Ferrocarril del Atlántico de Dominion - Dominion Atlantic Railway
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| Descripción general | |
|---|---|
| Sede | Kentville, Nueva Escocia |
| Marca de informe | DA |
| Lugar | Nueva Escocia , Canadá |
| Fechas de operación | 1894–1994 |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| Largo | 288 millas (463 km) |
El Dominion Atlantic Railway ( marca de informe DA ) era un ferrocarril histórico que operaba en la parte occidental de Nueva Escocia en Canadá , principalmente a través de un distrito agrícola conocido como Annapolis Valley .
El Dominion Atlantic Railway era inusualmente diverso para un ferrocarril regional, operando su propia cadena de hoteles, línea de barcos de vapor y trenes de lujo con nombre como Flying Bluenose . Se le atribuye haber desempeñado un papel importante en el desarrollo de las industrias de turismo y agricultura de Nueva Escocia.
La sede corporativa del DAR estuvo ubicada originalmente en Londres, Reino Unido , hasta 1912, seguida por Montreal, Quebec , pero siempre tuvo su sede operativa en Kentville, Nueva Escocia , donde el ferrocarril mantuvo una identidad única y un alto grado de independencia hasta el final de la era del vapor. Una representación de Evangeline del poema Evangeline, A Tale of Acadie publicado en 1847 por Henry Wadsworth Longfellow se incorporó al logotipo de DAR junto con el texto 'Land of Evangeline Route'.
La compañía aún está legalmente constituida y presenta declaraciones anuales en el Registro de Acciones Conjuntas de Nueva Escocia; su sede se encuentra ahora en Calgary, Alberta . Partes de la línea fueron operadas por Windsor and Hantsport Railway hasta 2011.
Creación mediante fusión
El DAR se creó el 1 de octubre de 1894 mediante la fusión de dos sistemas de extremo a extremo. el ferrocarril de Windsor y Annapolis (W&A) y el ferrocarril de los condados occidentales (WCR). La W&A, más grande y exitosa, compró el WCR rival por 265.000 dólares. La fusión fue autorizada por la legislatura provincial en 1893.
La W&A era propietaria de la vía entre las ciudades portuarias homónimas de Windsor y Annapolis Royal , y también había negociado los derechos de vía para operar sobre la antigua vía ferroviaria "Windsor Branch" del Ferrocarril Intercolonial Railway "Windsor Branch" entre Windsor Junction y Windsor, así como en el IRC. línea principal desde Windsor Junction hasta Halifax. El WCR, por otro lado, operaba entre Yarmouth y Digby . Por lo tanto, el nuevo DAR tenía una brecha en su recorrido entre Annapolis Royal y Digby, que de otro modo sería continuo desde Yarmouth a Halifax. La brecha finalmente se cerró a principios de la década de 1890 con la ayuda del gobierno.
Aunque el DAR estaba técnicamente conectado al ferrocarril intercolonial en Windsor, el ICR rara vez operaba en esta línea y lo dejaba al DAR más allá de la conexión de la línea principal en Windsor Junction. El sistema DAR también se conectó con Midland Railway en Windsor, Nova Scotia Central Railway (NSCR) y Middleton y Victoria Beach Railway (M & VBR) en Middleton , y Halifax and Southwestern Railway (H&SW) en Yarmouth. El NSCR y el M & VBR fueron finalmente adquiridos por H&SW.
El DAR también tenía un ramal al norte de Kentville a Kingsport , el antiguo Ferrocarril del Valle de Cornwallis completado en 1889. Una extensión hacia el oeste de este ramal se inició en 1905 en una línea formalmente fletada como North Mountain Railway desde un cruce en la línea Kingsport en Centerville. al oeste de Weston . Se completó en 1914.
También en 1905, el DAR compró el Midland Railway , lo que proporciona una conexión más directa entre Windsor y el Intercolonial Railway en Truro, donde las líneas se dirigían al este hacia Pictou y la isla Cape Breton , y al oeste hacia New Brunswick .
