Caproni Hacia 135 - Caproni Ca.135

Caproni Hacia 135
1937-aereo-bimotore-Caproni-135-A-vista-posteriore.jpg
Papel Bombardero mediano
Fabricante Caproni
Diseñador Cesare Pallavicino
Primer vuelo 1 de abril de 1935
Introducción 1937
Usuarios primarios Regia Aeronautica
Real Fuerza Aérea Húngara
Cuerpo de Aviación del Perú
Producido 1936-1941
Número construido C. 140

El Caproni Ca.135 fue un bombardero mediano italiano diseñado en Bérgamo en Italia por Cesare Pallavicino. Voló por primera vez en 1935 y entró en servicio con la Fuerza Aérea Peruana en 1937, y con la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) en enero de 1938.

Una variante propuesta con motores más potentes denominada Caproni Ca.325 se construyó solo en forma de maqueta.

Orígenes

El general Valle (Jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronáutica ) inició el "plan R", un programa diseñado para modernizar la fuerza aérea de Italia y darle una fuerza de 3.000 aviones para 1940. A finales de 1934 se celebró una competencia para un bombardero. con las siguientes especificaciones:

  • Velocidad: 330 km / h (210 mph) a 4.500 m (14.800 pies) y 385 km / h (239 mph) a 5.000 m (16.000 pies).
  • Tasa de subida: 4000 m (13.000 pies) de 12   1 ⁄ 2 minutos.
  • Alcance: 1.000 km (620 mi) con una carga de bomba de 1.200 kg (2.600 lb).
  • Techo: 8.000 m (26.000 pies).

Las especificaciones de techo y rango no se cumplieron, pero la velocidad fue superada por casi todas las máquinas ingresadas. Al final de la competición, los "ganadores" fueron el Ca.135 (con 204 aviones pedidos), el Fiat BR.20 (204), el Savoia-Marchetti SM.79 (96), el CANT Z.1007 (49 ) y el Piaggio P.32 (12).

Esta variedad de aviones fue prueba de la anarquía, el clientelismo y la ineficiencia que afligían a la industria de la aviación italiana. Peor fue el continuo desperdicio de recursos por parte de la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana). Se dieron pedidos de aviones que ya estaban obsoletos. Los ganadores de la competencia no siempre fueron los mejores: se pasó por alto el BR.20 en favor del SM.79, un avión que ni siquiera participó en la competencia.

Diseño

Caproni Ca 135 bis.svg

El Ca.135 iba a construirse en la fábrica principal de Caproni en Taliedo en Milán , razón por la cual el tipo tenía una designación en la secuencia principal de Caproni, en lugar de en la serie Caproni-Bergamaschi Ca.300. Sin embargo, el proyecto se mantuvo en Ponte San Pietro y el prototipo , terminado durante 1934-1935 (un tiempo de construcción largo para el período), se lanzó por primera vez el 1 de abril. El jefe del proyecto fue Cesare Pallavicino de CAB ( Caproni Aereonautica Bergamasca ).

Aunque el nuevo bombardero pertenecía a la "serie del siglo" de los aviones Caproni, se parecía al Caproni Ca.310 , con su nariz redondeada, dos motores, fuselaje bajo y alas con una cuerda muy larga . Varias versiones estaban equipadas con diferentes motores y algunas tenían notables diferencias de rendimiento.

El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Isotta Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m / 13.123 pies) inicialmente equipados con dos hélices de palas de madera. Tenía una longitud de 14,5 m (48 pies), una envergadura de 18,96 m (62,2 pies) y una superficie de ala de 61,5 m 2 (662 pies cuadrados). Pesaba 5.606 kg (12.359 lb) vacío y tenía una carga útil de 2.875 kg (6.338 lb). Estructuralmente, fue construido con materiales mixtos, con un fuselaje delantero de piel tensada y una sección trasera de tubo de acero revestido de madera y tela; las alas son de metal y madera, y se cubre con tela y madera. Las bandas eran más de 1 / 3 de la longitud total, y tenía dos largueros de construcción de madera, cubiertas de madera contrachapada y metal. El coeficiente de resistencia fue de 7,5. Las superficies de la cola se construyeron con madera cubierta con metal y madera contrachapada. El sistema de combustible, con dos tanques en las alas interiores, contenía un total de 2200 L (581 gal EE.UU.).

