Estación Damen (línea azul CTA) -Damen station (CTA Blue Line)
dama 2000W
1600N | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Estación de tránsito rápido Chicago 'L' | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| información general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ubicación | 1558 North Damen Avenue Chicago, Illinois 60622 |
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| Coordenadas | 41°54′35″N 87°40′39″O / 41.90972°N 87.67750°O Coordenadas: 41°54′35″N 87°40′39″O / 41.90972°N 87.67750°O | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Propiedad de |
Autoridad de Tránsito de Chicago (1947-presente) Compañía de Tránsito Rápido de Chicago (1924-1947) Ver texto antes de 1924 |
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| Líneas) | Línea azul | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plataformas | 2 plataformas laterales | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pistas | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Conexiones | Rutas de autobús n.° 50, n.° 56 y n.° 72 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Construcción | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipo de estructura | Elevado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Instalaciones para bicicletas | Sí | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Acceso desactivado | No | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otra información | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sitio web | www |
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| Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Abrió | 6 de mayo de 1895 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nombres previos | Robey (antes de 1927) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Pasajeros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2021 | 705.715  21,1% (CTA) |
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| Rango | 22 de 145 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicios | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Ubicación | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Avenida Damen.
Avenida Norte.
Damen es una estación elevada de tránsito rápido en la "L" de Chicago , que actualmente da servicio a la rama O'Hare de su Línea Azul . Inaugurada el 6 de mayo de 1895, como Robey , es la estación más antigua de la Línea Azul. La estación sirve a los barrios populares de Bucktown y Wicker Park , y se encuentra constantemente entre las 40 estaciones "L" con mayor cantidad de pasajeros. Tiene dos andenes laterales de madera y una caseta de ladrillo a pie de calle. La plataforma oeste, que da servicio a los trenes en dirección sur, contiene una torre que nunca se ha utilizado pero que es una reliquia del pasado de la estación.
Robey fue construido por Metropolitan West Side Elevated Railroad para dar servicio a sus sucursales de Logan Square y Humboldt Park , siendo la última parada en la sucursal de Logan Square antes de que la sucursal de Humboldt Park se separara de ella. Las operaciones del Metropolitan, junto con el resto de la "L", fueron asumidas por la Chicago Rapid Transit Company privada en 1924 y la Chicago Transit Authority pública en 1947. Las líneas ferroviarias que había construido el Metropolitan se modificaron significativamente en la década de 1950 , proceso que supuso el cierre del ramal de Humboldt Park y la sustitución del ramal de Logan Square al sur de Damen por el metro Milwaukee-Dearborn . Para 1958, esto había creado la "Ruta Oeste-Noroeste", que pasó a llamarse Línea Azul en 1992. La sucursal de Logan Square, rebautizada como "Sucursal de Milwaukee" durante este proceso, se extendió poco a poco hasta el Aeropuerto Internacional O'Hare entre 1970 y 1984, formando la sucursal moderna de O'Hare.
A lo largo de estos cambios, la propia estación de Damen permaneció notablemente bien conservada, siendo, entre otras cosas, una de las últimas estaciones del sistema en conservar sus históricas luces de cuello de ganso . La estación es una propiedad que contribuye al distrito de Milwaukee Avenue, que es un hito de Chicago , y fue renovada para el centenario de su apertura en 1995. Después de sufrir un declive a mediados y finales del siglo XX, la popularidad de la estación aumentó en a principios del siglo XXI, lo que llevó a otra renovación en 2014. A pesar de estas renovaciones, la estación sigue teniendo una accesibilidad limitada para clientes discapacitados debido a su avanzada edad y al estado protegido del vecindario. Cuenta con tres rutas de autobús en las avenidas Damen, Milwaukee y North, cada una de las cuales desciende de las líneas de tranvía en esas calles a principios del siglo XX. La Línea Azul tiene servicio de lechuza ; mientras que las líneas de tranvía circundantes también tenían servicio de lechuza a principios del siglo XX, los servicios de autobús modernos no lo tienen.
