Historia del transporte ferroviario en Francia - History of rail transport in France

Este artículo es parte de la historia del transporte ferroviario serie
Póster de viaje para el servicio ferroviario de París a Roma a través de Lyon , 1920.

La historia del transporte ferroviario en Francia se remonta desde el primer ferrocarril francés en 1823 hasta empresas actuales como AGV .

Principios

Sacerdotes católicos bendicen una locomotora en Calais , 1848

Francia fue un rezagado en la construcción de ferrocarriles, en comparación con Gran Bretaña y Bélgica, que ya habían demostrado su valía en 1830. El suelo urbano era caro, al igual que el hierro y el carbón. Un obstáculo más serio fue la poderosa oposición política, especialmente la movilizada por las empresas de transporte que utilizan canales, carreteras y ríos. Bloquearon los fletes ferroviarios necesarios en el Parlamento. Ya en 1810, el ingeniero francés Pierre Michel Moisson-Desroches propuso construir siete ferrocarriles nacionales desde París, con el fin de recorrer "distancias cortas dentro del Imperio". Sin embargo, no pasó nada. Las compañías mineras en 1828 abrieron el primer ferrocarril para mover carbón de los campos alrededor de St. Etienne, a 11 millas de St. Etienne al río Loira. La mayor parte del trabajo fue realizado por caballos, aunque en el último tramo se utilizaron locomotoras de vapor. El servicio de pasajeros se inauguró en 1835. El pequeño sistema bancario francés se estiró hasta el límite para financiar las primeras operaciones. Los hermanos Péreire fueron pioneros, pero descubrieron que los gastos eran mucho más altos de lo esperado, especialmente los de mantenimiento. El gobierno rechazó todos los proyectos ferroviarios importantes antes de 1842, y Francia se quedó atrás de las naciones que habían alcanzado un consenso rápido sobre la política ferroviaria. En 1842, Gran Bretaña tenía 1.900 millas de vías férreas en funcionamiento; Francia solo 300.

La eventual relación creada entre el sistema ferroviario francés y el gobierno formó un compromiso entre dos opciones en competencia:

  1. el sistema de libre mercado completamente laissez-faire que había creado la elaborada red ferroviaria de Gran Bretaña
  2. un ferrocarril construido y controlado por el gobierno, como el que se había creado en Bélgica.

Francia empleó una combinación de estos dos modelos para construir sus ferrocarriles, pero finalmente se pasó definitivamente al lado del control gubernamental. Las relaciones entre el gobierno y las empresas ferroviarias privadas se complicaron, con muchos conflictos y desacuerdos entre los dos grupos.

Intervención gubernamental

Desarrollo de la red hasta 1860

El acuerdo de 1842, diseñado por Adolphe Thiers , El Plan Thiers adoptado en 1842 requería que el estado contribuyera con alrededor de $ 50,000 por milla y fuera dueño del sistema. Las empresas privadas gastan alrededor de $ 40,000 por milla en vías, equipos, edificios, locomotoras y automóviles. El gobierno subvencionó aún más a las empresas haciendo que el departamento de Ponts et Chaussées hiciera la mayor parte del trabajo de planificación e ingeniería de las nuevas líneas. El gobierno ayudaría a asegurar la tierra, a menudo mediante expropiación. El gobierno también acordó pagar los costos de infraestructura , la construcción de puentes, túneles y lecho de vía. Las empresas privadas luego proporcionarían las vías, las estaciones y el material rodante , además de pagar los costos operativos. La política era confusa y contradictoria y bloqueaba los monopolios, lo que significaba que no podían formarse redes regionales.