La forma del fuselaje del Ca.135 era bastante diferente de, por ejemplo, la del Fiat BR.20. Si este último se parecía al B-25 Mitchell estadounidense , el Ca.135, con su fuselaje bajo, se parecía más al B-26 Marauder estadounidense . Su largo morro acomodaba el bombardero (bombardero) y una torreta delantera (similar al Piaggio P.108 y posteriores bombarderos británicos). La parte delantera de la nariz era desmontable para permitir una salida rápida del avión. También tenía dos puertas en el techo de la cabina , lo que les daba a los pilotos la oportunidad de escapar en caso de emergencia. El asiento de la derecha podría plegarse para facilitar la entrada por la nariz.

Un solo 12,7 mm (0,5 pulgadas) en una torreta en el medio del fuselaje, estaba tripulado por el copiloto . Posteriormente se instaló un asiento para el ingeniero de vuelo. La estación del operador inalámbrico, en el fuselaje de popa, estaba equipada con el AR350 / AR5 (el estándar para los bombarderos italianos), un radiogoniómetro (P63N), una máquina fotográfica planimétrica OMI AGR.90 o un AGR 61 similar. equipado con una cámara APR 3 que, aunque no fija, normalmente se operaba a través de una pequeña ventana. El operador inalámbrico también tenía un 12,7 mm (0,5 in) ametralladora en la posición ventral. Todo este equipo lo ponía muy ocupado; como resultado, a menudo se llevaba un hombre extra. La aeronave tenía superficies acristaladas muy anchas en la nariz, la cabina y el fuselaje central y de popa; mucho más que en otros aviones italianos.

El avión estaba equipado con tres ametralladoras: dos de calibre 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la torreta superior rsp. soporte para el vientre y una pistola de calibre 7,7 mm (0,303 pulgadas) en la nariz. Todos tenían 500 rondas, excepto la de 7,7 mm (0,303 pulgadas) que tenía 350.

Bombload, como la mayoría de los bombarderos italianos, fue menos que impresionante en términos de peso total, pero fue relativamente flexible, dependiendo del rol, desde anti-buque hasta apoyo aéreo cercano:

  • 2 bombas de 800 kg (1760 lb) (las más pesadas de la Regia Aeronautica ), más 2 bombas de 50 kg (110 lb) y 2 de 31 kg (68 lb), para un total de 1862 kg (4105 lb)
  • 2 × 500 kg (1100 lb) + 4 × 100 kg (220 lb) + 2 × 31 kg (68 lb), total nominal 1.462 kg (3.223 lb)
  • 4 × 250 kg (550 libras)
  • 8 × 100 kg (220 libras) + 8 × 50 kg (110 libras) + 4 × 31 kg (68 libras), total 1.324 kg (2.919 libras)
  • 16 × 50 kg (110 libras) + 8 × 31 kg (68 libras), total 1.048 kg (2.310 libras)
  • 24 × 31 kg (68 libras), 20 kg (40 libras), 15 kg (33 libras) o 12 kg (26 libras).
  • Bombetas de 120 × 1 kg (2 lb) o 2 kg (4 lb)
  • 2 × torpedos (nunca se usaron, pero se instalaron puntos de anclaje)

El avión tenía una mejor capacidad de bomba que la mayoría de sus contemporáneos (el SM.79 podía transportar: 2 × 500 kg / 1,100, 5 × 250 kg / 550 lb, 12 × 100 kg / 220 lb o 50 kg / 110 lb bombas, o pequeñas bombitas de 700 × 1-2 kg / 2-4 lb).

Rendimiento

El avión tenía poca potencia, con una velocidad máxima de 363 km / h (226 mph) a 4.500 m (14.800 pies) y una alta velocidad mínima de 130 km / h (81 mph), (no había listones , y tal vez ni siquiera solapas). El techo era de solo 6.000 m (20.000 pies) y la resistencia, al 70% del acelerador, era de 1.600 km (990 mi). El peso total era demasiado alto, con un total de 8,725 kg (19,235 lb), no 7,375 kg (16,259 lb) como se esperaba.

