Handley Page Hermes - Handley Page Hermes

HP.81 Hermes
HP.81 Hermes 4 G-ALDT Air Safaris Ringway 12.08.61 editado-3.jpg
Hermes IV de Air Safaris en el aeropuerto de Manchester en 1961
Papel Avión de línea
Fabricante Handley Page
Primer vuelo 2 de diciembre de 1945
Introducción 6 de agosto de 1950
Usuario principal BOAC
Producido 1945-1951
Número construido 29
Desarrollado por Handley Page Hastings

El Handley Page HP.81 Hermes era un avión civil diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Handley Page .

El Hermes se desarrolló durante la década de 1940 en paralelo con el transporte militar Handley Page Hastings, estrechamente relacionado . Era un monoplano de ala baja , y la mayoría de los ejemplos estaban propulsados ​​por motores de cuatro pistones . Originalmente destinado a entrar en servicio antes del Hastings, el desarrollo del Hermes se vio afectado negativamente por la pérdida fatal del primer prototipo durante su vuelo inaugural el 2 de diciembre de 1945. Se tomaron medidas para mejorar la estabilidad del avión y ampliar su capacidad. , que impresionó suficientemente a la British Overseas Airways Corporation (BOAC) al realizar un pedido considerable de 25 HP 81 Hermes IV el 4 de febrero de 1947. Un par de turbohéliceEl Ministerio de Abastecimiento también encargó aviones de desarrollo propulsados para vuelos experimentales.

El Hermes entró en servicio de la aerolínea el 6 de agosto de 1950, con un retraso de aproximadamente un año debido al sobrepeso del avión de producción inicial. Serían operados por BOAC, el operador más prominente del tipo, durante menos de una década antes de ser vendidos a otros operadores, en gran parte debido a los rápidos avances en aviones de pasajeros realizados durante esta era. Durante sus últimos años de servicio, varias aerolíneas chárter utilizaron habitualmente Hermes de segunda mano . El último vuelo de Hermes se realizó a veces durante 1969, momento en el que la mayoría del tipo ya había sido descartado como obsoleto. Se ha conservado un solo ejemplo.

Diseño y desarrollo

Fondo

El Hermes se remonta a las discusiones sostenidas por el Estado Mayor del Aire (Reino Unido) ya en el verano de 1943. En ese momento, las autoridades estaban considerando no solo la necesidad de un sucesor inmediato de la flota de la Royal Air Force (RAF) de Handley Page Halifax en la capacidad de transporte / carguero, pero también el papel de un avión civil interino para los años de la posguerra . En consecuencia, durante diciembre de 1944, se realizaron pedidos prioritarios para varios proyectos, incluidos los programas militares y civiles propuestos por el fabricante de aviones británico Handley Page . Para el avión civil, el Ministerio del Aire emitió la Especificación 15/43 ; esto requirió un transporte civil presurizado que fuera capaz de transportar hasta 34 pasajeros de primera clase o 50 pasajeros de clase turista.

Durante abril de 1944, a instancias de George Volkert , diseñador jefe de Handley Page, para establecer las prioridades de producción, el fundador y director gerente de la empresa, Frederick Handley Page, decidió fusionar el trabajo de varios proyectos y priorizar el avión de transporte; esto también se alineó con el lanzamiento de la Especificación C.3 / 44 , que buscaba un transporte multipropósito. La propuesta de Handley Page fue aceptada sin que se buscaran modificaciones significativas. Poco después, se reconoció que el desarrollo del transporte civil planteaba un desafío menor que el proyecto de transporte militar, por lo que se decidió que el programa de aviones de pasajeros se volaría primero. El avión de transporte militar, que compartiría un nivel relativamente alto de similitudes con el proyecto civil, entraría en servicio como Handley Page Hastings , mientras que el transporte civil se conocería como Hermes.

A pesar de las similitudes intencionales, hubo claras diferencias de diseño entre los dos aviones. A diferencia de la rueda de cola del Hastings, se planeó que el Hermes tuviera un tren de aterrizaje con rueda de morro , aunque los dos primeros prototipos se completaron con un tren de aterrizaje con rueda de cola . A pesar de las diferencias, ambos aviones siguieron siendo lo suficientemente similares como para que se produjeran utilizando las mismas plantillas de ensamblaje primario . El primer prototipo era efectivamente una "carcasa desnuda" sin presión, mientras que el segundo presentaba una cabina presurizada y estaba completamente equipado en la mayoría de los aspectos. El 9 de noviembre de 1945, se celebró una conferencia de maquetas en las instalaciones de Cricklewood de la compañía , a la que asistieron varios funcionarios de la aerolínea y figuras de la industria. El rápido progreso en la construcción del primer prototipo le permitió comenzar las pruebas en tierra en Radlett el 1 de diciembre de 1945.

