres nuevas líneas, la Línea Bergen , la Línea Rauma y la Línea Gjøvik . Sin embargo, esto se enfrentó a las protestas de los representantes de Agder, y quedó claro que no habría una mayoría para construir la Línea Bergen a menos que se construyera parte de la Línea Sørlandet. Jørgen Løvland propuso un compromiso en el que la línea Flekkefjord se construye desde Egersund a Flekkefjord, como la primera parte de la línea Sørlandet, así como la línea Treungen . La línea Flekkefjord se inauguró el 31 de octubre de 1904. El mismo año, se abrieron estaciones en Forus y Gausel.

La línea Ålgård se lanzó originalmente como una ruta alternativa para la línea Sørlandet. En 1910, se nombró un comité para realizar la planificación preliminar. Aunque la junta de NSB apoyó la línea, la construcción se suspendió. En 1919, los políticos locales propusieron que la línea se construyera administrativamente como parte de la Línea Jæren, pero esto fue rechazado por el gobierno. En cambio, el ministerio quería volver a considerar la línea Ålgård como parte de la línea Sørlandet, y propuso que la línea Ålgård se construyera con ancho estándar, que se utilizaría para la línea Sørlandet, en lugar del ancho estrecho utilizado por la línea Jæren. Sin embargo, no habría necesidad de ancho estándar hasta que la línea Sørlandet se extendiera a Rogaland, por lo que se planeó construir la línea con vía de vía estrecha, pero todas las demás instalaciones estarían preparadas para ancho estándar. El primer tren en operar en la línea salió de Stavanger el 20 de diciembre de 1924, y la línea Ålgård se convirtió en el último ferrocarril de propiedad estatal en Noruega en abrirse con vía estrecha. Hasta 1930 no se construyó un ramal desde la estación de tren de Sandnes hasta el puerto.

La línea Sørlandet se estaba construyendo en ancho estándar, y cuando la línea debía conectarse con la línea Flekkefjord en la estación Moi , la línea Jæren tendría que reconstruirse a ancho estándar para evitar una rotura de ancho . El trabajo preliminar para facilitar la conversión se realizó durante la década de 1920. La conversión en sí tomó solo dos días, durante los cuales se cerró la línea. El 29 de abril de 1944, se llevó a cabo un tren de prueba de Sira a Stavanger. La actualización se inauguró oficialmente el 1 de mayo, después de lo cual la línea Jæren se conectó a Oslo y se consideró parte de la línea Sørlandet. Cuando se construyó la línea Jæren, la estación de Egersund estaba ubicada en el centro de la ciudad. Con la apertura de la línea Sørlandet, se construyó una nueva estación a 1 kilómetro (0,62 millas) al norte del centro de la ciudad. La antigua estación se mantuvo en uso, a pesar de estar ubicada en una vía sin salida, ya que era servida por trenes que terminaban en Egersund. Sin embargo, este tramo de línea no se convirtió en ancho estándar hasta 1948. El tráfico de pasajeros se interrumpió el 25 de septiembre de 1952, aunque el ramal siguió utilizándose como línea portuaria hasta 1986.

Con el cambio de ancho, NSB aprovechó para cambiar la ruta en varios lugares. Después de estos cambios, incluido el traslado de la estación en Egersund, la línea Jæren se redujo a una longitud de 73,1 kilómetros (45,4 millas). Los cambios incluyeron la construcción de doce nuevos túneles en la sección entre Brusand y Egersund, de los cuales nueve estaban entre Hellvik y Egersund. Se construyó otro túnel en Lurahammer en Sandnes. Los túneles se abrieron entre 1947 y 1950.