Servicio de pasajeros
El DAR aprovechó sus conexiones de barcos de vapor para desarrollar un alto nivel de servicio de pasajeros que normalmente no se ve en los ferrocarriles regionales. El DAR no solo operó una apretada agenda de trenes mixtos y expresos, sino que basándose en el servicio probado por primera vez por su empresa predecesora, el W&A, el DAR lanzó varios trenes con nombres prominentes como el Flying Bluenose y el New Yorker que conectan con Boston y Nueva York. barcos de vapor en el verano. El ferrocarril compró los primeros vagones de salón Pullman en todo Canadá para este servicio.
Influenciado por temas promocionales de las compañías de barcos de vapor de Yarmouth, el DAR desarrolló una identidad como "La ruta de la tierra de Evangeline" explotando el interés en el poema de Henry Wadsworth Longfellow sobre los acadianos. Esta promoción creció para incluir toda una serie de carteles, postales, libros, locomotoras con nombre y un prominente heraldo que representa a Evangeline, que se vio en todas las publicaciones del DAR y en la mayoría de las locomotoras. El DAR compró un terreno en Grand Pré en 1917 y construyó un gran jardín y una réplica de una iglesia dedicada a la memoria de los acadianos. No solo se convirtió en un destino turístico popular, sino que también se convirtió en un santuario para los acadianos.
El desarrollo exitoso de este mercado creó un crecimiento notable en el tráfico de pasajeros de DAR que se disparó a más de 200,000 pasajeros al año en sus primeros cinco años y es considerado por los historiadores como la introducción del turismo masivo en el Atlántico canadiense.
Operaciones marinas
El DAR mantuvo un vínculo estratégico entre Halifax y los puertos de Windsor, Digby y Yarmouth en la Bahía de Fundy y el Golfo de Maine . Un componente clave para el negocio de pasajeros y carga del DAR fue a través de las conexiones con varios transbordadores que operaban en estas aguas, principalmente desde Digby y Yarmouth. Un servicio más pequeño también operaba a través de la cuenca de Minas desde los puertos más pequeños de Kingsport y Wolfville .
En 1901, el DAR poseía y operaba nueve barcos de vapor en los servicios de la Bahía de Fundy y Minas Basin, que prestaban servicio a las rutas entre Digby- Saint John, New Brunswick , con conexiones al CPR e IRC, y Kingsport-Parrsboro-Wolfville conectando en Parrsboro con el La línea de Cumberland Railway hasta Springhill ; siendo el MV Kipawo el decimotercer y último buque de este servicio en particular. El servicio se terminó durante la Segunda Guerra Mundial después de que el buque fuera requisado por la Royal Canadian Navy .
En 1904, el servicio se amplió para utilizar tres buques de vapor excedentes para incluir una operación en el Golfo de Maine entre Yarmouth- Boston y Yarmouth- Nueva York . Estos servicios lanzaron al DAR a la vanguardia de la naciente industria turística de Nueva Escocia y el ferrocarril posteriormente construyó un hotel resort en Digby, el Digby Pines Resort y el Cornwallis Inn en Kentville. Después de que Canadian Pacific Railway comprara el DAR en 1911, vendieron algunas de sus conexiones de barcos de vapor, como los barcos de vapor Yarmouth, pero expandieron otras, como la ruta Digby-Saint John, que recibió grandes nuevos barcos de vapor como el SS Princess Helene .
Industria de la manzana
El DAR estaba estrechamente vinculado a la industria de la manzana en el Valle de Annapolis. La llegada del ferrocarril en la década de 1860 transformó las manzanas de un cultivo menor consumido localmente a una gran industria de exportación, y finalmente envió millones de barriles cada año como el principal proveedor de manzanas al Reino Unido.
Tras una breve caída en la Primera Guerra Mundial , el tráfico de manzanas alcanzó su punto máximo en la década de 1930. Se construyeron más de 150 almacenes de manzanas a lo largo de la línea principal de DAR y sus ramales. Durante muchas décadas, el período de septiembre a abril vio un gran tráfico de manzanas en el DAR, moviendo manzanas de los almacenes a los vapores oceánicos en Halifax, a menudo requiriendo especiales de dos cabezas.
Estas exportaciones se redujeron drásticamente durante la Segunda Guerra Mundial y Nueva Escocia nunca recuperó su participación de mercado en Europa. La industria de la manzana de Nueva Escocia finalmente se estabilizó después de la guerra, pero a menor escala. La gran planta cooperativa de procesamiento de manzanas Scotian Gold se construyó junto a la línea principal de DAR en Coldbrook, Nueva Escocia, utilizando el ferrocarril para enviar productos de manzana y frutas hasta la década de 1970.