En vuelo y rediseño

Si bien Handley Page tenía la intención de que el Hermes se presentara antes que el Hastings desde una etapa temprana de desarrollo, fue necesario retrasar su producción después de que el primer prototipo (HP 68 Hermes 1), registrado como G-AGSS , se estrellara durante su inauguración. vuelo poco después del despegue el 2 de diciembre de 1945. Se cree que la aeronave había encontrado una inestabilidad longitudinal severa debido al desequilibrio del elevador . El piloto de pruebas jefe de Handley Page y el observador jefe de pruebas murieron en el incidente, mientras que el prototipo fue completamente destruido por un incendio posterior al impacto.

Para resolver suficientemente la inestabilidad que causó el accidente fatal, el desarrollo del Hermes civil se prolongó, mientras que el trabajo en el Hastings progresó con mayor suavidad. Este retraso presentó la oportunidad de emprender revisiones y mejoras del diseño; Se decidió que la longitud del segundo prototipo se ampliaría para producir el HP 74 Hermes II. Las perspectivas de impulsar el tipo con motores turbohélice también se investigaron en esta época, pero finalmente se decidió en contra. El primer Hermes II ( G-AGUB ) realizó su primer vuelo el 2 de septiembre de 1947; Rápidamente demostró no solo tener una mayor estabilidad, sino que también poseía un coeficiente de sustentación superior al de Hastings. El 4 de septiembre de 1948, el tipo recibió su certificado de aeronavegabilidad , autorizándolo para el servicio.

El 4 de febrero de 1947, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) realizó pedidos en firme de 25 del HP 81 Hermes IV definitivo . Este modelo estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo y estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules , cada uno capaz de generar hasta 2.100 hp (1.570 kW). Además, también se encargaron un par de aviones Hermes V , la principal diferencia de este modelo fue el uso de cuatro motores turbohélice Bristol Theseus en su lugar. También se propusieron a los clientes potenciales más desarrollos propulsados ​​por turbohélice del Hermes como competidor de modelos como el Bristol Britannia .

Historia operativa

Operaciones de aerolíneas

BOAC Hermes IV en Londres Heathrow en 1953
Hermes 4 de Britavia en el aeropuerto de Blackbushe en 1954

A pesar de que el primer Hermes IV (registrado G-AKFP ) realizó su primer vuelo relativamente rápido el 5 de septiembre de 1948, y la producción en cantidad se estableció rápidamente, BOAC estaba algo insatisfecho con el avión de pasajeros, principalmente debido al sobrepeso de los primeros aviones. Esto se debió en parte al uso de componentes Hastings y modificaciones ad-hoc para acelerar las pruebas de vuelo; Se acordó de inmediato que se realizarían modificaciones para ahorrar peso antes de que BOAC emitiera su aceptación final del Hermes. Las alteraciones del diseño para reducir el peso incluyeron la adopción de miembros de piso más livianos.

El 6 de agosto de 1950, el Hermes IV finalmente entró en servicio con BOAC, reemplazando al Avro York en el servicio de África Occidental desde Londres Heathrow a Accra a través de Trípoli , Kano y Lagos , con servicios a Kenia y Sudáfrica comenzando antes del final del año. El Hermes IV fue utilizado por BOAC en rutas hacia África Occidental y Sudáfrica . Sin embargo, fueron reemplazados rápidamente por el confiable Canadair Argonaut en 1952, aunque algunos volvieron a entrar en servicio en julio de 1954 después de la puesta a tierra del de Havilland Comet , y se retiraron nuevamente en diciembre.

Sin embargo, este no fue el final del Hermes en el servicio aéreo, ya que los aviones excedentes se vendieron a aerolíneas chárter independientes , con Airwork comprando cuatro en 1952, otros siendo operados por Britavia y Skyways , particularmente en el papel de tropas. Muchos de estos aviones estaban equipados con motores Hércules 773, que podían funcionar con combustible de menor octanaje que los Hércules 763 originales, y estaban designados como Hermes IVA. Regresaron a los estándares de Hermes IV cuando mejoraron los suministros de combustible.

