Ferrocarril internacional de Maine - International Railway of Maine
El Ferrocarril Internacional de Maine fue un ferrocarril histórico construido por Canadian Pacific Railway (CPR) entre Lac-Mégantic , Quebec y Mattawamkeag , Maine , cerrando una brecha clave en la línea principal transcontinental del ferrocarril al puerto de Saint John , New Brunswick .
Alternativa de invierno a Montreal
El CPR completó su ruta desde Montreal , Quebec, a Vancouver , Columbia Británica , en 1885. En las décadas anteriores al uso de barcos rompehielos en el Golfo de San Lorenzo y el Río San Lorenzo , el puerto de Montreal se cerró por Diciembre a mayo, limitando cualquier ventaja que el ferrocarril pudiera tener sobre sus competidores.
El principal competidor canadiense de CPR, el Grand Trunk Railway (GTR), logró evitar los problemas de hielo invernal en Montreal utilizando el puerto libre de hielo de Portland , Maine, al que se accede por una ruta construida por St. Lawrence and Atlantic Railroad que el GTR había comprado a mediados de la década de 1850.
El ferrocarril de Delaware y Hudson tenía una ruta de alimentación por los valles del lago Champlain y el río Hudson hasta la ciudad de Nueva York . El Ferrocarril Central de Maine operaba una ardua ruta sobre las Montañas Blancas desde St. Johnsbury , Vermont , hasta Portland.
Sin embargo, mirando a 350 millas directamente al este de Montreal, los topógrafos de CPR vieron que el puerto canadiense de Saint John, New Brunswick, estaba subutilizado y que Saint John era accesible por una ruta a través del norte de Maine que era menos montañosa que otras opciones para llegar a la costa atlántica.
Ferrocarriles existentes
Algunas secciones de una ruta ferroviaria directa entre Montreal y Saint John ya existían en la década de 1880:
- El Ferrocarril Internacional comenzó a operar en 1875 entre Sherbrooke y Megantic en Quebec para dar servicio a la industria forestal. Como sugiere el nombre de la empresa, sus constructores imaginaron extenderse más hacia el este hasta Maine. Esta empresa fue la sucesora de una carta original concedida al St Francis and Megantic International Railway .
- El ferrocarril europeo y norteamericano se construyó como parte de un plan para unir las provincias marítimas con la red ferroviaria norteamericana en Portland. Organizada como compañías separadas, la E&NA había construido una sección desde Shediac, New Brunswick , al oeste hasta Saint John a fines de la década de 1850, pero había quebrado y el gobierno colonial había asumido su funcionamiento. El E&NA construyó una extensión occidental desde Saint John hasta el límite internacional en St. Croix , New Brunswick y Vanceboro , Maine, durante la década de 1860, mientras que el E&NA en Maine había construido desde Bangor hasta el valle del río Penobscot hasta la aldea de Mattawamkeag en la confluencia con el río Mattawamkeag antes de girar hacia el este a través de las tierras bajas del este de Maine hasta la frontera en Vanceboro-St. Croix; esta sección se abrió en 1869. Otra quiebra en el E&NA vio la porción de New Brunswick desde Saint John hasta la frontera comprada por New Brunswick Railway y la porción de Maine desde Bangor hasta la frontera arrendada por Maine Central Railroad.
Construyendo la Internacional de Maine
Una brecha de aproximadamente 100 millas / 160 km entre Mattawamkeag y Megantic requirió una nueva construcción para completar la ruta directa Montreal-Saint John.
El CPR adquirió el Ferrocarril Internacional a mediados de la década de 1880 y examinó una línea que iba directamente desde Megantic hasta un punto en el E&NA (entonces alquilado por Maine Central) en Mattawamkeag. Esta porción del nuevo ferrocarril cruzaría la frontera internacional entre Megantic, Quebec y Jackman, Maine , por lo que el CPR organizó dos compañías separadas:
- El ferrocarril internacional se incorporó federalmente en Canadá para la porción entre Megantic y la frontera. En 1886 se vendió a Atlantic and North-West Railway , una subsidiaria de CPR.
- El Ferrocarril Internacional de Maine se incorporó en el estado de Maine para cruzar las montañas Apalaches escasamente pobladas entre la frontera Quebec-Maine y Mattawamkeag y asumió el estatuto de una empresa anterior del mismo nombre que se había organizado en 1871. También se vendió hacia el Atlántico y el noroeste en 1886. Un poco conocido caballete de acero de 374 metros (1227 pies) de largo a 38 metros (124 pies) sobre Ship Pond Stream cerca de Onawa fue reemplazado por un viaducto en 1931. Hasta el 6 de julio de 1960, el ferrocarril A los empleados de esta línea remota se les pagaba desde el último automóvil de pago que operaba en los Estados Unidos o Canadá.