La carga útil total de 2.800 kg (6.200 lb) se compartió entre la tripulación (320+ kg / 705 + lb), armas (200 kg / 441 lb), radios y otros equipos (100 kg / 220 lb), combustible (2.200 L / 581 US gal), aceite (1,500 kg / 3,307 lb), oxígeno y bombas. Casi no había posibilidad de llevar una carga completa de combustible con la carga máxima de bombardeo (otros bombarderos italianos eran generalmente capaces de una carga útil de 3300-3,600 kg / 7,275-7,937 lb). La falta de potencia hacía que los despegues cuando estaban sobrecargados fueran imposibles. De hecho, incluso con una carga normal, los despegues fueron problemáticos.

Las distancias de despegue y aterrizaje fueron de 418 m (1371 pies) y 430 m (1410 pies). El alcance fue lo suficientemente bueno como para asegurar 2200 km (1400 mi) con 550 kg (1210 lb) y 1200 km (750 mi) con 1200 kg (2650 lb).

La versión de producción estaba equipada con dos motores Asso XI RC.40 refrigerados por líquido , cada uno con 671 kW (900 hp) a 4.000 m (13.120 pies). Se redujo la resistencia aerodinámica, con hélices de metal de tres palas que eran teóricamente más eficientes. Estos nuevos motores dieron al avión una velocidad máxima de 400 km / h (250 mph) a 4.000 m (13.120 pies). Podría ascender a 2.000 m (6.560 pies) en 5,5 minutos, 4.000 m (13.120 pies) en 12,1 minutos y 5.000 m (16.400 pies) en 16,9 minutos.

A pesar de esto, el avión todavía tenía poca potencia, por lo que se desarrolló el Ca.135Mod de 1939 , equipado con motores Piaggio P.XI de 746 kW (1000 hp).

Servicio operativo

El avión llegó tarde con respecto a los demás (como el BR.20), y con una tecnología totalmente insatisfactoria. A pesar de esto, hubo un pedido de 32 aviones de la Regia Aeronautica el 19 de junio de 1937. Comenzaron a entrar en servicio en enero de 1938, más de un año después de los bombarderos BR y SM.

guerra civil Española

En 1938, siete aviones fueron destinados a la Aviazione Legionaria para servir en la Guerra Civil Española. Estos aviones Tipo Spagna ("Tipo español") fueron reacondicionados con motores Fiat A.80 RC41 , con una potencia de 746 kW (1.000 CV).

Las tripulaciones del Ala 11 fueron enviadas a Taliedo (a las afueras de Milán ), para llevar los primeros siete aviones, designados como Ca.135S , a España. Uno resultó dañado en el despegue, los otros seis volaron a Ciampino, cerca de Roma , donde dos sufrieron daños al aterrizar. Después de reparaciones y algunas modificaciones, los siete aviones no estaban listos para partir hacia España hasta finales de 1938. Durante el vuelo, dos se vieron obligados por la formación de hielo a regresar a Italia y tres se estrellaron en el mar. Solo dos llegaron a Palma de Mallorca , donde permanecieron sin uso durante seis meses.

Italia

La producción de la aeronave fue inicialmente de 32 aviones, de los cuales ocho eran Ca.135S, algunos se convirtieron en Ca.135Mod. Los primeros Ca.135Bis se construyeron en 1938. Fueron equipados con motores Piaggio P.XI RC.40 de 746 kW (1.000 CV), con hélices de metal de tres palas Piaggio P.1001. La longitud era de 17,7 m (58,1 pies), la envergadura de 18,8 m (61,7 pies) y la superficie del ala de 60 m 2 (646 pies 2 ). El armamento seguía siendo solo dos cañones de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y uno de 7,7 mm (0,303 pulgadas), pero la nariz fue rediseñada para ser más aerodinámica. Se encargaron y construyeron otros 32 aviones entre 1939 y junio de 1940.