Sandnes se convirtió en la tercera parada intermedia más grande de la línea Sørlandet, después de la estación Drammen y la estación Kristiansand . Para mejorar las instalaciones para servir a Sandnes, la vía que atraviesa el centro de la ciudad se reconstruyó en un ferrocarril elevado . Dado el nombre no oficial de The High Line ( noruego : Høybanen ), la nueva estación de Sandnes estaba ubicada más al sur del centro de Sandnes, en Skeiene . La nueva estación y la sección elevada se abrieron el 1 de octubre de 1955. También se reconstruyeron varias otras estaciones, en parte porque se habían vuelto demasiado pequeñas y en parte porque debían moverse debido a los reajustes de las líneas durante la conversión de ancho. Los nuevos edificios de la estación se abrieron en Vigrestad en 1954, en Nærbø en 1955, en Sirevåg en 1956, en Bryne en 1958 y en Klepp y Varhaug en 1959. La década de 1950 también vio el establecimiento de un nuevo depósito en Kvaleberget. Se establecieron nuevas estaciones en Varden y Vardheia en 1956, Lyngnes en 1957 y Luravika en 1959. La estación Tumarki se cerró en 1957.

En 1955, se interrumpió el tráfico de pasajeros en la línea Ålgård, aunque el tráfico de mercancías esporádico se mantuvo hasta 1988. El 3 de junio de 1956, la línea Jæren recibió tracción eléctrica. Con la electrificación, NSB introdujo tres servicios semanales con las unidades múltiples Clase 66 , que tenían una capacidad de 120 kilómetros por hora (75 mph), pero el servicio no generó suficiente patrocinio y se terminó en 1958. Los trenes de larga distancia restantes fueron transportados utilizando locomotoras El 11 . Eran de la década de 1960 complementados con locomotoras El 13 . La electrificación también vio la introducción de unidades eléctricas múltiples para trenes locales. Originalmente, este consistía en la Clase 65 y cinco en la Clase 67 . En 1960, las unidades de la Clase 67 se cambiaron por unidades de la Clase 68 .

Después de la línea Ofoten , la línea Jæren fue la primera línea en Noruega en recibir control de tráfico centralizado , que se puso en servicio el 20 de marzo de 1964. El tramo de Sandnes a Egersund siguió su ejemplo el 7 de julio. En 1966, se cerraron 18 estaciones: Maurholen, Vatnanot, Stokkaland, Hogstad, Stavnheim, Odland, Dysjaland, Kvia, Tårland, Gjerdo, Vardheia, Laland, Engjelsvåg, Orstad, Skjæveland, Lura, Luravika y Vaulen. Durante la década de 1970, las locomotoras El 14 se introdujeron gradualmente tanto en trenes de carga como de pasajeros.

La parada automática de trenes se introdujo el 30 de diciembre de 1986. A finales de la década de 1980, se introdujeron las locomotoras El 17 , pero resultaron poco fiables y quedaron fuera de servicio a partir de 1998, con la introducción de El 18 . En 1991, se introdujeron cuatro unidades Clase 69 en trenes entre Egersund y Stavanger, y en 1994, dos unidades Clase 69 renovadas se trasladaron desde el Este de Noruega y se pusieron en servicio entre Kristiansand y Stavanger. El sistema de radio de trenes Scanet se instaló entre 1993 y 1996.

Tren de cercanías y doble vía

Estación Hellvik

El sistema de trenes de cercanías se introdujo el 1 de enero de 1992, tras un acuerdo entre NSB, el municipio del condado de Rogaland y los seis municipios a lo largo de la línea. NSB introdujo nuevas unidades múltiples Clase 69 , mientras que el municipio del condado introdujo una coordinación de tarifas con los servicios de autobús correspondientes. El aumento en el servicio implicó 15 salidas por dirección por día, y el tiempo de viaje de Stavanger a Egersund se redujo de 80 a 55 minutos. Además, NSB introdujo un intervalo de media hora entre Stavanger y Sandnes. Las estaciones se actualizaron, incluidos nuevos cobertizos. Se inauguró una nueva estación, Sandnes Sentrum, en el centro de la ciudad de Sandnes. Al mismo tiempo, se cerraron las estaciones con menos patrocinio, Hognestad y Lyngnes. NSB declaró que el objetivo era aumentar el número de pasajeros diarios de 2.900 a 5.000 pasajeros para 1994.

