Compañía de paquetes de vapor de Baltimore -Baltimore Steam Packet Company

Distrito de Columbia de Old Bay Line en 1949

La Baltimore Steam Packet Company , apodada Old Bay Line , fue una línea de barcos de vapor estadounidense de 1840 a 1962 que brindó servicio nocturno de barcos de vapor en la bahía de Chesapeake , principalmente entre Baltimore , Maryland , y Norfolk, Virginia . Llamado " paquete " por los paquetes de correo transportados en contratos de correo del gobierno, el término en el siglo XIX pasó a significar una línea de vapor que operaba en un horario diario fijo y regular entre dos o más ciudades. Cuando cerró en 1962 después de 122 años de existencia, fue el último servicio nocturno de pasajeros de un barco de vapor que sobrevivió en los Estados Unidos.

Además de hacer escala regularmente en Baltimore y Norfolk, Baltimore Steam Packet Company en varias ocasiones proporcionó transporte de carga, pasajeros y vehículos a Washington, DC , Old Point Comfort y Richmond, Virginia . The Old Bay Line, como llegó a ser conocido en la década de 1860, fue aclamado por su servicio amable y su excelente comida, que sirve especialidades de la bahía de Chesapeake. Walter Lord , el famoso autor de A Night to Remember (y cuyo abuelo había sido presidente de la línea de paquetes de 1893 a 1899), reflexionó que su reputación de excelente servicio se podía atribuir a "una mezcla mágica de lo mejor del norte y del sur, hecho posible por el papel único de la Compañía en 'unir' las dos secciones... el Norte contribuyó con su tradición de competencia mecánica, haciendo que los barcos fueran tan confiables; mientras que el Sur contribuyó con su graciosa facilidad".

En 1947, un antiguo barco de vapor de Old Bay Line, el President Warfield , se convirtió en Exodus , que transportaba refugiados judíos de Europa en un intento fallido de emigrar a la Palestina obligatoria . El viaje fue conmemorado en un libro en 1958 y una película en 1960 .

Horario de la década de 1950 de Old Bay Line

Historia

Solo siete años después de que Robert Fulton demostrara la viabilidad comercial de los barcos a vapor con su North River Steamboat (más conocido hoy como Clermont ) en 1807, pequeños barcos de vapor a leña comenzaron a surcar la bahía de Chesapeake. Antes de la llegada de los ferrocarriles y los barcos de vapor fluviales a principios del siglo XIX, los viajes por tierra eran extremadamente lentos y tediosos. Los ríos eran el principal medio de transporte y la mayoría de las ciudades se fundaron sobre ellos. Esto fue especialmente así en América del Norte, donde los viajes de grandes distancias de cientos o incluso miles de millas requerían meses de viajes peligrosos e incómodos en diligencias o carretas por senderos llenos de baches y sin pavimentar. En la década de 1830, se estaban construyendo ferrocarriles , pero la tecnología era rudimentaria y la velocidad promedio de los trenes de pasajeros era de solo 12 millas por hora (19 km/h). Quizás lo más importante es que la mayoría de los primeros ferrocarriles no se conectaban. Pasarían muchos años antes de que las diversas líneas se unieran para hacer realidad los viajes ferroviarios interurbanos en los EE. UU. No fue sino hasta 1863, por ejemplo, que fue posible viajar entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, sin cambiar de tren en el camino.

En este período, los barcos de vapor en ríos como Ohio y Mississippi o grandes masas de agua interiores como los Grandes Lagos y la Bahía de Chesapeake ofrecían un modo de transporte cómodo y relativamente rápido. El primer barco de vapor en servir a Baltimore fue el Chesapeake construido localmente , construido en 1813 para unir Baltimore con Filadelfia, Pensilvania . Operado por Union Line, el barco se conectó con una diligencia para la parte terrestre del viaje. Dos años más tarde, el Eagle de Briscoe-Partridge Line fue el primer barco de vapor en navegar a lo largo de la bahía de Chesapeake.