No fueron aviones de éxito, siendo fuertemente criticados por los pilotos italianos. Al no poder utilizarse operativamente, se enviaron a escuelas de vuelo y luego se exportaron a Hungría. El primer lote de Ca.135 volado por 11 Wing se eliminó gradualmente a fines de 1938. Todavía había 25 disponibles en el aeródromo de Jesi , pero solo cuatro estaban en condiciones de volar. Los otros probablemente estaban en mantenimiento para reemplazar el motor. Había al menos 15 Ca.135S y Ca.135Mods en la escuela de vuelo de Malpensa en 1940, el mal estado de estos aviones hizo que fueran desguazados en noviembre de 1941. Con el desguace del primer lote y la venta del segundo, todos 64 Ca.135 dejaron el servicio de la Regia Aeronautica sin realizar una sola misión operativa.

Hungría

Un Ca.135 de la Fuerza Aérea Húngara en 1942.

En la evaluación de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés de 1938 , el Ca.135 P.XI había perdido ante el Fiat BR.20 , pero el Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL; la Real Fuerza Aérea Húngara ), la Fuerza Aérea Húngara , no obstante lo ordenó. Fueron entregados 1940 y 1942 en dos series de 36 rsp. 31 (originalmente 32, pero un avión se perdió en el vuelo de entrega) aviones. También se consideró una licencia de producción de aviones y motores.

Los húngaros operaron un total de 67 ca 135bis con cierto éxito contra la Unión Soviética en el frente oriental en 1941 y 1942, una vez que Hungría había comprometido sus fuerzas en ese sector durante la Segunda Guerra Mundial .

Estos aviones constituían casi toda la fuerza de bombarderos pesados ​​húngaros. Fueron ordenados después de que los húngaros devolvieran 33 de los 36 Caproni Ca.310 adquiridos entre mayo y septiembre de 1939. Debido a un crédito italiano por 300 millones de liras y la imposibilidad de adquirir aviones alemanes modernos, la fuerza aérea Honvéd adquirió el nuevo y más poderoso Ca .135bis. Fueron ordenados en diciembre de 1939. Después de ese "trato", el primer cargo se entregó en mayo / junio de 1940, el segundo en mayo de 1942 (de un segundo pedido presentado en julio de 1941). Regia Aeronautica había rechazado el Ca.135 debido a sus deficiencias técnicas y el avión había sido retirado de producción. Pero en el servicio húngaro, este bombardero resultó bastante satisfactorio.

Cuando Hungría declaró la guerra a la Unión Soviética, en junio de 1941, la fuerza aérea de Honvéd estaba casi totalmente equipada con aviones italianos. Los bombarderos tuvieron su bautismo de fuego el 27 de junio de 1941, el día de la declaración de guerra de Hungría. Ese día, el primer teniente Istvan Szakonyi, en su Ca.135 del 4 / III Bomber Group, logró destruir un importante puente con una 'caída de prueba' de dos bombas. Los Ca.135 equiparon al Grupo 3./III de la 3.a Ala de Bombarderos, con base en Debrecen , una unidad de bombarderos de la formación aérea húngara comandada por el Teniente Coronel Béla Orosz, que tenía la tarea de proporcionar apoyo aéreo al Cuerpo Rápido Húngaro, subordinado al 17 Ejército alemán.

El 11 de agosto, seis Capronis, comandados por el primer teniente Szakonyi, despegaron para bombardear un puente de 2 km (6.560 pies) sobre el río Bug de la ciudad de Nikolayev , en el mar Negro . Un Ca.135 tuvo que dar marcha atrás debido a problemas de motor, pero los otros cinco, escoltados por los húngaros Fiat CR.42 y Reggiane Re.2000 , continuaron hacia el este. El Caproni de Szakonyi fue alcanzado por fuego AA y perdió su motor de babor, pero el comandante del escuadrón permaneció en acción. Uno de sus pilotos, el capitán Eszenyi, destruyó el puente y Szakonyi bombardeó la estación de tren de Nikolayev. En el camino de regreso, los Capronis fueron interceptados por los cazas soviéticos Polikarpov I-16 . Los cazas húngaros que escoltaban derribaron cinco I-16, mientras que el Ca.135 del lisiado Szakonyi logró destruir otros tres Polikarpovs. Después de que el 11º ejército alemán capturara a Nikolayev, el 16 de agosto, el comandante de Luftflotte 4, el coronel Gen Lohr, condecoró a las exitosas tripulaciones húngaras en Sutyska.