Historia
Las propuestas para la construcción de un ferrocarril elevado sobre Milwaukee Avenue datan de al menos 1872, aunque existía oposición del público debido al temido impacto de los valores de propiedad. El Metropolitan West Side Elevated Railroad Company recibió una franquicia de 50 años del Ayuntamiento de Chicago el 7 de abril de 1892 y comenzó a asegurar el derecho de paso poco después. Las operaciones del Metropolitan comprendían una línea principal que iba hacia el oeste desde el centro de la ciudad hasta Marshfield , donde tres ramales, uno al noroeste de Logan Square , uno al oeste de Garfield Park y otro al suroeste de Douglas Park , se bifurcaban y servían a varias partes del lado oeste de Chicago. Un ramal adicional a Humboldt Park procedió hacia el oeste desde el ramal de Logan Square justo después de Robey Street. A diferencia de los competidores South Side y Lake Street Elevateds , el Metropolitan nunca usó tracción a vapor. Aunque originalmente tenía la intención, y de hecho había construido gran parte de su estructura bajo el supuesto de que se utilizarían locomotoras, en mayo de 1894 decidió tener vías electrificadas en su lugar, lo que lo convirtió en su apertura en el primer ferrocarril elevado eléctrico de ingresos en los Estados Unidos. .
Las vías del Metropolitan en el sitio de la futura estación Robey se terminaron a mediados de octubre de 1894 y se encendieron en abril de 1895 para pruebas e inspecciones. La oposición pública llevó a que la parte local del elevado se colocara sobre un callejón adyacente a Milwaukee Avenue en lugar de la avenida misma. El Metropolitan comenzó a prestar servicio a las 6 am del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en el ramal de Logan Square y Canal en la línea principal. De las once estaciones abiertas ese día, Robey es la única que aún sobrevive, lo que la convierte en la estación más antigua de lo que ahora es la Línea Azul. La sucursal de Logan Square se extendió a Logan Square el 25 de mayo y la sucursal de Humboldt Park abrió el 29 de julio. Robey Street, en la que se encontraba la estación y nombrada en honor al político James Robey, pasó a llamarse Damen Avenue en 1927 por el padre Arnold Damen .
Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por West Side Construction Company, que había sido responsable de construirlas, y se transfirieron al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. Sin embargo, los patrocinadores y los funcionarios de las dos compañías eran en gran parte idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad era nominal. Los gastos incurridos en la construcción de la gran vía del Metropolitan alcanzarían a la empresa, que entró en quiebra en 1897; la Metropolitan West Side Elevated Railway Company, de nombre similar, se organizó en enero de 1899 y asumió las operaciones el 3 de febrero de ese año. El nuevo Metropolitan, junto con las otras compañías que operan las líneas "L" en Chicago, se convirtió en parte del fideicomiso de Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. CER actuó como una sociedad de cartera de facto para el "L" - unificando sus operaciones, instituyendo la misma gestión en todas las empresas e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913, pero mantuvo intactas las empresas subyacentes. Esto continuó hasta que las empresas se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió las operaciones el 9 de enero; el antiguo Metropolitano fue designado división Metropolitana de la CRT para fines administrativos. Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) de propiedad pública no se crearía hasta 1945, ni asumiría la operación de la "L" hasta el 1 de octubre de 1947.
La CTA instituyó cambios importantes en las líneas construidas por el Metropolitano que se habían planificado desde fines de la década de 1930. El ramal de Logan Square al sur de Damen fue reemplazado por el metro Milwaukee-Dearborn , que abrió el 25 de febrero de 1951. Con la apertura del metro, la CTA restringió el ramal de Humboldt Park a un servicio de transporte hacia y desde Damen, y lo cerró por completo el 5 de mayo de 1952. Combinado con el reemplazo de la línea principal y el ramal de Garfield Park con la Línea Congreso en 1958, esto formó una nueva ruta llamada "Ruta Oeste-Noroeste", que entró en servicio el 22 de junio de 1958. Esta ruta fue rebautizada como Línea Azul en 1992. Skip-stop , donde ciertos trenes "A" y "B" se detenían en las respectivas estaciones "A" y "B", se instituyó con la apertura del metro en 1951; Damen se consideró una estación de "todas las paradas" y, por lo tanto, no se vio afectada por esta introducción. La sucursal de Logan Square, a la que la CTA se refiere como la "sucursal de Milwaukee" después de la finalización de la ruta oeste-noroeste, se extendió más allá de Logan Square hasta Jefferson Park el 1 de febrero de 1970. Se hicieron más extensiones a River Road en 1983 y finalmente el Aeropuerto Internacional O'Hare el 3 de septiembre de 1984, formando la moderna sucursal O'Hare.