El antepasado directo de Baltimore Steam Packet Company fue Maryland & Virginia Steam Boat Company, formada en 1828 para unir Baltimore, Richmond y Norfolk, atravesando la bahía de Chesapeake y el río James. En 1839, el Maryland & Virginia estaba muy endeudado por la compra de dos barcos nuevos y grandes el año anterior: el Alabama de 64 m (210 pies) de largo y el Jewess de 53 m (173 pies) . Alabama era costoso de operar y resultó poco práctico para las operaciones de la bahía de Chesapeake, lo que provocó la quiebra de Maryland y Virginia más tarde ese año.

1840-1850

Cuando Maryland y Virginia colapsaron a fines de 1839, la legislatura de Maryland se reunió para otorgar un estatuto a Baltimore Steam Packet Company, organizada en Baltimore para proporcionar un servicio nocturno de barcos de vapor en la bahía de Chesapeake. Los fundadores de la empresa fueron Benjamin Bush, Andrew F. Henderson (quien se convirtió en el primer presidente de la línea), John B. Howell, Thomas Kelso (quien se convertiría en director de la línea), John S. McKim, Samuel McDonald, el general William McDonald , Robert A. Taylor y Joel Vickers, todos de Baltimore.

La compañía recibió un estatuto de 20 años el 18 de marzo de 1840 por parte de la legislatura de Maryland y luego adquirió tres de los antiguos barcos de vapor de Maryland y Virginia: Pocahontas , Georgia y Jewess . La compañía inició el servicio nocturno de pasajeros y carga de barcos de vapor con ruedas de paletas todos los días, excepto los domingos, entre Baltimore y Norfolk. Para 1848, el barco de vapor Herald de la compañía hacía el viaje en menos de 12 horas, un tiempo que la línea mantendría hasta el final en 1962. Una afiliada, Powhatan Line, inició el servicio entre Norfolk y Richmond en 1845, intercambiando carga y pasajeros. con la antigua línea de la bahía.

En la década de 1850, la competencia era intensa a medida que los barcos de vapor crecían en tamaño y eficiencia para servir a la nación en rápido crecimiento. La Old Bay Line, en particular, sirvió como enlace entre los mercados del sur y del norte antes de la guerra, transportando grandes cantidades de algodón hacia el norte y productos manufacturados hacia el sur, junto con un próspero negocio de pasajeros entre Baltimore y Norfolk. Los ferrocarriles también comenzaron a adquirir líneas de barcos de vapor en la década de 1850, y Seaboard & Roanoke Railroad, un predecesor de Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P), adquirió una participación mayoritaria en Baltimore Steam Packet Company en 1851. Cuando los competidores entraron en el campo, cada línea compitió para superar a sus competidores en los lujosos detalles de los camarotes y el servicio de comedor de sus barcos. La compañía adquirió barcos más nuevos y más grandes en la década de 1850, como North Carolina en 1852 y Louisiana en 1854, este último con 266 pies (81 m) de eslora, siendo el barco de madera más grande que tendría la empresa. Un pasajero en Georgia fue efusivo en su descripción de un viaje nocturno en 1853:

No conozco un viaje más delicioso desde Baltimore por el Chesapeake... sobre las amplias aguas azules con una brisa exquisita, que llegaba con una frescura vigorizante de las olas plateadas. Llegó la noche, y su cortina azul adornada con innumerables estrellas cubrió la expansión de arriba.

—  WS Forrest, Bosquejos históricos de Norfolk , 1853

Carolina del Norte impresionó de manera similar a un reportero de Baltimore Patriot en 1852, quien describió el salón comedor del barco como "alfombras belgas importadas, sillas de terciopelo con mesas de mármol y paneles blancos con molduras doradas".

El 20 de febrero de 1858, el vapor Louisiana en dirección norte chocó con un velero que transportaba una captura de ostras, William K. Perrin , lo que provocó que el velero se hundiera cerca de la desembocadura del río Rappahannock . En un caso que llegó hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos , Haney et al. v Se encontró que Baltimore Steam Packet Company , Louisiana tenía la culpa. El tribunal superior consideró las reglas del mar relacionadas con los barcos de vapor y los veleros que se acercan entre sí y concluyó (con el voto en desacuerdo del presidente del Tribunal Supremo Roger B. Taney ) que "el desprecio total de estas reglas de navegación por parte del barco de vapor" causó la colisión, invirtiendo un circuito. Fallo de la Corte.