El Ca.135 en el frente oriental tenía fallas frecuentes y su insuficiente capacidad de carga de combate planteaba grandes exigencias a los mecánicos que lo mantenían. Un 50% de disponibilidad operativa del Capronis debía considerarse un gran logro. La primera formación de vuelo húngara en el frente oriental se retiró en septiembre de 1941 para su recuperación, reequipamiento y descanso. En junio de 1942, los húngaros enviaron la 2ª Brigada Aérea para proporcionar apoyo táctico y salidas de reconocimiento al 2º Ejército húngaro, desplegado en el Don. La única unidad de bombardeo, el escuadrón de bombarderos 4/1, estaba equipada con 17 Ca.135.

Una Fuerza Aérea Húngara Ca.135 cargada con bombas, 1942.

El 4 ° escuadrón operó estos aviones hasta finales de 1942, cuando los supervivientes, agotados, fueron utilizados como aviones de entrenamiento . Los húngaros no amaban al Ca.135Bis, pero era todo lo que tenían, por lo que tenían que aprovecharlo al máximo. Uno de los escuadrones, el I / 4 (originalmente equipado con ocho aviones), pronto perdió uno al aterrizar. Fue reemplazado por otros cuatro aviones. Este escuadrón, hasta octubre de 1941, llevó a cabo 265 ataques, voló 1.040 salidas y arrojó alrededor de 1.450 toneladas (1.600 toneladas) de bombas, evidentemente ayudado por el corto alcance (200-300 km / 120-190 mi) que les permitió utilice la carga máxima de bombas de la aeronave. Dos aviones fueron derribados, otros dos se perdieron en accidentes y 11 tripulantes murieron. El promedio diario, durante estos cuatro meses, fue de más de 8 misiones voladas y 13 toneladas (14 toneladas) de bombas lanzadas.

Perú

Diseño y producción

A principios de 1936, el representante de Caproni en Lima , Perú , se acercó al Ministerio de Aviación y Armada del Perú con respecto a la posible compra peruana de aviones Ca.135. Perú había estado considerando la sustitución de sus insatisfactorios bombarderos Caproni Ca.111 desde 1935, y el Ministerio del Aire italiano aprobó la venta al extranjero del Ca.135. En consecuencia, Perú ordenó seis Ca.135 de Caproni en mayo de 1936. El Comandante del Cuerpo de Aviación del Perú , Ergasto Silva Guillén, encabezó una delegación peruana a Italia para evaluar el Ca.135 y asegurarse de que no se repitiera lo que los peruanos recuerdan como el "Ca. 111 fiasco ". El piloto de pruebas de Caproni, Ettore Wengi, realizó un vuelo de demostración para los peruanos que dejó a Silva impresionado; consideró que el Ca.135 tenía poca potencia y carecía de armamento defensivo y escribió una carta a la compañía Caproni insistiendo en modificaciones a la aeronave y amenazando con cancelar el pedido peruano si no se realizaban. El fundador de la empresa Caproni, Gianni Caproni (1886-1957), prometió personalmente que se realizarían los cambios.

La versión resultante del avión, el Ca.135 Tipo Peru ("Tipo Peruano"), tenía motores más potentes: motores Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto ("Driven"), versiones mejoradas del Isotta Fraschini RC40 Asso ("Ace" ) entregando 559 kilovatios (750 caballos de fuerza) al nivel del mar y 671 kilovatios (900 caballos de fuerza) a 4,000 metros (13,123 pies) - y cubiertas de motor modificadas con aberturas adicionales para acomodar las tomas de aire adicionales de los nuevos motores. Los nuevos motores dieron el mejor rendimiento Ca.135 que cumplieron con los requisitos del Perú, y también permitió un aumento en el avión ' s carga de bombas a 2.000 kilogramos (4.409 libras). El armamento defensivo se mejoró mediante la instalación de una ametralladora de 12,7 milímetros (0,5 pulgadas) en una torreta dorsal semiabierta equipada con un escudo deflector de viento para proteger al artillero y otra ametralladora de 12,7 milímetros en una torreta ventral retráctil. Ambas torretas tenían un campo de fuego de 360 ​​grados, aunque la torreta ventral producía una resistencia aerodinámica excesiva cuando se extendía y se recomendaba para su uso solo en emergencias.