Propiedad de Canadian Pacific Railway
El 13 de noviembre de 1911, el DAR y todas sus subsidiarias fueron arrendadas por Canadian Pacific Railway . La medida le dio a la CPR acceso al puerto de Halifax. Los nuevos propietarios permitieron que el DAR mantuviera su independencia operativa e identidad corporativa durante muchas décadas, convirtiéndolo en "el ferrocarril más famoso de la provincia". George Graham, un superintendente de CPR en ascenso, fue nombrado Gerente General en 1915 para actualizar y expandir el DAR. Se realizaron importantes nuevas inversiones en locomotoras e instalaciones de servicio. Graham construyó el Grand Pré Park y construyó una cadena de hoteles ferroviarios DAR que incluyen el Digby Pines Resort, el "Cornwallis Inn" en Kentville y el Lord Nelson Hotel en Halifax. Con sus propios barcos de vapor, hoteles y ramales, el DAR fue considerado por algunos como un "Pacífico canadiense en miniatura".
Durante la Primera Guerra Mundial, el DAR jugó un papel importante durante la guerra. Envió un gran número de tropas desde la principal base de entrenamiento del ejército canadiense cerca de Kentville ( campamento militar de Aldershot ). Un tren de socorro DAR fue uno de los primeros trenes en apresurarse con ayuda después de la explosión de Halifax en 1917.
La importancia del DAR aumentó en la Segunda Guerra Mundial, ya que era el único ferrocarril que prestaba servicio a HMCS Cornwallis , una base de operaciones y entrenamiento de la Marina Real Canadiense en Annapolis Basin, la estación RCAF Greenwood en Greenwood y la estación RCAF Stanley en Stanley , así como el campamento militar Aldershot. . HMCS Cornwallis, Digby y Yarmouth también fueron importantes puertos operativos de RCN.
Desafíos de la posguerra
En los años de la posguerra, el DAR se trasladó a reemplazar sus locomotoras de vapor por modelos con motor diésel. Sin embargo, el ferrocarril tardó relativamente en hacerlo entre sus homólogos norteamericanos (posiblemente debido a la abundante extracción de carbón en Nueva Escocia). El ferrocarril experimentó con dos conmutadores ALCO S-3 diésel-eléctricos durante varios meses, que se pusieron en servicio el 1 de julio de 1956. Las locomotoras de vapor no se desplazaron hasta la llegada de diez conmutadores de carretera EMD SW1200RS en abril de 1959. Los SW1200RS sustituyeron a los S-3, y todas menos una locomotora de vapor, que se retuvo por un corto tiempo, un conmutador utilizado en servicio entre Kentville y las comunidades locales hasta 1961. El ferrocarril también vio a CPR introducir dos vagones diésel de la empresa Budd Company Rail (RDC) en agosto de 1956 para reducir los costos operativos de sus servicios de pasajeros que anteriormente habían sido trenes convencionales arrastrados por locomotoras de vapor. El nuevo servicio de pasajeros diesel se llamaba The Evangeline , aunque era ampliamente conocido en el valle de Annapolis como "The Dayliner".
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Las locomotoras diesel S-3 y las dos RDC originales tenían las letras Dominion Atlantic, lo que las hace únicas como el único equipo de la era diesel para una línea subsidiaria de Canadian Pacific. Sin embargo, las locomotoras posteriores y las RDC posteriores se denominaron Canadian Pacific. El nombre de la carretera Dominion Atlantic se desvaneció gradualmente a lo largo del resto de la existencia del ferrocarril, aunque el nombre permaneció en el mantenimiento de los vehículos de paso, algunos horarios de pasajeros, boletos, paradas, así como algunas estaciones.
La disminución del negocio de pasajeros y el colapso de la industria de la manzana en Annapolis Valley llevaron a una reducción en el servicio. Los servicios de barco de vapor del DAR en Minas Basin y el Golfo de Maine fueron abandonados, aunque la compañía mantuvo la conexión de transbordador de pasajeros / automóvil entre Digby y Saint John. Con la caída del servicio de pasajeros, el DAR vendió su cadena de hoteles, así como el Grand Pré Park en 1957. Se construyó una nueva terminal de ferry más grande con asistencia federal en Digby Gut en 1971, pero su ubicación lejos de la vía y la estación del DAR en Digby puso fin al ferry - conexión ferroviaria.