Más tarde, los Hermes volaron en vuelos de vacaciones con viajes incluidos desde el Reino Unido. El último Hermes civil operativo, G-ALDA , pilotado por Air Links Limited, fue retirado el 13 de diciembre de 1964 y fue desguazado nueve días después.

Aviones de desarrollo

Hermes V G-ALEU en la feria Farnborough SBAC en 1950. Observe las góndolas más delgadas de los motores turbohélice Theseus

Los dos turbohélice Hermes V eran propiedad del Ministerio de Abastecimiento y realizaron sus primeros vuelos en agosto de 1949. Se utilizaron para el desarrollo del motor turbohélice Bristol Theseus . El primer avión se perdió en un aterrizaje con las ruedas arriba en el aeródromo de Chilbolton el 10 de abril de 1951, pero el segundo desarrollo continuó volando con el Airplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) en MOD Boscombe Down y el Royal Aircraft Establishment (RAE) en el aeropuerto de Farnborough. hasta su jubilación en septiembre de 1953.

El prototipo Hermes II recibió marcas militares en octubre de 1953 como VX234 y se utilizó para varios programas de investigación y desarrollo, incluida la prueba del radar aerotransportado para el Royal Radar Establishment en RAF Defford , Worcestershire. Finalmente se retiró en 1969, momento en el que el avión había sido el último Hermes en funcionamiento.

Preservación

El fuselaje de un Hermes IV (el antiguo avión BOAC G-ALDG llamado Horsa ) se conserva en el Imperial War Museum Duxford .

Variantes

Los 29 aviones fueron construidos en Radlett Aerodrome , Hertfordshire , Inglaterra .

HP.68 Hermes I
Prototipo propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules 101 de 1.650 hp (1.230 kW) . Uno construido.
HP.74 Hermes II
Prototipo propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 121 de 1.675 hp (1.249 kW) y un fuselaje delantero de 13 pies (4.57 m) más largo. Uno construido.
HP.81 Hermes IV
Avión de producción con tren de aterrizaje triciclo, propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 763 de 2.100 hp (1.570 kW) . Veinticinco construidos.
HP.81 Hermes IVa
Hermes IV modificado para usar combustible de 100 octanos, con el motor rebautizado como Hercules 773. La mayoría se ha convertido de nuevo al estándar de Hermes IV.
HP.82 Hermes V
Avión de desarrollo con cuatro turbopropulsores Bristol Theseus 502 de 2.490 hp (1.860 kW) . Dos construidos.

Operadores

Un Air Links Hermes en el aeropuerto de Gatwick , circa 1962
Fuselaje conservado de G-ALDG , en el Imperial War Museum Duxford , 2010
 Bahamas
 Kuwait
 Líbano
 Reino Unido

Accidentes e incidentes

  • 3 de diciembre de 1945 - Hermes I G-AGSS, el prototipo de Hermes se estrelló en el primer vuelo de prueba poco después del despegue a tres millas del aeródromo Radlett. Los dos pilotos de prueba de Handley Page murieron.
  • 26 de mayo de 1952 - Hermes IV G-ALDN ( Horus ), operado por BOAC, en ruta desde Trípoli, Libia , a Kano, Nigeria , se desvió de su curso durante varias horas y se quedó sin combustible, lo que obligó a aterrizar en el desierto del Sahara al sur de Atar. , Mauritania . Los pasajeros y la tripulación sobrevivieron y pasaron varios días en el desierto antes de dirigirse a un oasis, donde murió el primer oficial Ted Haslam, que había sufrido una lesión en la cabeza en el accidente.
  • 4 de marzo de 1956 - El Hermes IV G-ALDW operado por Skyways Limited fue destruido en tierra por una bomba de tiempo en el compartimiento de carga delantero. La aeronave se encontraba en el aeropuerto de Nicosia , Chipre, cuando ocurrió la explosión 20 minutos antes de que la aeronave partiera hacia el Reino Unido con 68 pasajeros. No hubo víctimas mortales.
  • 5 de agosto de 1956: el Hermes IV G-ALDK operado por Britavia sufrió el colapso del tren de aterrizaje delantero en el aeropuerto de Drigh Road , Karachi , Pakistán . El avión resultó dañado sin posibilidad de reparación económica.
  • 5 de noviembre de 1956 - Hermes IVa G-ALDJ operado por Britavia se estrelló en la aproximación nocturna al aeródromo de Blackbushe , Inglaterra , con mal tiempo. Siete de los 80 ocupantes murieron.
  • 1 de abril de 1958: Hermes IV G-ALDV operado por Skyways Limited. Se estrelló en Meesden Green, cerca del aeropuerto de Stansted, mientras estaba en el aire después de un cambio de motor. La tripulación de tres, el capitán Rayment, el capitán West y FE. N Bradley murieron todos.
  • 9 de octubre de 1960: el Hermes IV G-ALDC de Falcon Airways invadió la pista al aterrizar en el aeropuerto de Southend y terminó al otro lado de la línea ferroviaria de Shenfield a Southend . El avión fue cancelado, pero las 76 personas a bordo sobrevivieron.