Los seis aviones Ca.135 Tipo Perú se completaron a principios de julio de 1937. Después de los vuelos de prueba de Wengi y la aceptación por parte de la delegación peruana, fueron desmontados y enviados a Callao , Perú. Personal de la empresa Caproni ' s filial peruana, Caproni Peruana SA , comenzó de inmediato a su nuevo montaje en Las Palmas. La primera Ca.135 se vuelve a montar dentro de dos semanas, y los primeros vuelos en el Perú tuvo lugar cuando los seis bombarderos fueron puestos a disposición del Cuerpo de Aviación del Perú ' nueva segunda escuadrilla del bombardero pesado el 10 de septiembre 1937.

Servicio operativo

Después de dos meses de entrenamiento intensivo de sus pilotos por parte de oficiales italianos , el 5 de noviembre de 1937, cinco 2o Escuadrón de Bombarderos Pesados ​​Ca.135 volaron a su base permanente, la base del Teniente Comandante Ruiz, en Chiclayo , Perú, mientras que el sexto bombardero permaneció en Las Palmas para capacitar personal adicional. Una vez en Chiclayo, los cinco Ca.135 se convirtieron en el 2º Grupo de Bombardeo, uniéndose a los bombarderos Ca.111 del 1º Grupo de Bombardeo como parte del 1º Escuadrón de Aviación. En 1940, una reorganización resultó en la asignación de los Ca.135 a las Escuadrillas 13, 14 y 15 junto con los bombarderos Ca.111, aunque más adelante en el año los Ca.111 fueron reclasificados como aviones de transporte y reasignados a escuadrones de transporte, en los cuales señalan el 14 y 15 Ecuadrilla s fueron disueltas y todas Ca.135s fueron asignados a la 13 Escuadrilla .

En servicio, el Ca.135 Tipo Perú pronto fue criticado, y los pilotos peruanos se quejaron de que los bombarderos se desviaron hacia la derecha en el despegue y tenían poca estabilidad lateral; Además, sus motores demostraron ser poco fiables en servicio y los bombarderos sufrieron un número excesivo de fugas de aceite e hidráulicas. Caproni Peruana SA advirtió estos problemas e hizo planes para corregirlos en una versión del Ca.135 que se fabricará en Perú, aunque al final no se construyó ningún Ca.135 en Perú.

Como resultado de una creciente crisis fronteriza con Ecuador en 1941, se ordenó a los escuadrones de bombarderos del Cuerpo de Aviación del Perú que estuvieran listos para operar, aunque los problemas del motor les impidieron tener más de dos aviones de los cinco bombarderos asignados a cada escuadrón en condiciones de aeronavegabilidad en un momento dado. . Sin embargo, los bombarderos peruanos pudieron entrenar en un campo de bombardeo al norte de Chiclayo. Cuando estalló la Guerra Ecuatoriano-Peruana el 5 de julio de 1941, los Ca.135 se quedaron atrás en la base del Teniente Comandante Ruiz mientras otros bombarderos se movían hacia aeródromos avanzados , el mayor alcance de los Ca.135 les permitió evitar la necesidad de moverse a bases aéreas avanzadas. Sin embargo, las misiones de bombardeo peruanas se limitaron a ataques tácticos contra las tropas ecuatorianas en las líneas del frente e instalaciones y las fuerzas que las apoyaban directamente, un tipo de ataque para el cual los Ca.135 no eran adecuados. En cambio, los Ca.135 realizaron vuelos de reconocimiento sin escolta sobre territorio ecuatoriano y vuelos de transporte a los aeródromos de Piura y Talara , Perú. El 10 de julio de 1941, durante un vuelo de transporte, uno de los Ca.135 fue derribado por problemas de motor en un área inaccesible para vehículos terrestres a unos 50 kilómetros (31 millas) de Piura; aunque sólo sufrió daños menores, su desmontaje para su transporte a una instalación de reparación no fue factible, por lo que fue desmantelado y abandonado.

Después de que terminó la guerra el 31 de julio de 1942, los cinco Ca.135 supervivientes permanecieron en Chiclayo. Pronto fueron retirados del servicio, desmontados y transportados en camiones de plataforma conducidos por personal militar estadounidense desde la base aérea de El Pato . Para octubre de 1942, el último de los peruanos ca.135 había desaparecido. Aunque se rumorea que fueron quemados en el desierto o enterrados en algún lugar alrededor de la base aérea de El Pato, su destino final no está registrado.