La estación Damen se mantuvo notablemente bien conservada durante todo el siglo XX y principios del XXI. Destacaron en esto las históricas luces de cuello de cisne de la estación; junto a Wilson , fue una de las últimas estaciones de la "L" en conservar tales luces. Después de haber recibido el crédito de impulsar el desarrollo del vecindario circundante durante su construcción, la estación se incluyó como una propiedad que contribuye al "Distrito de la Avenida Milwaukee", que fue designado como un hito de Chicago el 9 de abril de 2008. La estación en sí misma no se convirtió en un hito ; no obstante, la CTA ha presentado la condición de hito de su entorno, y el tejido histórico general de la estación, como parte de la excesiva dificultad para hacer accesible la estación a personas con discapacidad.
Renovaciones y rehabilitaciones de estaciones
Los andenes de Damen se ampliaron para dar cabida a trenes de ocho vagones a principios de la década de 1930, casi al mismo tiempo que el resto de las estaciones de la División Metropolitana. Estas extensiones de plataforma se completaron en 1931. La CTA construyó una extensión adicional de la plataforma en dirección norte en 1951, junto con una salida auxiliar hacia North Avenue. En algún momento antes de 1946, la ventana de la fachada sur ( a la izquierda del espectador ) de la comisaría fue reemplazada por una puerta que contenía dos puertas; estas puertas, que probablemente se agregaron como resultado de la gran cantidad de pasajeros de la estación, quedaron en desuso y cerradas con llave en 1970. Damen Tower se reconstruyó en 1950, pero varios factores hicieron que la nueva torre fuera superflua en el momento de su construcción, y nunca se equipó para su uso en traspuesta. Casi al mismo tiempo, se construyó un paso de peatones que conectaba las plataformas principales con una nueva plataforma única al sur de las vías de Humboldt Park para los ciclistas de Humboldt Park, que pasaba por la nueva torre, y se usaría hasta el cierre de la sucursal de Humboldt Park en 1952.
En 1985, Damen y sus estaciones adyacentes fueron destacadas por estar entre las estaciones "L" en peor estado. Damen fue renovado para su centenario en 1995. Los elementos de terracota de la bahía de la estación se quitaron y se reemplazaron por una apariencia más rústica. Además, el interior de la estación se reacondicionó significativamente, se le colocaron nuevos trabajos de madera, se reorganizó el control de tarifas y la cabina del agente, y se amueblaron fotografías de la historia de la estación. Gran parte de las barandillas de la plataforma de la estación se reemplazaron con tubos más simples en 1998, y la estructura metálica de las plataformas se restauró y reacondicionó a fines de 2003. En 2011, la mayoría de las históricas luces de cuello de ganso de la estación se reemplazaron por lámparas modernas con diseño de "caja de zapatos", aunque estas los accesorios fueron reemplazados a su vez por reproducciones del original en mayo de 2012.
El 22 de diciembre de 2014, la estación Damen reabrió después de haber estado cerrada desde el 20 de octubre por renovaciones, parte del proyecto "Your New Blue" de CTA de $ 492 millones; Solo Damen tomó $ 13,6 millones para renovar y, combinado con las renovaciones en las estaciones de California y Western, totalizó $ 25,6 millones. La renovación implicó aumentar el espacio en el interior de la estación y renovarlo, aumentar las instalaciones para bicicletas y reemplazar el techo. También se actualizó la señalización, se instaló un torniquete más ancho para los cochecitos y el equipaje, se reemplazaron las plataformas y las escaleras y se usaron modernas luces de cuello de ganso para replicar las originales. La reapertura fue celebrada por restaurantes y establecimientos locales que ofrecían descuentos a los viajeros, y el concejal Joe Moreno comentó que la estación era "un enlace vital para Chicago con el Wicker Park y el vecindario de Bucktown ... beneficiándose de una estación modernizada". La renovación se contrató a FH Paschen bajo la dirección de Matt Moss; se descubrió que gran parte de la mampostería de carga estaba inutilizable y tuvo que ser reemplazada, pero el trabajo aún se llevó a cabo según lo programado. También se incluyeron en las renovaciones la restauración de la ventana de la fachada sur y la instalación de pavimento táctil azul en los bordes de las plataformas.