Durante mis años de viaje desde mi ciudad natal de Truro a la Universidad de Acadia en Wolfville (1969-1974), supe que el servicio de pasajeros estaba a punto de terminar en el DAR. Mi padre solía viajar en el DAR a Acadia 30 años antes, así que me entristeció escuchar la noticia. Decidí que sería el último pasajero que pagara en el DAR. El viaje fue solo desde Truro hasta cerca de Windsor. Como el vagón de pasajeros era demasiado viejo y estaba demasiado lleno de hollín, viajé en el furgón de cola y desayuné con la tripulación del tren.
- David Lavers
En la década de 1970, el DAR estaba comenzando a ver sus operaciones al oeste de Kentville reducidas al estado de ramales . Los ramales de Cornwallis Valley Railway al norte de Kentville a Kingsport y Weston fueron abandonados el 31 de enero de 1961, por falta de tráfico de pasajeros y el colapso de la posguerra de la industria de la manzana y se redujeron a un ramal de tres millas hasta Steam Mill Village . CPR comenzó a reducir su servicio de pasajeros a niveles mínimos entre Halifax-Yarmouth y Windsor-Truro tras la construcción de la autopista 101 paralela para todo clima financiada por los contribuyentes entre Halifax y Kentville después de 1970. En un acuerdo de 1969 con los gobiernos provinciales y federales, CPR construyó un nuevo transbordador de pasajeros / automóvil para el servicio entre Saint John y Digby, mientras que los gobiernos construyeron nuevas terminales de transbordadores y carreteras de conexión. Las dos nuevas terminales de ferry se construyeron lejos de las líneas ferroviarias, por lo que ninguna de las dos permitía las transferencias del lado del ferrocarril en el muelle desde el tren de pasajeros al ferry, lo que provocó que el servicio Dayliner o RDC sufriera nuevas disminuciones en el número de pasajeros.
El único punto positivo para DAR fue el tráfico de yeso , un mineral que se extraía al este de Windsor y se transportaba a las instalaciones portuarias ampliadas en Hantsport ; tuvo una gran demanda durante los años de la posguerra durante el auge de la construcción de viviendas en América del Norte. Antes de la expansión de Hantsport, el yeso también se había transportado más al oeste hasta la cuenca de Annapolis en Deep Brook , sin embargo, las operaciones de envío se consolidaron en Hantsport en los años de la posguerra.
En 1978, la responsabilidad financiera de los servicios de pasajeros de Halifax-Yarmouth se transfirió a la corporación Crown de propiedad federal Via Rail del DAR / CPR. El servicio de pasajeros de tren mixto Windsor-Truro en Midland , que había sobrevivido como el último tren mixto en el CPR y uno de los últimos trenes mixtos en América del Norte, fue abandonado en 1979 después de considerarse no esencial, reduciendo el ramal de Truro. al estado del flete ligero. El servicio de pasajeros en el DAR comenzó a aumentar, particularmente después de un cambio de horario de 1983 que proporcionó un viaje de regreso diario a Halifax desde todos los puntos de la línea, así como mejores conexiones con otros trenes Via en Halifax. Via también presentó los Budd RDC renovados y comenzó una modesta campaña de promoción que incluyó revivir el nombre de Evangeline , basándose en la historia de Acadia, un foco de larga data de los viajes del DAR. En 1984, Via informó que el tráfico en su servicio Halifax-Yarmouth se había cuadriplicado a un promedio de más de 100 pasajeros por viaje, eclipsando la mayor parte del descenso experimentado en décadas anteriores. El Evangeline continuaría operando hasta el 15 de enero de 1990, luego de un recorte masivo en la financiación de los servicios de ramales de Via ordenado en el presupuesto federal de 1989 por el gobierno del primer ministro Brian Mulroney. Los procedimientos de abandono para la parte de la línea de Kentville a Yarmouth fueron iniciados por CP dentro de los tres meses de los recortes de VIA.