Carolina del Norte se quemó el 29 de enero de 1859, cuando se inició un incendio en un camarote de pasajeros. Se hundió al día siguiente con la pérdida de dos vidas. Al mes siguiente, la línea adquirió Adelaide para reemplazar el vapor perdido.

1860-1910

El estallido de la Guerra Civil en abril de 1861 afectó inmediatamente a Baltimore Steam Packet Company. El 19 de abril, dos días después de la secesión de Virginia, una turba violentamente pro-sureña en Baltimore atacó a los soldados de la Unión que se dirigían a Washington, DC mientras las tropas marchaban por las calles de la ciudad entre las estaciones de ferrocarril. A partir de entonces, conocido como el motín de Baltimore de 1861 , la pérdida de vidas resultante y los disturbios locales también amenazaron al USS  Allegheny , un barco de la Marina de los EE. UU. en Baltimore en ese momento. Más tarde ese mismo día, Baltimore Steam Packet Company se negó a transportar las fuerzas de la Unión desde Baltimore a las asediadas instalaciones del astillero naval de la Unión en Portsmouth, Virginia .

Dos semanas más tarde, el 7 de mayo, la Marina de los EE. UU. fletó a Adelaide y la adjuntó al Escuadrón de Bloqueo del Atlántico . En ese rol, fue utilizada para transportar tropas federales en apoyo de operaciones en los Outer Banks de Carolina del Norte , dirigidas contra los fuertes controlados por la Confederación que protegen Hatteras Inlet . Más tarde ese año, Adelaide fue devuelta a Baltimore Steam Packet Company.

Como una línea de barcos de vapor que conectaba las ciudades del norte y el sur, Old Bay Line transportaba un volumen considerable de carga entre las dos regiones y las bodegas de carga de sus barcos estaban llenas de fardos de algodón, productos agrícolas y otros bienes. Cuando comenzaron las hostilidades, la Marina Federal bloqueó los puertos del sur y Old Bay Line no pudo servir a Norfolk durante la guerra, y no fue más al sur que Old Point Comfort. El tráfico de pasajeros y el transporte marítimo de carga se redujeron significativamente. La línea Powhatan interrumpió las operaciones por completo entre Norfolk y Richmond hasta el final de la guerra.

El Eolus de Old Bay Line en 1869

Tan pronto como terminó la guerra en 1865, Leary Line de Nueva York desafió brevemente a Baltimore Steam Packet Company en Chesapeake, iniciando su propio servicio de barcos de vapor Baltimore-Norfolk. Se produjo una guerra de tarifas, con precios de ida reducidos a $ 3,00 (equivalente a $ 25,8 en 2021). Al enfatizar la longevidad de su servicio en comparación con su nuevo rival, Baltimore Steam Packet Company comenzó a referirse a sí misma como la "Old Established Bay Line" en la publicidad, un apodo que pronto se convertiría simplemente en Old Bay Line para el próximo siglo.

Leary Line se retiró en enero de 1867 y vendió su George Leary a Old Bay Line. Dos años más tarde, el Norfolk Journal del 2 de agosto de 1869 describió que el barco tenía un "estilo hermoso de muebles y accesorios elegantes ... magníficamente amueblado con sofás tapizados y sillones de rico terciopelo rojo ...". Otro competidor, Chesapeake Steamship Company, comenzó a competir directamente en la ruta Baltimore-Norfolk en 1874. Controlada por Southern Railway , un rival de RF&P, sería un competidor formidable hasta 1941, cuando las dos líneas de barcos de vapor se fusionaron. El tráfico de carga también estaba en auge en la década de 1870 cuando el Sur se recuperó de la Guerra Civil, lo que resultó en que los ingresos por carga de Old Bay Line superaran los ingresos por pasajeros al final de la década.