El servicio de pasajeros fue un éxito, y NSB experimentó un aumento del 112 por ciento en el número de pasajeros el primer año. En 1993, NSB ganó Statens Byggeskikkpris , entre otras cosas, por los nuevos cobertizos en la línea Jæren. Para 1995, el número de pasajeros aumentó un 150 por ciento desde antes de que comenzara el tren de cercanías. En 1997, NSB anunció que ordenaría 36 nuevas unidades múltiples eléctricas, que, entre otras cosas, reemplazarían a los viejos trenes de la línea Jæren. Los nuevos trenes de la Clase 72 se pusieron en servicio el 8 de agosto de 2002, varios años después de lo previsto. En abril de 2004, la administración ferroviaria abrió la estación JATTA , que se encuentra cerca de Viking Stadion , la nueva sede de los noruega Premier League lado Viking FK . El tren transportado generó una participación de mercado de una sexta parte de los espectadores. El 2 de enero de 2007, el sistema de radio del tren Scanet fue reemplazado por GSM-R .

Para aumentar aún más la capacidad y la regularidad, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega decidió reconstruir el tramo de Stavanger a Sandnes a doble vía. La mejora implicó el cierre de la estación Hillevåg y la construcción de tres nuevas estaciones: Paradis, Jåttåvågen y Gausel. Se estimó que la construcción costó 2.200 millones de coronas noruegas . El objetivo principal del proyecto era aumentar la capacidad y construir estaciones en áreas con desarrollo orientado al tránsito . El tiempo de viaje entre Stavanger y Sandnes solo se redujo con cuatro minutos. La construcción se realizó agregando otra tachuela adyacente a la existente, en lugar de construir un nuevo derecho de paso. Las mejoras incluyeron la construcción de 6,3 kilómetros (3,9 millas) de barreras de bajo ruido y 3,5 kilómetros (2,2 millas) de barreras convencionales de alto ruido. Las mejoras se realizaron de tal manera que un futuro tranvía puede circular por la ruta. Todas las estaciones intermedias fueron construidas de tal manera que posteriormente pudieran ser adaptadas para dar servicio también al servicio de tren ligero . La ruta está diseñada para permitir que el servicio de tren ligero entre y salga de la línea Jæren en Lura, Gausel, Hinna y Stavager.

La estación de Jåttåvågen se inauguró en 2008

La construcción de la sección de 14,5 kilómetros (9,0 millas) de largo se dividió en cuatro contratos: Stavanger – Hinna, Jåttåvågen, Jåttåvågen – Lurahammaren y Lurahammaren – Sandnes. La sección más allá de Jåttåvågen fue la primera en comenzar, en octubre de 2006. Los planes originales requerían que esta sección se construyera en último lugar, pero el municipio de Stavanger quería priorizar el desarrollo orientado al tránsito junto con nuevos proyectos de construcción importantes y, por lo tanto, el municipio avanzó NOK 90 millones para la estación. Además de la estación Jåttåvågen, se construyeron varios puentes. El área es un área de crecimiento para Stavanger, con la estación ubicada al lado de Viking Stadion, Jåttå Upper Secondary School y varios lugares de trabajo grandes. La estación de Jåttåvågen se inauguró el 6 de enero de 2008.