Se expresaron preocupaciones por la accesibilidad de la estación; no se agregó ningún acceso de ascensor a la estación a pesar de ser la cuarta estación más concurrida en la sucursal de O'Hare. Los locales expresaron su decepción por la falta de accesibilidad; aunque las personas en silla de ruedas fueron las más afectadas, las solicitudes más comunes de ascensor provinieron de turistas con equipaje voluminoso. La CTA defendió la falta de accesibilidad como un subproducto del patrimonio de la estación y la dificultad resultante de agregar características de accesibilidad, y ofreció la posibilidad de tales mejoras en el futuro.
Detalles de la estación
Infraestructura e instalaciones
Damen tiene dos plataformas laterales de madera al nivel de las vías y una estación a nivel de la calle. La casa de la estación, hecha de ladrillo prensado rojo y molduras de piedra caliza blanca con un alféizar y cimientos de piedra , fue diseñada de manera similar a otras estaciones en la sucursal de Logan Square, con una bahía frontal con cornisas y dentadas que contiene puertas dobles específicamente marcadas como "Entrada" y "Salida". y uso prolífico de la terracota . La bahía originalmente funcionó como una antecámara , con puertas en el interior de la estación y en el exterior, pero las puertas interiores se quitaron entre 1960 y 1985. A diferencia de otras partes de la "L", las estaciones del Metropolitan tenían calefacción central. y un sótano. La comisaría es la única entrada a la estación, pero existe una salida auxiliar en la plataforma en dirección norte que baja a North Avenue. Las plataformas tienen marquesinas de hojalata con techo a cuatro aguas en el centro y barandillas decorativas de hierro fundido con diseños de diamantes. Se construyeron extensiones de plataforma en varios puntos a lo largo del siglo XX; estas extensiones tienen barandillas más simples que las partes más antiguas de las plataformas. Las vías y estaciones del Metropolitan fueron construidas por West Side Construction Company, una empresa con los mismos funcionarios que el Metropolitan y el ingeniero jefe de EW Elliot, con acero y hierro de Carnegie Steel Company .
La comisaría originalmente tenía un puesto de periódicos incorporado, pero en 1960 se usó para almacenamiento. En la década de 1980 se instaló una nueva área de concesión. Este puesto, de 80 pies cuadrados (7,4 m 2 ) de superficie, tuvo a su inquilino desalojado en noviembre de 2012 cuando la CTA hizo la transición del arrendamiento de mes a mes a contratos a más largo plazo. El stand permaneció vacío después; se aseguró un nuevo inquilino en 2014 y se habría abierto en el verano de ese año, pero la CTA canceló dichos planes y decidió utilizar el espacio para aumentar la capacidad de pasajeros en la renovación. El Metropolitan instaló aparcamientos para bicicletas en sus estaciones. Se agregaron estacionamientos para bicicletas al entrepiso de la escalera de la estación en 2008 y se aumentaron en la renovación de 2014. La renovación de 2014 también agregó torniquetes más anchos para equipaje y cochecitos, pero no incluyó mejoras de accesibilidad para pasajeros con discapacidades; a partir de 2022, la estación permanece inaccesible según la ADA .
En 2018, se instaló una pantalla LED llamada Soundtrack en la parte inferior de las vías "L" sobre Damen Avenue, que consta de varios paneles que cambian de color según las vibraciones de los trenes que pasan y los automóviles en movimiento.
Operaciones
Como abrió originalmente, los trenes del Metropolitan pasaban cada seis minutos entre las 6 am y las 6:30 pm, y cada diez minutos durante la noche. La velocidad promedio fue de 16 mph (26 km / h), y los trenes tardaron 22 minutos en ir de Robey a Canal. Se proyectó que la apertura del metro de Dearborn en 1951 reduciría 13 minutos el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro; a partir de 2022, los trenes tardan entre 14 y 15 minutos entre Logan Square y la estación de Clark/Lake en el centro. A partir de 2022, los trenes circulan a intervalos que van de 3 a 10 minutos durante las horas pico entre semana desde Damen. La Línea Azul tiene servicio de lechuza, que atiende a Damen de 12:10 a 5:10 am entre semana y en horarios similares los fines de semana; durante ese tiempo los trenes tienen intervalos que van de 10 a 30 minutos dependiendo de la hora de la noche.