En el momento de la jubilación de John Moncure Robinson como presidente de la compañía en 1893, Old Bay Line había mejorado su flota con vapores con casco de acero propulsados ​​por hélice equipados con comodidades modernas como iluminación eléctrica y camarotes con baños privados. Georgia , presentado en 1887, fue el primer barco de Old Bay Line en tener una hélice de tornillo moderna en lugar de las antiguas ruedas de paletas laterales y Alabama , lanzado en 1893, fue el primer barco con casco de acero de la compañía. Robinson sirvió en Old Bay Line como presidente durante 26 años (1867–1893), más tiempo que cualquier otra persona en la historia de la compañía.

Los días felices de la década de 1890 fueron el apogeo de la compañía, bajo la presidencia de Richard Curzon Hoffman (el abuelo del célebre autor Walter Lord ), cuando los relucientes barcos de vapor de la próspera línea eran frecuentados por pasajeros que disfrutaban de los camarotes bien equipados y las delicias culinarias de Chesapeake Bay mientras cenaban. con el acompañamiento de música en vivo. El menú nocturno a bordo incluía buñuelos de ostras, tortuga de espalda de diamante, pato y pavo.

La compañía construyó una nueva terminal y sede en Baltimore en Light Street en 1898 para adaptarse al creciente tráfico. Reconstruido después del Gran Incendio de Baltimore de 1904 , el edificio con su torre de reloj de cuatro lados sería un punto de referencia durante décadas en el paseo marítimo de Inner Harbor de Baltimore . (La ubicación de la terminal ahora demolida se encuentra entre el actual Harborplace y el Centro de Ciencias de Maryland ).

Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad , que había adquirido por primera vez una participación mayoritaria en Baltimore Steam Packet Company en 1851, obtuvo el control total de las acciones de la compañía el 5 de septiembre de 1901. Old Bay Line continuó siendo administrada por separado de RF&P , sin emabargo.

Primera Guerra Mundial y secuelas

La terminal de Baltimore de Old Bay Line (1898-1950)

A diferencia de la Guerra Civil, cuando las hostilidades redujeron drásticamente el negocio en Old Bay Line, la Primera Guerra Mundial duplicó el negocio de carga y pasajeros en la línea a los concurridos puertos de Norfolk y el área de Hampton Roads , con 107 664 pasajeros usando la línea en 1917. Como resultado de la congestión en los ferrocarriles y puertos de la nación cuando EE. UU. entró en guerra en abril de 1917, el gobierno federal estableció la Administración de Ferrocarriles de EE. UU. (USRA) durante la guerra para hacerse cargo de las compañías ferroviarias y navieras, incluida Baltimore Steam Packet Company. La USRA dirigió las operaciones de Old Bay Line y la línea rival de Chesapeake durante la guerra y más de un año después, hasta el 1 de marzo de 1920.

John Roberts Sherwood, nativo de Baltimore, quien se unió a Old Bay Line como ingeniero de 22 años en 1868 y se convirtió en presidente en 1907, se jubiló en octubre de 1918 después de 49 años en la compañía. El Baltimore Sun elogió el distinguido medio siglo de servicio de Sherwood a la línea de vapor cuando se jubiló, y señaló con aprobación que su filosofía expresada a menudo era: "Defiende tu ciudad natal dondequiera que vayas". (Su hijo, John W. Sherwood, fundó los célebres Jardines Sherwood de Baltimore a mediados de la década de 1920). Sherwood fue sucedido por S. Davies Warfield como presidente (1918-1927).

La catástrofe golpeó Old Bay Line el 24 de mayo de 1919, cuando Virginia II se incendió poco después de la medianoche en medio de la bahía de Chesapeake con 156 pasajeros y una tripulación de 82 a bordo. El barco se quemó por completo cuando muchos pasajeros saltaron por la borda y un bote salvavidas volcó. El City of Norfolk de Chesapeake Line y otras embarcaciones acudieron al rescate y sacaron a la gente del agua a un lugar seguro. El capitán de Virginia , Walter Lane, permaneció con su barco hasta el final y sufrió quemaduras.