Especificaciones (Hermes IV)

Hermes 4

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1950-51

Características generales

  • Tripulación: cinco tripulantes de vuelo, más tripulación de cabina
  • Capacidad: 40 - 82 pasajeros
  • Longitud: 96 pies 10 pulgadas (29,51 m)
  • Envergadura: 113 pies (34 m)
  • Altura: 29 pies 11 pulgadas (9,12 m)
  • Área del ala: 1408 pies cuadrados (130,8 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23021 ; consejo: NACA 23007
  • Peso vacío: 55,350 lb (25,106 kg) con equipamiento básico
  • Peso máximo al despegue: 82.000 lb (37.195 kg)
  • Peso máximo de aterrizaje: 75.000 lb (34.019 kg)
  • Capacidad de combustible: 3224 gal imp (3872 gal EE.UU.; 14 657 l) en tanques de ala integral; 4 tanques de aceite de 37 imp gal (44 US gal; 168 l)
  • Planta motriz: 4 × motores de pistón radial Bristol Hercules de 14 cilindros refrigerados por aire, 2.020 hp (1.510 kW) cada uno para el despegue
  • Hélices: De Havilland Hydromatic de 4 palas, hélices de paso reversible de velocidad constante de 4,0 m de diámetro y velocidad constante

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 357 mph (575 km / h, 310 kn) a 20.000 pies (6.096 m)
  • Velocidad de crucero: 266 mph (428 km / h, 231 kn) mezcla débil máxima a 10,000 pies (3,048 m)
274 mph (238 kn; 441 km / h) mezcla débil máxima a 20.000 pies (6.096 m)
213 mph (185 kn; 343 km / h) velocidad máxima de alcance a 10,000 pies (3,048 m)
244 mph (212 kn; 393 km / h) de velocidad máxima de alcance a 20.000 pies (6.096 m)
  • Alcance: 3.147–3.554 mi (5.065–5.720 km, 2.735–3.088 nmi) con 2.213 lb (1.004 kg) de carga útil a 20.000 pies (6.096 m) dependiendo de la velocidad
  • Techo de servicio: 24.500 pies (7.500 m)
  • Velocidad de ascenso: 1030 pies / min (5,2 m / s)
  • Tiempo hasta la altitud:
  • 10,000 pies (3,048 m) en 10 minutos 30 segundos
  • 20.000 pies (6.096 m) en 25 minutos
  • Carga alar : 284 kg / m 2 (58,2 lb / ft2 )
  • Potencia / masa : 0.104 hp / lb (0.171 kW / kg)
  • Carrera de despegue: 3.330 pies (1.015 m) a 82.000 lb (37.195 kg)
  • Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 4440 pies (1353 m)
  • Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 4224 pies (1287 m)

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Citas

Bibliografía

  • Barnes, CH Handley Page Aeronaves desde 1907 . Londres: Putnam, 1976. ISBN  0-370-00030-7 .
  • Barnes, CH Handley Page Aeronaves desde 1907 . Londres: Putnam & Company, Ltd., 1987. ISBN  0-85177-803-8 .
  • Clayton, Donald C. Handley Page, un álbum de aviones . Shepperton, Surrey, Reino Unido: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN  0-7110-0094-8 .
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft desde 1919: Volumen 2 . Londres: Putnam, segunda edición 1973. ISBN  0-370-10010-7 .

Otras lecturas

  • Donald, David (1997). La enciclopedia de aviones del mundo (Ed. Actualizada). Leicester: Blitz Editions. pag. 496. ISBN 1-85605-375-X.

enlaces externos