La construcción de la sección de Jåttåvågen a Lurahammaren comenzó en marzo de 2007, mientras que la sección de Lurahammaren a Sandnes comenzó en septiembre de 2007. Esta última es la parte más estrecha de la línea y requirió la construcción de varios puentes nuevos. El túnel de Lurahammaren se amplió para permitir la doble vía, se construyó un nuevo puente sobre la intersección entre Langgaten y Strandgaten, se construyó un nuevo puente sobre County Road 44 en Lura, se mejoraron las instalaciones técnicas en la estación de Sandnes y se mejoraron las vías hacia el puerto en Se eliminaron los Sandnes. La construcción en la sección entre Stavanger e Hinna comenzó en abril de 2008. Como ya había una vía doble entre Kvaleberg y la estación de Stavanger, solo la parte sur de la ruta recibió una nueva vía. Sin embargo, la parte existente fue objeto de mejoras técnicas y se construyó una nueva estación en Paradis para servir a la parte sur del centro de la ciudad. De abril a noviembre de 2009, la sección de Ganddal a Stavanger se cerró mientras se completaba la última parte de la actualización. La nueva línea se inauguró el 16 de noviembre de 2009 y, a partir del 14 de diciembre, se introdujo el intervalo de 15 minutos entre Stavanger y Sandnes.

La construcción de una nueva terminal de carga en Ganddal comenzó en 2005. La terminal costó NOK 500 millones y reemplazó la terminal en la estación de Stavanger. La construcción se completó en 2007 y la terminal se inauguró el 21 de enero de 2008. Tanto la terminal como la vía doble utilizarían el sistema de señalización Merkur , desarrollado recientemente , pero la Inspección de Ferrocarriles de Noruega no autorizó la instalación del sistema. Debido a esto, el sistema de señalización en el terminal se opera manualmente y, por lo tanto, no se puede usar a plena capacidad.

Servicio

Dos trenes de clase 72 del tren de cercanías Jæren en la estación Sandnes Sentrum

El tren de cercanías Jæren es un servicio local operado por NSB entre Stavanger y Egersund. El servicio entre Stavanger y Sandnes opera con un horario fijo cada 15 minutos. De los trenes a Sandnes, la mitad continúa hacia Nærbø, lo que supone un avance de 30 minutos. Un tren por hora opera hasta Egersund. Los fines de semana y tarde en la noche, hay un servicio reducido. El tiempo de viaje de Stavanger a Sandnes es de 19 minutos, de Stavanger a Nærbø es de 37 minutos y de Stavanger a Egersund es de 1 hora y 7 minutos. Los déficits operativos se cubren mediante subvenciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega . NSB utiliza unidades múltiples eléctricas NSB Clase 72 de cuatro automóviles en el servicio. A partir de 2011, el servicio tiene un número de pasajeros semanales de 74.000.

NSB también opera hasta ocho servicios interurbanos diarios a Kristiansand . Hasta cinco de estos servicios continúan hasta Oslo . El tiempo de viaje de Stavanger a Kristiansand es de 3 horas, mientras que el tiempo de viaje hasta Oslo es de siete horas y media. Uno de los servicios a Oslo es un tren nocturno . Los trenes interurbanos a lo largo de la línea Jæren solo hacen escala en Egersund, Bryne, Sandnes Sentrum y Stavanger, y el tiempo de viaje de Stavanger a Egersund es de poco menos de una hora. CargoNet opera hasta cinco trenes de carga de contenedores desde Oslo por día y uno desde Drammen por día hasta la terminal de carga de Ganddal.

Futuro

Se han elaborado planes que exigen duplicar o triplicar la frecuencia de todos los servicios de la red ferroviaria de cercanías existente. Sin embargo, el aumento de la frecuencia al sur de Sandnes requerirá una vía doble. En caso de que se duplique la frecuencia, se debería construir una vía doble hasta donde termina el servicio actual a Nærbø. Los planes exigen que estos trenes se extiendan posiblemente a Varhaug o Vigrestad. Si la frecuencia se triplicara, se necesitaría doble vía hasta Egersund. Partes de la línea Jæren son lo suficientemente rectas como para permitir velocidades de entre 200 y 250 kilómetros por hora (120 y 160 mph). Sin embargo, es necesario reconstruir varias partes más cortas para permitir esto, particularmente entre Egersund y Ogna, y de Bryne a Ganddal. En particular, la sección de Ogna a Egersund probablemente tendría que seguir una ruta completamente nueva, en caso de que se reconstruyera a doble vía. El efecto de velocidades máximas más altas es mayor para los trenes interurbanos, ya que los trenes de cercanías tienen paradas tan frecuentes que pasan poco tiempo a la velocidad máxima.