1920-1930

La propiedad corporativa de Baltimore Steam Packet Company cambió nuevamente en 1922, cuando Seaboard Air Line Railroad (SAL) formó Seaboard-Bay Line Company, que poseía todas las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company, lo que convirtió a la compañía de barcos de vapor en una subsidiaria de propiedad total de SAL el 6 de febrero de 1922. Además de la infusión de capital de SAL, Old Bay Line también obtuvo un préstamo federal de $ 4.4 millones (equivalente a $ 71.2 millones en 2021) para construir dos nuevos vapores para el Old Línea de la Bahía: Estado de Maryland y Estado de Virginia . El presidente de Old Bay Line, S. Davies Warfield , fue nombrado presidente del ferrocarril SAL y de Old Bay Line en 1922.

Un anuncio de finales de la década de 1920 del interior de un barco de Old Bay Line

En 1928, Baltimore Steam Packet Company recibió dos nuevos barcos más: President Warfield y Yorktown . El presidente Warfield , construido por Pusey y Jones Corp. en Wilmington, Delaware , recibió su nombre del presidente de Old Bay Line en ese momento, S. Davies Warfield . Sería el último barco nuevo construido para Old Bay Line.

A medida que los nuevos Ford Model T y otros primeros automóviles salían cada vez más a las carreteras en la década de 1920, las líneas de barcos de vapor en el interior de los EE. UU. inicialmente se resistieron a llevar automóviles en sus barcos. Sin embargo, durante la década de 1930, devastada por la Depresión , Old Bay Line se convirtió en una de las primeras compañías de barcos de vapor interiores en promover el transporte de automóviles como un medio para llenar las bodegas de carga vacías de sus barcos. La Depresión y la pérdida de negocios debido a la mejora de las carreteras afectaron cada vez más a muchas líneas de barcos de vapor de EE. UU. en la década de 1930, ya que compañías históricas como Fall River Line dejaron de operar en 1937, precedida por la compañía Lake Champlain, que era la línea de barcos de vapor más antigua de Estados Unidos en su desaparición en 1932.

Afortunadamente para Old Bay Line, su tráfico de carga y pasajeros se mantuvo relativamente fuerte en la década de 1930 y la compañía se embarcó en un programa de modernización para sus principales barcos de la línea. El presidente Warfield y el estado de Maryland pasaron de la quema de carbón a la de petróleo en 1933 y se instalaron sistemas de rociadores en 1938. En 1939, el estado de Virginia se convirtió a la quema de petróleo y los tres barcos estaban equipados con radiogoniómetros y sistema de navegación de barco a tierra. telefonos

1940

Mientras Old Bay Line celebraba su centenario en 1940 con desfiles y otros eventos en Baltimore, el futuro de la empresa parecía brillante. El negocio era estable y las instalaciones de la empresa estaban en buenas condiciones. Se introdujeron platos conmemorativos en azul y rosa decorados con un mapa de la bahía de Chesapeake.

Rutas de Old Bay Line (en azul)

El 14 de junio de 1941, el propietario de Baltimore Steam Packet Company, Seaboard Air Line Railroad, firmó un acuerdo con un consorcio de compañías ferroviarias y navieras para fusionar Chesapeake Steamship Company en Old Bay Line. El grupo ferroviario, que constaba de Atlantic Coast Line Railroad , Southern Railway y SAL, controlaban juntos Baltimore Steam Packet Company y Chesapeake Steamship Company. Como resultado, Old Bay Line se hizo cargo del negocio y los activos de Chesapeake Line y se convirtió en el único operador de transporte de pasajeros y carga a vapor entre los importantes puertos de Baltimore y Norfolk. Como parte de este acuerdo, la mitad de las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company se asignaron a Chesapeake Steamship Company, de la que un tercio era propiedad de Southern Railway y dos tercios de Atlantic Coast Line Railroad. Con la fusión, dos de los barcos de vapor de Chesapeake Line, City of Norfolk y City of Richmond , fueron transferidos a Old Bay Line. Resultó que estos serían los dos últimos barcos operados por Old Bay Line cuando cerró en 1962. Robert E. Dunn fue nombrado presidente de Old Bay Line en 1941 y permaneció al frente de la compañía hasta el fin del servicio en 1962.

