Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos - United States Railroad Administration

La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) fue el nombre del sistema ferroviario nacionalizado de los Estados Unidos entre el 28 de diciembre de 1917 y el 1 de marzo de 1920. Fue posiblemente el mayor experimento estadounidense de nacionalización y se llevó a cabo en un contexto de guerra. emergencia.

Fondo

Aunque los transportistas habían realizado inversiones masivas en los primeros años del siglo XX, seguían existiendo deficiencias en las terminales , las vías y el material rodante . La inflación golpeó la economía estadounidense , y cuando en 1906 el Congreso autorizó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) a establecer tarifas máximas de envío, las empresas ferroviarias tuvieron dificultades para obtener ingresos suficientes para mantener el ritmo de los costos crecientes. Sin embargo, la CPI permitió algunos aumentos en las tasas. La propiedad de la red ferroviaria de Estados Unidos de 260.000 millas (420.000 km) se dividió entre 441 empresas distintas. Los inversores habían sobreexpandido trackage de la nación, por lo que a finales de 1915 totalmente una sexta parte de la trackage ferrocarril en el país pertenecía a las carreteras en quiebra ( quiebra ). La inversión ferroviaria nacional de $ 17.5 mil millones, de los cuales más de la mitad fue financiada con deuda, tuvo un valor estimado de $ 16 mil millones.

Las naciones europeas involucradas en la Primera Guerra Mundial ordenaron $ 3 mil millones en municiones de las fábricas de Estados Unidos; y la mayor parte de esta producción se encaminó a través de algunas ciudades portuarias del Atlántico . Las instalaciones de las terminales en estas ciudades no fueron diseñadas para manejar el volumen resultante de tonelaje de exportación, aunque la destrucción alemana de los buques de carga aliados fue en última instancia un problema mayor. Miles de vagones de ferrocarril cargados se retrasaron en espera de la transferencia de su contenido a los barcos; se utilizaron esencialmente como almacenes. Esto resultó en una escasez de vagones de ferrocarril para mover el tráfico normal de mercancías. La declaración de guerra de los Estados Unidos el 6 de abril de 1917 aumentó la congestión ferroviaria al requerir el movimiento de soldados desde los puntos de inducción a través de las instalaciones de entrenamiento hasta los puntos de embarque.

Los sindicatos ferroviarios (comúnmente llamados "hermandades"), que deseaban jornadas laborales más cortas y mejores salarios, amenazaron con una huelga en la segunda mitad de 1916. Para evitar una huelga, el presidente Woodrow Wilson consiguió la aprobación por el Congreso de la Ley Adamson , que establecía los ocho horas de trabajo al día como estándar de la industria. Cuando la Corte Suprema dictaminó que la ley era constitucional , los transportistas no tuvieron más remedio que cumplir.

Los ferrocarriles intentaron coordinar sus esfuerzos para apoyar la guerra mediante la creación de la Junta de Guerra de Ferrocarriles , pero la acción privada tropezó con barreras antimonopolio y otras barreras regulatorias. Los observadores señalaron, por ejemplo, que a veces prevalecían prácticas competitivas que no favorecían los mejores intereses de una movilización eficiente. Además, los departamentos gubernamentales buscaron prioridad para los envíos realizados en su nombre, y la congestión en los patios de carga , terminales e instalaciones portuarias se volvió asombrosa.

Finalmente, en diciembre de 1917, la ICC recomendó el control federal de la industria ferroviaria para asegurar una operación eficiente. Las medidas de adquisición iban más allá de simplemente aliviar la congestión y acelerar el flujo de mercancías; debían reunir a todas las partes —gestión, mano de obra, inversionistas y transportistas— en un todo armonioso que trabajara en nombre del interés nacional. El presidente Wilson emitió una orden de nacionalización el 26 de diciembre de 1917. Esta acción había sido autorizada por la Ley de Asignaciones del Ejército de 1916 . El control federal se extendió sobre los ferrocarriles de vapor y eléctricos con sus propios o controlados sistemas de transporte costero y fluvial, terminales, compañías de terminales, asociaciones de terminales, vagones dormitorio y sala, automóviles privados, líneas de automóviles privados, ascensores, almacenes y teléfonos y telégrafos. líneas.

Cambios y nuevos equipos

El Light Mikado era la locomotora de carga ligera estándar y el tipo más ampliamente construido de los diseños estándar de la USRA .