Se ha propuesto que la estación de Egersund vuelva a su ubicación anterior para el tren de cercanías, lo que le da a Egersund dos estaciones: una para trenes de cercanías y otra para trenes regionales. El derecho de paso todavía existe para esta ruta, lo que facilita la construcción. También se ha propuesto una nueva línea Sørlandet, que iría al sur en lugar de al norte desde Egersund. Esto significaría que una ubicación en el centro de la ciudad para la estación de Egersund también sería mejor para los trenes interurbanos.

Terminal de carga de Ganddal durante la construcción

También se ha propuesto la reapertura de la línea Ålgård como parte del servicio de trenes de cercanías. Los primeros 3 kilómetros (1,9 millas) de la línea permanecen en uso, lo que permite que los trenes de carga accedan a una fábrica de cemento. La línea se ha cerrado oficialmente, pero no se ha abandonado. La Administración Nacional de Ferrocarriles conserva la propiedad y en el futuro puede renovar la línea para que funcione. El potencial de tráfico anual de la línea Ålgård es de 600.000 pasajeros. Los planes requieren estaciones en Vagle , Figgjo , Kongeparken y Ålgård . Es posible continuar los trenes que actualmente terminan en Sandnes a Ålgård sin nuevas inversiones en infraestructura para la línea Sørlandet. Sin embargo, la línea Ålgård necesitaría una actualización completa, incluidas nuevas vías, sistema eléctrico y señalización. Ålgård también es una buena ubicación para aparcar y pasear por la carretera europea E39 .

Se ha considerado una rama a Sola para permitir que los trenes operen a Sola y al aeropuerto de Stavanger, Sola . La línea se ramificaría desde la línea Sørlandet al sur de Gausel, y se construiría de modo que los trenes del ramal pudieran circular tanto hacia el norte como hacia el sur. Las estaciones propuestas incluyen el aeropuerto, Solakrossen , Forus West, la oficina central de Statoil y posiblemente el centro comercial Kvadrat . Esto daría un tiempo de viaje de 17 minutos desde el aeropuerto hasta el centro de la ciudad y de 10 minutos desde el aeropuerto hasta Sandnes. Sin embargo, esta ruta también se ha propuesto como parte del sistema de tren ligero. Se estima que generará 2,5 millones de pasajeros al año.

La municipalidad del condado de Rogaland está planeando un tren ligero para Greater Stavanger. Los planes iniciales requieren un servicio en forma de Y que podría estar operativo en 2018, con posibilidades de una mayor expansión. A partir de 2010, los planes prevén una línea de 16,2 kilómetros (10,1 millas) desde Stavanger a Sandnes, y un ramal de 7,7 o 8,8 kilómetros (4,8 o 5,5 millas) hasta el aeropuerto. El tiempo de viaje de Sandnes a Stavanger sería de 29 minutos y, por lo tanto, es un complemento del tren de cercanías. El tren ligero tendría intercambio con la línea Jæren en Stavanger, Paradis, Jåttåvågen, Gausel y Sandnes Sentrum. Se han propuesto varios ramales nuevos del tren ligero para su posterior construcción.

El 15 de diciembre de 2019, la operación de la línea pasará de Vy a Go-Ahead Norge .

Ver también

Ferrocarriles de vía estrecha en Noruega

Referencias

Notas

Bibliografía

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Coordenadas : 58 ° 34′12 ″ N 5 ° 41′18 ″ E / 58.5700 ° N 5.6882 ° E / 58,5700; 5.6882

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