Segunda Guerra Mundial

Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, el gobierno federal estableció la Administración de transporte marítimo de guerra para gestionar las necesidades de transporte marítimo y de apoyo naval de vital importancia de los EE. UU. y sus aliados, incluido el poder de expropiar barcos de propiedad civil. . El 1 de abril de 1942, el gobierno adquirió el estado de Virginia y el estado de Maryland de Old Bay Line . El 13 de julio, el presidente Warfield y Yorktown también fueron tomados. Por lo tanto, a mediados de 1942, cuatro de los seis barcos de Old Bay Line se habían convertido en propiedad del gobierno, dejando a la compañía solo los dos barcos más antiguos y pequeños de su flota durante la guerra, City of Norfolk y City of Richmond .

Posguerra y Éxodo

Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea promocionó su servicio de automóviles a los automovilistas que se dirigían a Florida, anunciando la eliminación de 230 millas (370 km) de manejo tomando el automóvil familiar en un crucero nocturno por Chesapeake a Virginia, mientras disfrutaba de una suntuosa cena y relajante camarote a bordo de un barco de vapor Old Bay Line en lugar de un motel de carretera. En marzo de 1946, Old Bay Line instaló un radar en la ciudad de Richmond y la ciudad de Norfolk , los primeros barcos comerciales de pasajeros equipados con radar.

La presidenta Warfield en ruta a Europa en 1947, donde más tarde pasó a llamarse Exodus .

Después de que el presidente Warfield fuera expropiado en 1942 por la War Shipping Administration para la defensa nacional como medio de transporte en la Segunda Guerra Mundial, fue transferido al Reino Unido el 21 de septiembre de 1942. Más adelante en la guerra, fue devuelto a la Marina de los EE. UU. y comisionado como USS  President Warfield  (IX-169) el 21 de mayo de 1944. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el presidente Warfield fue dado de baja y devuelto a la War Shipping Administration para su eliminación como excedente. Después de inspeccionar al presidente Warfield , los funcionarios de Old Bay Line decidieron que el gasto por reacondicionar el barco muy deteriorado era excesivo y aceptaron un acuerdo en efectivo de la Administración de Transporte de Guerra en lugar de recuperar el barco excedente de guerra.

El antiguo presidente Warfield finalmente fue adquirido a principios de 1947 por Mossad Le'aliyah Bet , una organización judía que ayudaba a los sobrevivientes del Holocausto a llegar ilegalmente a la Palestina del Mandato , entonces bajo el dominio británico. Fue rebautizada como Exodus cuando se embarcó desde Francia hacia Palestina el 11 de julio de 1947, con 4.515 pasajeros. Dos destructores de la Royal Navy lo embistieron cuando entraba en aguas palestinas cerca de Haifa el 18 de julio. Las fuerzas británicas abordaron el barco dañado y finalmente deportaron a sus pasajeros. Exodus permaneció en el puerto de Haifa hasta 1952, cuando el barco abandonado se incendió y se quemó por completo. La película Exodus de 1960 describió la odisea de los refugiados a bordo de ella.

1950 y desaparición

La terminal y el edificio de la sede de Bay Line's Light Street en Baltimore, donde había estado ubicado desde 1898, se vendieron a la ciudad en octubre de 1950 para la ampliación de Light Street y su posterior desarrollo como el aclamado mercado del festival frente al mar de Inner Harbor . La compañía se mudó a un muelle en Pratt Street al pie de Gay Street , donde permaneció hasta que cerró en 1962.

ciudad de richmond

Varios escritores de viajes en la década de 1950 exaltaron los placeres de los cruceros nocturnos y las comidas en los antiguos barcos de vapor de Old Bay Line. Sin embargo, a mediados de la década de 1950, las carreteras mejoradas y el aumento de los viajes aéreos significaron que el tiempo de tránsito de 12 horas de Old Bay Line entre Baltimore y Norfolk era un medio de transporte comparativamente lento. Los funcionarios de Old Bay Line esperaban que el servicio único de la línea de barcos de vapor siguiera atrayendo a los viajeros que buscan los placeres de un crucero en el pintoresco Chesapeake con una excelente cena en el camino y un camarote privado bien amueblado. La sección de viajes dominical de The New York Times en 1954 presentó la "ruta acuática más tranquila y establecida desde hace mucho tiempo a través de la bahía de Chesapeake", como el escritor describió Old Bay Line, recomendando "el viaje en barco se puede hacer cómodamente y comparativamente económico todas las noches entre Baltimore, Old Point Comfort y Norfolk, y en noches alternas entre Washington, DC y las comunidades de Virginia".