Aeronave modificada

Caproni modificó un solo Ca.135 P.XI. Incorporaba un plano de cola diedro y motores radiales Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado de 1.044 kW (1.400 CV) , y recibió la designación Ca.135 bis / Alfa . Los motores más nuevos y potentes llevaron la velocidad máxima de la aeronave a más de 480 km / h (300 mph).

La variante final también fue única, conocida como Ca.135 Raid . Se utilizó para establecer récords y ganar carreras aéreas. Fue construido en 1937 por orden del piloto brasileño de Barros. Estaba propulsado por dos Isotta Fraschini Asso XI de 736 kW (987 hp) y estaba provisto de una capacidad de combustible adicional para una autonomía mucho mayor. Mientras intentaba un vuelo de Italia a Brasil en 1937, De Barros y el Raid Ca.135 desaparecieron sobre el norte de África , en otro desastre para la imagen de la aeronave.

Variantes

Hacia 135 Tipo Spagna
Siete aviones equipados con motores Fiat A.80 RC41 de 746 kW (1.000 CV) para servicio en España .
Hacia 135 P.XI
Versión bombardero mediano, propulsado por dos motores de pistones radiales Piaggio P.XI RC40 de 746 kW (1.000 CV) .
Hacia 135 Tipo Perú
Versión de exportación para Perú , seis aviones equipados con dos motores Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto de 671 kW (900 CV) .
Hacia 135 bis / Alfa
Avión único equipado con dos motores de pistones radiales Alfa Romeo 135 RC32 Tornado de 1.044 kW (1.400 CV) .
Hacia 135 incursión
Una única versión especial de largo alcance, equipada con depósitos de combustible adicionales , impulsada por dos motores Isotta Fraschini Asso XI de 736 kW (987 CV) .
Ca 325
Un desarrollo del Ca 135, impulsado por dos motores radiales de 18 cilindros Isotta Fraschini Asso L.180 IRCC45 de 1.081 kW (1.450 hp) , construidos solo en forma de maqueta.

Operadores

  Bélgica
  Hungría
  Italia
  Perú
  España

Especificaciones (Ca.135 P.XI)

Datos de aeronaves civiles y militares italianas 1930-1945

Características generales

  • Tripulación: 4/5
  • Longitud: 14,38 m (47 pies 2 pulgadas)
  • Envergadura: 18,80 m (61 pies 8 pulgadas)
  • Altura: 3,40 m (11 pies 2 pulgadas)
  • Peso vacío: 6.051 kg (13.340 lb)
  • Peso bruto: 9.548 kg (21.050 lb)
  • Planta motriz: 2 × Piaggio P.XI RC40 14-cyl. motores de pistones radiales refrigerados por aire de dos filas, 746 kW (1000 hp) cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 365 km / h (227 mph, 197 kn) a 4.800 m (15.748 pies)
  • Velocidad de crucero: 349 km / h (217 mph, 189 nudos)
  • Alcance: 1.199 km (745 millas, 647 millas náuticas) a 1.242 millas (1.999 km)
  • Techo de servicio: 6.500 m (21.300 pies)
  • Velocidad de ascenso: 5,75 m / s (1132 pies / min)
  • Tiempo hasta la altitud: 3999 m (13,120 pies) en 11 min 36 sy hasta 4999 m (16,401 pies) en 17 min 24 s

Armamento

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

Referencias

  • Hagedorn, Dan (mayo de 2000). "Les Caproni Ca.135 péruviens" [El Caproni peruano Ca.135s]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (en francés) (86): 44–49. ISSN   1243-8650 .
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  • Neulen, Hans Werner. En los cielos de Europa - Fuerzas aéreas aliadas a la Luftwaffe 1939-1945 . Ramsbury, Marlborough, Crowood Press, 2000. ISBN   1-86126-799-1 .
  • Thompson, Jonathan (1963). Aeronaves civiles y militares italianas 1930-1945 . Nueva York: Aero Publishers. págs. 102-105. ISBN   0-8168-6500-0 .

enlaces externos