Declive ferroviario en el suroeste de Nueva Escocia
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En 1981, Canadian National Railway, sucesor del Halifax and Southwestern Railway, abandonó su vía que conectaba con el DAR en Yarmouth y Middleton. El 22 de mayo de 1986, el DAR abandonó sus vías entre Truro y Mantua , al este de Windsor, donde continuó sirviendo una cantera de yeso. En 1988, CPR anunció que todos sus servicios para pérdidas de dinero al este de Montreal se agruparían bajo una nueva división de marketing interna llamada Canadian Atlantic Railway (de la cual el DAR era un componente, junto con las propiedades de CPR en New Brunswick , Maine y el Municipios del Este de Quebec ).
El destino de cualquier posible resurgimiento del tráfico de mercancías y pasajeros en las vías al oeste de Kentville se selló con la construcción de los enlaces finales en la autopista 101 para todo clima entre Kentville y Yarmouth a mediados y finales de la década de 1980; Además, había varios puentes de acero grandes en esta sección del ferrocarril que se acercaban al final de su ciclo de vida de mantenimiento, por lo que requerían gastos importantes. Para 1989, casi los únicos trenes que usaban esta parte del DAR eran los Via RDC, que estaban experimentando descensos de pasajeros debido a la reciente expansión de la carretera y los servicios de autobuses de la competencia, así como los cambios en los horarios de los trenes de conexión de Via. En los cortes del 15 de enero de 1990 en Via Rail por parte del gobierno del primer ministro Brian Mulroney , se abolió el servicio RDC entre Halifax y Yarmouth.
El 27 de marzo de 1990, CPR abandonó la vía del DAR al oeste de Kentville hacia Yarmouth, concentrando sus esfuerzos en el extremo este más rentable del DAR, que transportaba yeso y sirvió a una concentración de industrias en New Minas , así como a un pequeño remanente de Kingsport. línea entre Kentville y Steam Mill Village . El 16 de septiembre de 1993, el DAR operó el último tren de carga en Kentville y para octubre había reducido su vía más occidental a New Minas. Las instalaciones del taller de locomotoras se trasladaron ese mes de Kentville a Windsor.
Vendiendo el DAR
En 1993, CPR anunció que estaba vendiendo toda su subsidiaria Canadian Atlantic Railway, incluida la DAR. Aunque la sección de CAR de New Brunswick-Quebec en realidad sería abandonada por un corto período a fines de diciembre de 1994, el DAR se vendió a Iron Road Railways , propietario de Bangor and Aroostook Railroad . El DAR operó sus últimos cuatro trenes el viernes 26 de agosto de 1994, apenas 36 días antes de los cien años.
Su sucesor, Windsor and Hantsport Railway , comenzó a operar el 27 de agosto de 1994, manteniendo el servicio en los remanentes del DAR entre Windsor y New Minas, incluido el remanente de la subdivisión de Truro que servía a las grandes minas de yeso a cielo abierto varias millas al este de Windsor, además de operar la "Rama de Windsor" hasta Windsor Junction, donde el sistema tenía una conexión con la línea principal de CN entre Halifax y Montreal. Windsor y Hantsport dejaron de funcionar en 2011 después de que colapsaran las exportaciones de yeso a los Estados Unidos. W&H había asumido el arrendamiento original a largo plazo de la sucursal de Windsor de CN hasta que expiró en 2013.
Patrimonio y cultura
Se restauraron varias estaciones DAR para su reutilización adaptativa, como una biblioteca municipal en Wolfville, un restaurante en Bridgetown y un museo en Middleton. Dos estaciones, Hantsport y Wolfville, son edificios protegidos por el gobierno federal, designados desde 1992 bajo la Ley de Protección de Estaciones de Ferrocarriles de Heritage .