La tarifa a través de la "L" estaba legalmente obligada a ser de cinco centavos (5 centavos, $ 1,37 en 2021) a fines del siglo XIX y principios del XX. La tarifa de níquel continuó hasta que aumentó temporalmente en un centavo a 6 centavos en 1917 ($ 1,27 en 2021) antes de estabilizarse a diez centavos en 1920 (10 centavos, $ 1,35 en 2021). A partir de 1922, las tarifas generalmente se comercializaban en paquetes de tres viajes por 25 centavos u 8+1 ⁄ 3 centavos por viaje ($1.35 por viaje en 2021), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una ciudad estadounidense importante, por $1,25 ($20,24 en 2021) para viajes fuera de Evanston y Wilmette . A partir de 2022, la tarifa completa de la "L" es de $ 2,25, con una tarifa reducida de $ 1,25 y una tarifa para estudiantes de 75 centavos; los pases están disponibles, incluido un pase de 7 días con un valor de $ 20 y un pase de 30 días con un valor de $ 75.
A diferencia de otros ferrocarriles elevados en ese momento, el Metropolitan no vendía boletos para que los pasajeros los presentaran al personal; en cambio, los clientes le dieron su moneda de cinco centavos al agente de la estación para que la registrara en un registro, una práctica similar a los tranvías en ese momento. Esta práctica fue finalmente adoptada por los otros elevados. Todavía en 1960, no había control de tarifas en la estación además del agente de la estación. Originalmente, los agentes de la estación estaban de servicio las 24 horas del día; Se utilizaron conductores en las sucursales de Logan Square, Humboldt Park y Northwest para cobrar tarifas en los trenes durante la noche y las horas de menor actividad desde 1931 hasta 1937, excepto en la sucursal de Northwest en 1935. Regresaron a la sucursal de Milwaukee en 1950, y continuó en uso hasta 1995. Se agregaron torniquetes a la estación en 1985.
A diferencia del Lake Street Elevated de la competencia, que proporcionaba autos para fumadores y no fumadores, todos los autos del Metropolitan originalmente permitían fumar. La ciudad prohibió fumar en las instalaciones "L" y en los tranvías en respuesta a un brote de influenza de 1918, una prohibición que se ha mantenido vigente desde entonces.
Barrio y conexiones
Milwaukee Avenue había sido un bullicioso distrito comercial en el área desde la década de 1870, sustentando una comunidad de inmigrantes alemanes y escandinavos. Se dice que la construcción de la "L" en el área, y la estación Robey en particular, dividió la "primera" y la "segunda fase" del desarrollo de la calle, la primera fase data del Gran Incendio de Chicago de 1871 y la segundo continuando hasta el desplome de Wall Street de 1929 . La "segunda fase" de desarrollo impulsada por la "L" permitió que las empresas se diversificaran y especializaran, de modo que el distrito se consideró "una ciudad dentro de la ciudad". Los polacos reemplazaron a los alemanes y escandinavos a partir de la década de 1890, y los judíos comenzaron a establecerse en las primeras décadas del siglo XX. Al mismo tiempo, los comerciantes calificados de clase media dieron paso a un barrio más de clase trabajadora. Sin embargo, el valor de las propiedades en Milwaukee Avenue continuó aumentando, duplicándose entre 1911 y 1912 . Los bancos y edificios de oficinas surgieron en el período de entreguerras , como la Torre Noroeste de 12 pisos en 1928. Se tomaron medidas para garantizar la limpieza y la modernidad del distrito en 1927, que incluyeron mejoras en el alumbrado público, la prohibición de venta ambulante en las aceras y la estandarización de señalización La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial interrumpieron el flujo de inmigrantes a la zona, provocando su declive. En 1985, la sucursal de O'Hare alrededor de Damen y Western se consideraba una de las más peligrosas de todo el sistema "L". La revitalización comenzó en la década de 1990 y Milwaukee Avenue es una vez más una zona comercial concurrida.