La construcción bajo la dirección del ingeniero jefe James Ross comenzó en 1886-1887 y se desarrolló en ambas direcciones desde varios puntos de la ruta. La nueva línea se abrió en junio de 1889 y CPR obtuvo los derechos de vía sobre el Maine Central desde Mattawamkeag a Vanceboro, y compró el New Brunswick Railway para adquirir el control de la ruta de Vanceboro a Saint John, así como una red de ramales en el oeste de New Brunswick. y norte de Maine.
Puntos de intercambio
La nueva línea CPR a través de Maine a Saint John fue el último enlace en la creación de un ferrocarril transcontinental, aunque la sección de Mattawamkeag a Vanceboro se operaba con derechos de vía. En 1955, Maine Central compró las acciones de E&NA por aproximadamente $ 3 millones de dólares y en 1974, CPR compró la porción Mattawamkeag-Vanceboro de Maine Central, asegurando finalmente la propiedad y operación de toda su red transcontinental.
El CPR operó su nueva línea en Maine como su División Internacional de Maine ( Canadian Pacific Lines en Maine ) durante muchos años; el Ferrocarril Internacional de Maine existente en papel para fines operativos, sin embargo, la vía y todas las operaciones se volvieron fluidas en el sistema CPR.
El ferrocarril central de Quebec anticipó que la nueva línea principal de CPR a través de Maine hasta su puerto de invierno de Saint John generaría tráfico hacia la ciudad de Quebec , por lo que QCR construyó una línea desde el CPR en Megantic norte hasta Tring Junction y de allí a Vallee Junction en el valle del río Beauce.
El ferrocarril Bangor y Aroostook, orientado de norte a sur , creó un intercambio con CPR en Brownville Junction, Maine , y tuvo un intercambio anterior donde Bangor y el predecesor de Aroostook Bangor y el ferrocarril Piscataquis llegaron al extremo sur del lago Moosehead en Greenville Junction . Bangor y Aroostook desmantelaron la sucursal de Greenville en 1961.
Además de intercambiar con CPR en Vanceboro y Mattawamkeag, Maine Central tuvo un intercambio con CPR desde 1906 hasta 1933 al oeste de Greenville Junction, donde la rama de Kineo cruzó en Somerset Junction en ruta a las conexiones de la estación de Kineo con barcos de vapor que sirven a Mount Kineo House.
Dos ferrocarriles madereros también se intercambiaron con la División Internacional de Maine. Hubo un intercambio en Jackman con Bald Mountain Railroad de Jackman Lumber Company de 1915 a 1926, y con el ferrocarril Ray Lumber Company (más tarde Indian Lake Lumber Company) en Ray Siding cerca de Caribou Stream en Bowerbank Township de 1912 a 1929.
Locomotoras Ray Lumber Company
| Número | Constructor | Tipo | Fecha | Número de obras | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Obras Locomotoras Lima | Locomotora Shay | 21 de agosto de 1912 | 2560 | comprado nuevo; vendido a Appalonia Lumber Company de Pelahatchie, Mississippi |
| 2 | Obras de locomotoras de Manchester | 4-4-0 | Mayo de 1884 | 1195 | anteriormente Bangor y Aroostook Railroad # 201; comprado 1913 |
Servicio de pasajeros y carga
La nueva ruta fue servida por el servicio ferroviario de pasajeros de CPR entre la estación Windsor en Montreal y la estación Union en Saint John, donde los pasajeros podían continuar en el ferrocarril intercolonial a Moncton y Halifax.
Hasta principios de la década de 1960, el tráfico en la División Internacional de Maine era extremadamente denso y el ferrocarril estaba bien utilizado.
El tramo de ferrocarril de 201 millas a través del estado de Maine fue operado directamente por CPR desde 1889 hasta 1988. La apertura del St. Lawrence Seaway en 1958 y la provisión de servicios para romper el hielo para el puerto de Montreal por parte de la nueva Guardia Costera canadiense después de la La década de 1960 vio disminuir la importancia de un puerto de invierno en Saint John.
Guerras mundiales
Durante la Primera Guerra Mundial , la línea CPR se hizo famosa por ser el objetivo de sabotaje de un oficial del ejército alemán. Estados Unidos todavía era un país neutral en ese momento y no se le permitió a CPR transportar material de guerra y tropas a través de suelo estadounidense en el camino a Saint John; la mayoría de los bienes de guerra para el esfuerzo bélico de Canadá se transportaron completamente en Canadá en la ruta del Ferrocarril Intercolonial, propiedad del gobierno. Sin embargo, la Alemania imperial estaba convencida de que la ruta de CPR a través de Maine se estaba utilizando para el esfuerzo de guerra y trató de destruir el puente ferroviario de Saint Croix-Vanceboro sobre el río St. Croix entre Vanceboro, Maine y St. Croix, New Brunswick . El oficial viajó a Vanceboro en un tren de pasajeros de Maine Central y se quedó varias noches en el hotel local, luego colocó explosivos que detonaron pero no destruyeron el puente. Fue arrestado y luego encarcelado por Estados Unidos antes de ser extraditado y encarcelado en Canadá.