Solo se conservó una locomotora de vapor DAR, No. 999 Fronsac , en el Museo del Ferrocarril Canadiense en Delson, Quebec . El automóvil comercial del DAR, Nueva Escocia, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Toronto , Toronto, Ontario , mientras que un autocar de pasajeros, el No. 1303 Micmac , se conserva en el Museo de Ciencia y Tecnología de Canadá en Ottawa, Ontario . En el Museo del Ferrocarril Musquodoboit en Musquodoboit Harbour, Nueva Escocia, se conservan una quitanieves y un automóvil combinado (utilizado para el servicio de tren mixto Windsor-Truro hasta 1978) . Uno de los primeros RDC Dayliner del DAR, DAR 9058 (más tarde VIA 6133) ha sido conservado por el autor de ferrocarriles y propietario de la empresa de modelos Jason Shron. Un monumento a Vernon Smith, el ingeniero ferroviario que construyó gran parte de la línea, se construyó junto a las vías del DAR en un parque frente al mar en Wolfville en 2013.
Una gran colección de artefactos de Dominion Atlantic Railway se encuentra en el Museo del Condado de Kings en, mientras que el Museo del Ferrocarril del Puerto de Musquodoboit ha conservado la colección DAR de George Warden. Una gran colección de fotografías del DAR se conserva en el Museo del Ferrocarril de Middleton en Middleton, Nueva Escocia . El Apple Capital Museum en Berwick, Nueva Escocia, presenta el papel del ferrocarril en la industria de la manzana con un gran diorama de maquetas de trenes en funcionamiento.
Curiosamente, la ciudad de Kentville, una vez sede del DAR, ha mostrado poco interés en el legado del ferrocarril y rechazó todas las ofertas para preservar equipos o edificios. La gran estación de dos pisos del DAR que alberga la sede del ferrocarril era la estación más antigua de Nueva Escocia y una de las estaciones de ferrocarril de madera más antiguas de Canadá fue demolida en 1990. En mayo de 2007, la ciudad de Kentville reveló planes para demoler el último ferrocarril sobreviviente de la ciudad. estructura, la rotonda de diez puestos. La medida desencadenó un movimiento de protesta liderado por grupos como la Sociedad del Patrimonio Ferroviario de Nueva Escocia, ya que fue la última estructura de este tipo en toda Nueva Escocia y una de las últimas en Canadá; todavía estaba en muy buenas condiciones y muchas organizaciones sintieron que se podía convertir para fines públicos o comerciales. Fue demolido el 9 y 10 de julio de 2007.
Además de la gran influencia del Dominion Atlantic en el turismo y la presentación del patrimonio en Nueva Escocia, también inspiró a varias generaciones de escritores. El célebre poeta canadiense Charles GD Roberts escribió un libro de prosa y verso patrocinado por el ferrocarril en 1900. La autora infantil Zillah K. Macdonald escribió dos libros The Bluenose Express (1928) y Mic Mac on the Track (1930), personalizando las locomotoras del ferrocarril. y sus aventuras en un estilo anterior a los famosos personajes de Thomas the Tank Engine creados por el entusiasta ferroviario británico Rev. Wilbert Awdry en 1942. En el clásico rural canadiense, The Mountain and the Valley (1952) de Ernest Buckler , el ferrocarril se utiliza como un símbolo importante del cambio y del mundo exterior. Dominion Atlantic ocupa un lugar destacado en el libro Blomidon Rose (1957), una mirada nostálgica a la vida y el paisaje del valle de Annapolis de los años 30 de Esther Clark Wright . El Dominion Atlantic inspiró la poesía del destacado escritor de Nueva Escocia George Elliot Clarke , un poema erótico y nostálgico de la juventud titulado "Dominion Atlantic Railway" en su libro de 1983 Saltwater Spirituals and Deeper Blues
Ver también
Referencias
Otras lecturas
- Ness, Gary. Dominion Atlantic Railway: 1894–1994 (Halifax: Nimbus Publishing, 2014) Pp. 192,
enlaces externos
- Biblioteca y Archivos de Canadá: Dominion Atlantic Railway
- Archivos de Ferrocarriles de Canadá: Dominion Atlantic Railway (DAR) DAR y el siglo XX
- Proyecto Wiki de la Iniciativa de Preservación Digital de Dominion Atlantic Railway
- Estaciones DAR de la Sociedad del Patrimonio Ferroviario de Nueva Escocia: lista y fotos
- Historia de las compañías ferroviarias en Nueva Escocia
- Horarios de trenes de pasajeros de Dominion Atlantic Railway de 1936 a 1949
- Casa redonda de Kentville
- Museo del Ferrocarril Memory Lane
- Museo del Ferrocarril de Toronto