A partir de 2022, la estación de Damen cuenta con el autobús n.º 50 de Damen, el autobús n.º 56 de Milwaukee y el autobús n.º 72 Norte, cada uno de los cuales es descendiente de las líneas de tranvía que comenzaron a funcionar a finales del siglo XIX y principios del XX. Los carros de caballos , que habían operado en Milwaukee Avenue de manera intermitente desde la década de 1850 y de manera constante desde 1874, se actualizaron a teleféricos en 1890. Estos, a su vez, fueron reemplazados por tranvías el 19 de agosto de 1906. Los tranvías eran típicamente un automóvil cada uno en Chicago; los trenes de control de unidades múltiples de dos vagones circularon en Milwaukee entre el 2 de marzo de 1925 y el 5 de mayo de 1929. A partir de 1928, la línea tenía servicio de lechuza entre la 1:05 y las 5:35 am, en la que los vagones pasaban cada 15 minutos o cada 30 minutos dependiendo del destino; durante el día, los tranvías de Chicago normalmente tenían intervalos de ocho a quince minutos. Los autobuses reemplazaron a los tranvías los fines de semana el 28 de octubre de 1951 y, en conjunto, el 11 de mayo de 1952. A partir de 2022, el autobús n.º 56 de Milwaukee opera entre las 4:20 a. m. y las 11:37 p. con intervalos que van de 6 a 25 minutos.
Robey Street tenía una línea de tranvía en las cercanías de la estación en 1910. En 1928, esta ruta tenía servicio de lechuza entre la 1:45 y las 4:40 am, con un automóvil circulando cada 35 minutos en esas horas. Los autobuses reemplazaron a los tranvías en el área los fines de semana a partir del 12 de diciembre de 1948 y asumieron la ruta en todo momento el 13 de mayo de 1951. A partir de 2022, el autobús #50 de Damen opera entre las 4:30 a. m. y las 12:14 a. m. de lunes a viernes y 5 am y justo después de la medianoche durante los fines de semana y días festivos con intervalos de 12 a 30 minutos. North Avenue tenía una ruta de tranvía local en el área el 26 de junio de 1911, cuando se inició un servicio en el centro a través de North y Milwaukee. El servicio del centro se interrumpió el 14 de agosto de 1912. A partir de 1928, el tranvía de North Avenue tenía servicio de lechuza entre la 1:30 y las 4:38 am, con un tranvía cada 30 minutos. Los tranvías fueron reemplazados por trolebuses el 4 de diciembre de 1949, que a su vez fueron reemplazados por autobuses convencionales el 1 de febrero de 1953. A partir de 2022, el autobús n.º 72 Norte circula entre las 3:26 a. m. y las 2:05 a. m. de lunes a viernes y alrededor de las 3 :30 am y 2 am los fines de semana y festivos, con intervalos que van desde los 7 hasta los 21 minutos.
número de pasajeros
El día de la inauguración, 1.250 pasajeros habían utilizado la estación Robey a las 3 pm y se esperaba que acomodara a unos 10.000 clientes antes de que cerrara el día. Entre 1900 y 1945, Damen fue la estación con mayor cantidad de pasajeros en la sucursal del noroeste todos los años, pero a partir de 1904 se retrasó constantemente con respecto a la terminal original de Logan Square en la sucursal de Logan Square, y en la década de 1940 también tuvo problemas con California en la sucursal. El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en esta época con 1 465 162 pasajeros en 1907, aunque atendió a más de un millón de pasajeros cada año desde 1901 hasta 1927 excepto en 1922. El número de pasajeros comenzó a caer en picado poco después durante la Gran Depresión, llegando a un mínimo de 350 476 pasajeros en 1933. el rendimiento de la "L" fue mediocre a fines de la década de 1940; en 1947, fue la 109 más concurrida de las 222 estaciones "L" que estaban al menos parcialmente tripuladas, mientras que en 1948 fue la 96 más concurrida de 223 estaciones de este tipo a principios de año. En 1946 y 1947 , Damen fue superado por Chicago en la sucursal del noroeste, pero recuperó el primer puesto en 1948. Sin embargo, esto resultó ser de corta duración; aunque recuperó brevemente un millón de pasajeros en 1950 por primera vez desde 1927, después de que se construyó el metro, tuvo constantemente menos pasajeros que Division desde 1953 hasta 2003, con un patrocinio en constante disminución que alcanzó un nuevo mínimo de 329,367 pasajeros en 1975. Sin embargo, en 1978 todavía tenía el quinto número de pasajeros más alto en la sucursal de Milwaukee. Los datos de pasajeros no están disponibles para 1949 o 1952.