Esta política general enmascara muchas excepciones y adiciones. Las empresas más exitosas, especialmente la Compagnie du Nord , a menudo construían sus propias líneas para evitar las complicaciones de pasar por el gobierno. Por ejemplo, durante el período de auge económico de la década de 1850, el gobierno nacional tuvo que pagar solo el 19 por ciento de los costos de construcción del ferrocarril. Otras líneas menos exitosas, como Midi, a menudo necesitarían más ayuda del gobierno para seguir funcionando. Lo mismo ocurrió durante las recesiones, como en 1859, cuando las líneas ferroviarias obtuvieron un nuevo acuerdo para salvarlas de la quiebra. A cambio de financiar parte de la construcción de líneas ferroviarias, el gobierno francés estableció tarifas máximas que las empresas podían cobrar. También insistió en que todo el tráfico gubernamental debe viajar a un tercio de los costos estándar.

La expectativa de que el gobierno eventualmente nacionalizara el sistema ferroviario constituyó otro elemento importante en la legislación ferroviaria francesa. El acuerdo original de 1842 alquilaba las líneas ferroviarias a las empresas por solo 36 años. Napoleón III extendió estos contratos de arrendamiento a 99 años poco después de su llegada al poder. El hecho de que las empresas ferroviarias solo operaran con contratos de arrendamiento allanó el camino para la nacionalización de las líneas ferroviarias francesas bajo el gobierno socialista de la década de 1930.

Cuando la República reemplazó a la monarquía en 1848, había 2000 millas de vías en funcionamiento, pero la situación era muy insatisfactoria. Había tres docenas de empresas en funcionamiento, la mayoría de ellas con líneas incompletas que limitaban drásticamente el tráfico. Económicamente, la mayoría se encontraba en una gran angustia. Mover pasajeros como carga de un avión a otro fue bastante difícil y todos pidieron reformas radicales, pero no se aprobó ninguna legislación.

Éxito bajo el Segundo Imperio

Cuando Napoleón III convirtió su presidencia en un papel imperial, obtuvo poderes casi dictatoriales y dio alta prioridad a la culminación de un buen sistema operativo. El primer paso fue fusionar todas las empresas a lo largo de rutas específicas. La consolidación en seis grandes empresas resultó exitosa. En 1857, la consolidación se completó y el gobierno ya no operaba líneas. Todas las líneas troncales estaban interconectadas. El plan original de usar París como centro se continuó, por lo que los viajes de larga distancia de un lugar a otro requerían conectarse a otra línea en París. París creció dramáticamente en términos de población, industria, finanzas, actividad comercial y turismo. La crisis comercial mundial de 1857-58 retrasó el financiamiento y la construcción por un breve tiempo, pero el financiamiento de las seis empresas se solidificó con garantías gubernamentales. La visión original de 1842 de una red nacional de subvenciones se realizó en gran medida. El sistema estaba prácticamente completo en 1870, aunque se realizó una construcción constante para mejorar la calidad de las líneas, establecer doble vía, reconstruir puentes, mejorar la señalización y grandes patios de carga y estaciones de pasajeros, reducir pendientes y perforar túneles largos.

policia Nacional

El Segundo Imperio bajo Napoleón III, 1852-1871, enfatizó la infraestructura de construcción. Napoleón III puso un gran énfasis en el crecimiento económico y la modernización, con especial atención a la infraestructura y la construcción de ferrocarriles, así como a los establecimientos de carbón y hierro.También estimuló la banca francesa, la finalización del sistema de telégrafo y la subvención de las líneas de vapores Se dio prioridad a los ferrocarriles sobre los canales y carreteras locales. El estado construyó la mayor parte del sistema ferroviario e invitó a empresas privadas a operar las líneas bajo arrendamientos de hasta 99 años. Eran de propiedad pública pero de gestión privada. El estado garantizaba los dividendos de las empresas operadoras de ferrocarriles y, a cambio, tomaba dos tercios de las mayores ganancias. El financiamiento involucrado estiró el sector bancario privado hasta su límite, y se incrementó enormemente con la introducción del bono de 300 francos, que permitió a un gran número de franceses de clase media invertir fácilmente en la expansión económica.