Al final, muy pocas personas optaron por esta forma tranquila de viajar y el volumen de pasajeros disminuyó constantemente. A medida que aumentaron los déficits durante la década de 1950, Old Bay Line comenzó a recortar. El 30 de septiembre de 1957, abandonó el servicio a Washington, DC, interrumpiendo su servicio nocturno Washington-Norfolk en el río Potomac. Para 1960, Old Bay Line redujo la operación de su ruta principal Baltimore-Norfolk al servicio de carga solo durante los meses de invierno poco transitados de octubre a abril, eliminando todo el servicio de pasajeros en la bahía de Chesapeake durante esos meses. En octubre de 1961, la compañía anunció que su servicio de pasajeros se "suspendió temporalmente hasta nuevo aviso", lo que indica que se esperaba la reanudación del servicio de pasajeros la siguiente temporada de verano a partir de abril de 1962. Finalmente, el 14 de abril de 1962, el venerable Old Bay Line descontinuó todas las operaciones por completo, poniendo fin a uno de los últimos servicios nocturnos de pasajeros de barcos de vapor en los Estados Unidos (la Georgian Bay Line todavía operaba desde Georgian Bay junto con Canadian Pacific y Canada Steamship Lines , pero esas compañías se dedicaban exclusivamente a cruceros y todas estaban fuera de servicio). servicio en 1967). Al mes siguiente, los accionistas de Baltimore Steam Packet Company votaron formalmente el 25 de mayo de 1962 para liquidar la corporación de 122 años.

Rutas operadas

Las rutas en las que Baltimore Steam Packet Company operó el servicio de pasajeros, correo y carga de forma programada fueron:

Flota de Old Bay Line

La empresa fue propietaria de 54 barcos durante sus 122 años de existencia, muchos de ellos pequeños buques de carga. Originalmente, todos los barcos de vapor de la línea eran de madera con ruedas de paletas laterales y usaban troncos de madera como combustible. El primer barco con casco de hierro adquirido por Old Bay Line fue Georgeanna , en 1860. A fines de la década de 1870, la compañía había adquirido sus últimos barcos de vapor con ruedas de paletas: Florida , Carolina y Virginia . Posteriormente, los barcos utilizarían carbón como combustible hasta la década de 1930, cuando se empezó a utilizar el petróleo. Comenzando con Georgia construido en 1887, sus barcos usaban el diseño más moderno de hélice o "tornillo". Georgia también fue el primer barco de Old Bay Line en estar equipado con iluminación eléctrica y calefacción de vapor. Los barcos de pasajeros de la línea proporcionaron camarotes grandes y lujosamente amueblados para acomodar a los pasajeros en el viaje nocturno. Alabama construido en 1892 representó el inicio de la construcción naval moderna y el diseño de Old Bay Line: el primer barco en tener un casco de acero en lugar de hierro o madera y propulsado por un motor alternativo de cuatro cilindros y triple expansión , el mismo tipo de motor que todos de los vapores posteriores de la línea tendrían. Los buques de pasajeros notables de Old Bay Line utilizados en el servicio nocturno programado, con fechas de adquisición y tonelaje bruto , fueron:

En el momento de la disolución de Old Bay Line en abril de 1962, tres barcos permanecían atracados en el muelle de Pratt Street: District of Columbia , que se había mantenido como repuesto desde que finalizó el servicio Washington-Norfolk en 1957, fue desguazado poco después. El City of Richmond se vendió para su uso como restaurante flotante en las Islas Vírgenes , pero se hundió en el Océano Atlántico frente a Georgetown, Carolina del Sur , mientras lo remolcaban hacia su nuevo hogar. La ciudad de Norfolk estuvo inactiva en Norfolk hasta 1966, cuando fue remolcada a Fieldsboro, Nueva Jersey en el río Delaware y desguazada.

Ver también

notas

Referencias