El cambio ocurrió rápidamente. Los ferrocarriles se organizaron en tres divisiones: Este, Oeste y Sur. Se instituyó la emisión uniforme de billetes de pasajeros y se recortaron los servicios de la competencia en diferentes antiguos ferrocarriles. Los servicios de pasajeros duplicados se redujeron al eliminar más de 250 trenes de los horarios de los ferrocarriles del este para permitir que un mayor número de trenes de carga utilicen líneas abarrotadas. Se redujeron los costosos y pesados servicios de coche cama para los empleados y se aplicaron tarifas adicionales para desalentar su uso. Dar prioridad a los trenes de carbón redujo la escasez de combustible para locomotoras. Ordenar que todos los vagones de caja vacíos fueran enviados a áreas productoras de trigo mejoró el flujo de alimentos a los aliados europeos. USRA reunió todo el material rodante, terminales, instalaciones portuarias y tiendas para reducir la congestión en Chicago y la ciudad de Nueva York . Todas las compañías ferroviarias que prestan servicios en esas áreas metropolitanas recibieron derechos de vía sobre todas las líneas que ingresan al área y el mismo acceso a las instalaciones de la terminal. El inventario de material rodante ferroviario disponible de 61.000 locomotoras, 2.250.000 vagones de carga y 58.000 vagones de pasajeros se incrementó con la nueva producción. Se encargaron más de 100,000 vagones de ferrocarril y 1,930 locomotoras de vapor a un costo de $ 380 millones, todos con diseños estándar nuevos de la USRA . El nuevo material rodante constaba de tipos actualizados y estandarizados, diseñados para ser lo mejor que se pudiera producir para reemplazar equipos obsoletos.

Antes de que se construyeran y lanzaran los nuevos tipos de locomotoras estándar de la USRA, las locomotoras que los constructores tenían a mano se entregaban a varios ferrocarriles. Se pusieron a disposición las locomotoras 2-8-0 "Consolidación" construidas por Baldwin Locomotive Works para su transporte y uso en Francia. Luego, las locomotoras 2-10-0 "Decápodo" construidas para la Rusia Imperial por ALCO y Baldwin, pero varadas en los Estados Unidos por la Revolución Rusa de 1917 , también se pusieron a disposición de los ferrocarriles. La USRA arrendó estas locomotoras.

Progresión

Pase de empleado de Chicago, Burlington y Quincy Railroad emitido por USRA

El 21 de marzo de 1918, la Ley de Administración de Ferrocarriles se convirtió en ley y se ratificó la orden de nacionalización de Wilson de 1917. Wilson nombró a su yerno, el secretario del Tesoro William Gibbs McAdoo , director general de la recién formada USRA.

La ley garantizó la devolución de los ferrocarriles a sus antiguos propietarios dentro de los 21 meses posteriores a un tratado de paz , y garantizó que sus propiedades serían devueltas en al menos tan buenas condiciones como cuando fueron tomadas. También garantizó una compensación por el uso de sus activos al ingreso operacional promedio de los ferrocarriles en los tres años previos a la nacionalización. La ley establecía en términos concretos que la nacionalización sería sólo una medida temporal; antes, no se definía como necesariamente así.

La USRA aumentó tanto los salarios como las tarifas para el tráfico de pasajeros y de carga durante 1918, y los salarios se incrementaron de manera desproporcionada para los empleados con salarios más bajos, lo que resultó impopular entre los más antiguos.

Con el Armisticio en noviembre de 1918, McAdoo renunció a su cargo, dejando a Walker Hines como Director General.

Relajarse

Anuncio de la USRA de noviembre de 1919 que promociona viajes a California

Hubo apoyo entre los sindicatos para continuar con la nacionalización de los ferrocarriles después de la guerra. Sin embargo, esta posición no fue apoyada por Wilson ni por el público en general. Debido a que Estados Unidos no era parte del Tratado de Versalles que puso fin a la guerra en 1919, que habría sido la base legal para devolver los ferrocarriles a la propiedad privada en virtud de la Ley de Administración Ferroviaria, se redactó una legislación para efectuar la devolución.

El Congreso aprobó la Ley Esch-Cummins ( Ley de Transporte Ferroviario) en febrero de 1920, que aumentó sustancialmente los poderes de la ICC sobre los ferrocarriles, y la autoridad de la USRA terminó el 1 de marzo de 1920. La ICC recibió poderes para aprobar o rechazar fusiones ferroviarias , para fijar tarifas, aprobar o rechazar abandonos del servicio y responsabilidades de supervisión adicionales. El gobierno también otorgó garantías financieras a los ferrocarriles después de que se les devolviera el control, para asegurar su supervivencia financiera después de la restauración del control.

Ver también

Referencias

Otras lecturas

  • Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos, Informe al presidente (1918) en línea
  • Editorial Kalmbach, ed. (2000). La guía histórica de los ferrocarriles de América del Norte (2ª ed.). Waukesha, WI: Publicaciones de Kalmbach. págs. 11-12. ISBN   0-89024-356-5 .