Cuando se iniciaron los ferrocarriles, Francia ya operaba estructuras y procedimientos gubernamentales bien establecidos que podían expandirse fácilmente para abarcar también las regulaciones ferroviarias. La burocracia de la ingeniería era de clase mundial. La agencia que manejaba los canales se expandió para incluir ferrocarriles. Los Ponts et Chaussées tenían un control muy estrecho sobre la construcción de carreteras, puentes y canales en Francia; por lo tanto, era inevitable que los nuevos ferrocarriles también cayeran bajo el estrecho escrutinio del gobierno. Otras razones también llevaron al gobierno francés a controlar de cerca sus ferrocarriles. A diferencia de Gran Bretaña o Estados Unidos, Francia, como potencia continental europea, tenía necesidades militares apremiantes de sus ferrocarriles, necesidades que un sector privado podría no satisfacer. El gobierno francés construyó largos tramos de ferrocarriles estratégicos en el este de Francia a lo largo de la frontera alemana que servían para fines estratégicamente cruciales pero carecían de viabilidad económica. Los intereses económicos privados "puros" no habrían construido estas rutas por sí mismos, por lo que Francia utilizó las recompensas y la presión del gobierno para alentar a las compañías ferroviarias a construir las líneas necesarias. (Los imperios alemán y ruso también tenían sistemas ferroviarios estratégicos generalizados que los intereses puramente comerciales no habrían construido.

En 1867, seis grandes empresas controlaban redes que abarcaban un total de 16.000 kilómetros, y en 1871 los sistemas abarcaban más de 23.000 kilómetros. Ellos eran:

Liderazgo

La construcción del ferrocarril fue un proyecto tan grandioso, y mostró efectos tan dramáticos en Gran Bretaña, los principales financieros, industriales y técnicos compitieron vigorosamente por el lugar, todo bajo la atenta mirada del Emperador. Los jugadores clave incluyeron a los hermanos Isaac Pereire y Emile Pereire , Auguste de Morny , Paulin Talabot y, el más rico de todos, James de Rothschild . En la batalla por el control de una línea de París al Mediterráneo, Talabot, con el apoyo de Rothschild, ganó, superando a los hermanos Pereire. En 1853, Morny planteó la idea de un ferrocarril Grand Central. En 1857 se convirtió en el esquema de seis grandes redes monopolísticas en seis regiones: Norte (Norte), Este (Este), Oeste (Oeste), PLM, Orleans y Sur (Midi). El gobierno otorgó arrendamientos por 99 años, y otorgó subsidios continuos y devoluciones para movimientos gubernamentales libres o fuertemente subsidiados. Se requirió que los seis construyeran redes de alimentación a nivel local.

Ferrocarriles en funcionamiento

Las primeras líneas terminadas salieron de París, conectando las principales ciudades de Francia con la capital. Estas líneas todavía forman la columna vertebral del sistema ferroviario francés. Para la década de 1860, los trabajadores habían completado la estructura básica de la red, pero continuaron construyendo muchas líneas menores a fines del siglo XIX para llenar los vacíos.

En 1855, las muchas pequeñas empresas originales se habían fusionado en seis grandes empresas, cada una de las cuales tenía un monopolio regional en una zona de Francia. Las líneas Nord , Est , Ouest , Paris-Orléans , Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) y Midi dividieron la nación en estrictos corredores de control. Surgieron dificultades porque los seis grandes monopolios, con la excepción de la Midi Company, estaban todos conectados a París, pero no se unían en ningún otro lugar del país. El mapa ferroviario francés comprendía una serie de ramas no conectadas que salían de París. Si bien esto significaba que los trenes servían bien a París, otras partes del país tampoco. Por ejemplo, un ramal de la línea París-Orleans terminaba en Clermont-Ferrand , mientras que Lyon se encontraba en la línea PLM. Por lo tanto, cualquier mercancía o pasajeros que requiriera transporte desde Lyon a Clermont-Ferrand en 1860 necesitaba tomar una ruta tortuosa a través de París de más de setecientos kilómetros, aunque solo ciento veinte kilómetros separaban las dos ciudades.