Para 1979, la estación atendía a 780.908 pasajeros. El número de pasajeros aumentó constantemente durante las décadas de 1980 y 1990, antes de volver a alcanzar el millón en 1997. El número de pasajeros superó constantemente el millón cada año a partir de entonces; en 2006 se fijó un nuevo máximo histórico de 1.517.323 pasajeros . Después de un mayor crecimiento y una cantidad de pasajeros anual sostenida de un millón o más, se registraron dos millones de pasajeros en 2012. Excepto en 2014, en el que la estación estuvo cerrada por renovaciones durante varios meses, la cantidad de pasajeros continuó superando los dos millones cada año hasta 2019. alcanzando un máximo de 2,233,065 pasajeros en 2015. A partir de 2014, la estación era la cuarta más concurrida en la sucursal de O'Hare detrás de O'Hare, Jefferson Park y Logan Square. En 2019, la estación de Damen tuvo un número total de pasajeros de 2 023 150, lo que la convierte en la vigésimo sexta más transitada de las 145 estaciones de la "L"; esto disminuyó en un 71,2 por ciento a 582.967 en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 , que también redujo su clasificación a la 33.ª estación más transitada. El número de pasajeros se recuperó un poco en 2021, aumentando en un 21,1 por ciento a 705.715 , y recuperó su rango hasta la 22.ª estación más transitada.
Torre Damen
Ha existido una torre en la estación Damen desde su apertura en 1895. La torre original se usó para cambiar trenes entre Humboldt Park y Logan Square. Los trenes eléctricos a finales del siglo XIX implicaban un "automóvil" motorizado que tiraba de varios "remolques" sin motor. Los trenes de Humboldt Park fueron una excepción; sus automóviles empujaron sus remolques hasta Robey, donde serían acoplados a los automóviles de Logan Square para el viaje al centro. Esto se hizo fuera de las horas pico , cuando los trenes de Humboldt Park pasaban directamente al centro de la ciudad, y en los períodos nocturnos, cuando solo había un automóvil. El Metropolitan adoptó el control de unidades múltiples entre 1904 y 1905 y puso fin a esta práctica particular, pero la combinación de los trenes de Humboldt Park y Logan Square en Damen continuó hasta 1950.
La torre actual, construida en 1950, nunca se ha utilizado. Originalmente, tenía la intención de cambiar los trenes entre Logan Square y Humboldt Park como su predecesor, así como cambiar los trenes entre el metro de Milwaukee-Dearborn y el elevado de Logan Square; el metro estaba destinado a complementar el elevado, de manera similar a cómo el metro de State Street complementa la línea principal elevada más antigua de North Side . Sin embargo, cuando la CTA asumió el control, decidió descontinuar el servicio de Humboldt Park y elevó la antigua Logan Square, dejando la torre superflua. A pesar de esto, la torre todavía se construyó en el lado oeste de las vías en el extremo norte de la plataforma en dirección sur. En reconocimiento de su inutilidad, nunca estuvo equipado con un panel de torre o cualquier otro equipo de conmutación. Después de que se construyó la nueva torre, la torre original continuó usándose para cambiar trenes entre las ramas hasta que se suspendió el servicio de Humboldt Park y se eliminó el enclavamiento en 1954, y se demolió en algún momento a fines de la década de 1950.
notas
Referencias
Trabajos citados
- "El ferrocarril elevado metropolitano del lado oeste de Chicago". La revisión del ferrocarril de la calle . 5 : 263–274. 15 de enero de 1895.
- Borzo, Greg (2007). La "L" de Chicago . Charleston, Carolina del Sur: Arcadia. ISBN 9780738551005– a través de Google Books.
- Departamento de Información Pública (1967). Congreso Tránsito Rápido . Chicago: Autoridad de Tránsito de Chicago, a través de Internet Archive.
- Entrada ferroviaria de CTA, tráfico anual, 1900–1979 (Informe). Chicago: Autoridad de Tránsito de Chicago. 1 de octubre de 1979.
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