Un año después del armisticio, 23 murieron en un accidente de tren de Onawa cuando un tren de carga chocó de frente con el tercero de los cuatro trenes de pasajeros que transportaban inmigrantes recién llegados en un transatlántico desde Europa. La tripulación del tren de carga de 26 vagones se confundió sobre la cantidad de trenes necesarios para transportar a todos los pasajeros. Todos operaban como secciones de un solo tren de pasajeros programado regularmente, pero el último tenía 8 horas de retraso.
Disminución del tráfico
En 1955, CPR creó un tren expreso de pasajeros con paradas limitadas llamado The Atlantic Limited . Este tren diario operaba durante la noche desde Montreal a Saint John y viceversa, con servicio completo de comensales, observación y autocares / coches cama.
La inversión del gobierno en la década de 1970 para una terminal de contenedores intermodal y varias mejoras en Saint John dieron como resultado algunos aumentos en el tráfico de carga y CPR invirtió en mejoras de infraestructura sobre la ruta, sin embargo, en la década de 1980, estaba en grave declive debido a los cambios en los patrones de envío y la logística de carga. vio que la RCP genera cada vez menos beneficios en la línea.
En 1978, Via Rail Canada se hizo cargo de la operación de los servicios de pasajeros de CPR y The Atlantic Limited se cambió para convertirse en Atlantic y el servicio se extendió al este desde Saint John hasta Halifax. El tráfico de pasajeros aumentó, pero los recortes gubernamentales en 1981 hicieron que el tren se suspendiera, eliminando el servicio de pasajeros de la ruta Montreal-Saint John por primera vez desde que se abrió la ruta en 1889. El Atlántico fue restaurado en 1985 y permaneció en servicio diario hasta 1990 y luego tri -servicio semanal a partir de entonces.
En 1988, CPR organizó todas sus líneas al este de Montreal en Maine y Maritimes (incluida su subsidiaria Dominion Atlantic Railway en Nueva Escocia) bajo una nueva subsidiaria llamada Canadian Atlantic Railway (CAR). El experimento CAR duró poco, ya que sus líneas seguían perdiendo dinero, a pesar de haber abandonado muchos de sus pequeños ramales rurales en el oeste de New Brunswick y el norte de Maine. La CPR solicitó en 1993 el abandono de la línea principal de Montreal a Saint John, pero fue rechazada por los reguladores del gobierno.
Abandono y venta
En 1994 volvió a solicitar el abandono y se le concedió el permiso para finales de ese año. Los transportistas y las comunidades a lo largo de la ruta estaban molestos e instaron a CPR a vender la línea, lo que finalmente hizo en secciones el 1 de enero de 1995. Antes del abandono pendiente y posterior venta de la línea, Via Rail descontinuó el servicio de pasajeros con el Atlántico en 17 de diciembre de 1994, y la línea no ha tenido un servicio exclusivo de pasajeros desde entonces.
El tramo de Saint John a la frontera de Maine-New Brunswick fue comprado por New Brunswick Southern Railway , una subsidiaria de JD Irving Limited , un conglomerado industrial y principal fuente de tráfico en Saint John. La sección desde la frontera oeste de Maine-New Brunswick hasta Mattawamkeag (donde se intercambia con Guilford Rail System ) y hasta Brownville Junction (donde se intercambia con Bangor y Aroostook Railroad) también se vendió a una subsidiaria de JDI, Eastern Maine Railway . Al oeste de Brownville a Montreal, la ruta fue comprada por Iron Road Railways , el propietario corporativo de Bangor and Aroostook Railroad.
La quiebra de Iron Road a principios de la década de 2000 hizo que la parte occidental del sistema se hiciera cargo de la recién organizada Montreal, Maine and Atlantic Railway (que se acogió a la protección por quiebra en agosto de 2013), mientras que JDI continúa en el extremo este de la ruta.
Fortress Investment Group compró la vía de propiedad de Montreal Maine y Atlantic fuera de la quiebra. Esto incluye la parte del Ferrocarril Internacional de Maine desde Brownville Junction hacia el oeste. Las operaciones comenzaron en 2014 como Central Maine and Quebec Railway.
A partir del 4 de junio de 2020, Canadian Pacific ha comprado la totalidad de Central Maine and Quebec Railway y ha comenzado el proceso de integración de las antiguas líneas CM&Q. Esto incluye las antiguas líneas Bangor y Aroostook propiedad de Central Maine y Quebec, que no tenían vínculos anteriores con Canadian Pacific.