Este centrarse en París condujo a la ineficacia en la guerra franco-prusiana (1870-1871). Las líneas ferroviarias prusso-alemanas, interconectadas en forma de cuadrícula, demostraron ser mucho más eficientes en el avance de tropas y suministros al frente que la francesa. La disposición de las líneas también afectó a la economía de Francia. Los costos de envío entre los centros regionales aumentaron enormemente. Así, muchas ciudades se especializaron en exportar sus mercancías a París, ya que el transbordo a una segunda ciudad duplicaría el precio. Francia se quedó atrás de la construcción alemana después de la unificación de Alemania en 1871. Francia terminó con este arreglo por varias razones. París formó la capital indiscutible de Francia y muchos la vieron como la capital de Europa. Para los planificadores ferroviarios franceses, parecía natural que todas las líneas involucraran a la metrópoli. Por el contrario, Alemania terminó con un sistema muy superior porque tenía poca unidad y muchos centros compitiendo por la preeminencia. Así surgió una variedad de centros ferroviarios. Berlín, Munich , Dresde , Hamburgo y las áreas del Rin tenían vínculos entre sí. Hacia 1900, la preeminencia alemana era obvia y se tenía en cuenta en la creciente hostilidad hacia Alemania en Francia.

En 1914, el sistema ferroviario francés se había convertido en uno de los más densos y desarrollados del mundo, y había alcanzado su extensión máxima de alrededor de 60.000 km (37.000 millas). Aproximadamente un tercio de este kilometraje comprendía líneas de vía estrecha .

Después de 1918, Francia recibió importantes adiciones a su flota de locomotoras y vagones como parte de las reparaciones de Alemania requeridas por el Tratado de Versalles . Además, la red de Ferrocarriles Imperiales en Alsacia-Lorena fue asumida por Francia cuando la región de Alsacia-Lorena , que había estado bajo control alemán desde la guerra franco-prusiana, fue devuelta a Francia.

Las tarifas disminuyen y el tonelaje aumenta

Los fletes ferroviarios cayeron constantemente de 14,5 (céntimos por tonelada-kilómetro 0 y 1841–44, 28,7 y 1855–64, luego lentamente 25,4 en 1905-1913. Mientras tanto, los fletes en las carreteras se mantuvieron estables en alrededor de 25. El rápido ritmo de La industrialización en el crecimiento de los mercados nacionales aumentó drásticamente el tonelaje transportado. En 1845, los ferrocarriles transportaban 102 millones de toneladas-kilómetros; en 1850, el total se había cuadriplicado a 423 millones. En 1855 llegó a 1.530 millones, en 1860, 3.140 millones.

Nacionalización

En la década de 1930, la competencia de los vehículos de motor pasó factura a los ferrocarriles, y la red ferroviaria necesitaba poda. Las líneas de vía estrecha fueron las más afectadas por la competencia vial; muchos miles de millas de líneas de vía estrecha se cerraron durante la década de 1930. En la década de 1950, el sistema de vía estrecha, una vez extenso, prácticamente se había extinguido. También se cerraron muchas líneas menores de ancho estándar. El sistema ferroviario francés de hoy tiene alrededor de 40.000 km (25.000 millas) de vías.

Muchas de las empresas privadas de explotación ferroviaria comenzaron a afrontar dificultades financieras. En 1938, el gobierno socialista nacionalizó completamente el sistema ferroviario y formó la Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF). Las autoridades regionales han comenzado a concretar horarios desde mediados de la década de 1970 con convenios generales entre las regiones y la SNCF desde mediados de la década de 1980.

A partir de 1981, un nuevo conjunto de líneas TGV ( Train à Grande Vitesse ) de alta velocidad unió las áreas más pobladas de Francia con la capital, comenzando por París-Lyon. En 1994, el Túnel del Canal de la Mancha se abrió, conectando Francia y Gran Bretaña por ferrocarril bajo el Canal de la Mancha .

Ver también

Notas

Otras lecturas

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