Vuelo 485 de Allegheny Airlines - Allegheny Airlines Flight 485

Vuelo 485 de Allegheny Airlines

Un Convair CV-580 , similar a la aeronave involucrada en el accidente
Accidente
Fecha	7 de junio de 1971
Resumen	Error piloto
Sitio	New Haven , Connecticut , Estados Unidos 41 ° 14′45 ″ N 72 ° 53′15 ″ W / 41,24583 ° N 72,88750 ° W / 41.24583; -72.88750 Coordenadas : 41 ° 14′45 ″ N 72 ° 53′15 ″ W / 41,24583 ° N 72,88750 ° W / 41.24583; -72.88750
Aeronave
Tipo de aeronave	Convair CV-580
Operador	Aerolíneas de Allegheny
Registro	N5832
Origen del vuelo	Washington, DC , Estados Unidos
1a escala	Aeropuerto Groton-New London , Condado de New London , Connecticut , Estados Unidos
2da escala	Tweed New Haven Regional Airport , New Haven , Connecticut , Estados Unidos
Tercera escala	Filadelfia , Pensilvania , Estados Unidos
Destino	Newport News , Virginia
Ocupantes	31
Pasajeros	28
Tripulación	3
Muertes	28
Supervivientes	3

El vuelo 485 de Allegheny Airlines era un vuelo de pasajeros nacional programado regularmente entre Washington, DC y Newport News , Virginia , Estados Unidos , con tres escalas , dos en Connecticut y una tercera en Pensilvania . El 7 de junio de 1971, el Convair CV-580 de Allegheny Airlines que operaba el vuelo se estrelló al aproximarse al aeropuerto regional Tweed New Haven , condado de New Haven , Connecticut.

El accidente fue notable porque todas menos una persona sobrevivió al impacto inicial, sin embargo, 27 personas murieron en el incendio posterior, después de no poder abrir la salida de emergencia. Solo sobrevivieron el primer oficial y 2 pasajeros. La mala visibilidad en la cabina, la falta de iluminación de emergencia, las instrucciones poco claras de la puerta de emergencia y la falta de personal adicional de la tripulación para ayudar en la evacuación se mencionaron como factores del alto número de muertos.

Aeronaves y tripulación

El avión accidentado era un Convair 440 fabricado en 1956. Fue comprado por Allegheny Airlines en 1962 a otra aerolínea. El avión fue modificado a un Allison Prop Jet Convair CV-580 en 1967. El certificado de aeronavegabilidad más reciente del avión se emitió en noviembre de 1967.

La tripulación del vuelo del accidente estaba compuesta por el capitán David Gordon Eastridge, de 39 años, y el primer oficial James Alford Walker, de 34 años. El capitán tenía más de 12.000 horas de vuelo total, incluidas unas 3.600 horas en el Convair CV-580. El primer oficial Walker tuvo más de 4.000 horas de tiempo total de vuelo. La asistente de vuelo era Judith L. Manning, de 27 años.

Accidente

El vuelo partió de Washington DC a las 7:14 am en un plan de vuelo IFR . Cinco minutos más tarde, a las 7:19 am, la tripulación canceló el plan IFR y procedió directamente a New London a través de las reglas de vuelo visual . El clima alrededor del aeropuerto era brumoso, con poca visibilidad. Al acercarse al aeropuerto de Groton-New London, la tripulación realizó tres aproximaciones frustradas antes de aterrizar con éxito, aproximadamente una hora más tarde de lo previsto. Doce pasajeros desembarcaron en Groton. El vuelo tomó 14 nuevos pasajeros, además de carga. El vuelo salió de la puerta aproximadamente a las 9:33 am, con destino a New Haven.

A las 9:48 am, el controlador de la torre del Aeropuerto Regional Tweed New Haven le dio al vuelo la opción de aterrizar entre la Pista 2 o la Pista 20. El vuelo 485 respondió: "Está bien, por lo que parece, tomaremos dos. Todo irá bien". El vuelo fue autorizado para un aterrizaje a favor del viento en la Pista 2. Como se indica en el informe de accidente de la NTSB, los aterrizajes a favor del viento en el Aeropuerto Regional Tweed New Haven estaban prohibidos por una directiva de la compañía Allegheny Airlines. El primer oficial gritó la velocidad del aire y la velocidad de descenso mientras el vuelo descendía más allá de la altura mínima de descenso de 380 pies, lo que fue reconocido verbalmente por el capitán, quien luego le dijo al primer oficial que "mantuviera un ojo atento aquí". Aproximadamente 18 segundos después, con la aeronave aún descendiendo, el primer oficial comentó: "No se puede ver hacia abajo a través de estas cosas". El capitán respondió que podía ver el agua. El primer oficial exclamó que estaban "justo encima del agua". No se hizo ningún intento aparente de detener el descenso. Aproximadamente 3,5 segundos después del comentario del primer oficial, una voz abrupta dijo "Espera". La grabación terminó aproximadamente 2 segundos después.

Según el informe del accidente de la NTSB, la aeronave chocó contra tres cabañas de playa contiguas a una altitud de aproximadamente 29 pies sobre el nivel del mar. El controlador local notó una bola de fuego y humo aproximadamente a las 9:50 am Según el informe del accidente: "El fuego se desarrolló inmediatamente después del impacto inicial. "

Investigación

Decisiones del capitán Eastridge

Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte analizaron la grabadora de voz de la cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) en busca de información sobre la causa del accidente, y encontraron que era probable que el Capitán Eastridge tomara varias decisiones durante el curso del vuelo que indicaban el tiempo del viaje era importante para él. Antes del despegue de Washington DC, Eastridge solicitó un plan de vuelo modificado al despachador de vuelos de Allegheny Airlines . Le pidió al despachador que eliminara el reabastecimiento de combustible planificado en Groton del itinerario de vuelo, y pidió a las tripulaciones de tierra en Washington DC que agreguen más combustible a la aeronave. Los investigadores encontraron que esta decisión probablemente se tomó en caso de que el mal tiempo en el aeropuerto lo obligara a abandonar un intento de aterrizaje y dirigirse directamente a New Haven.

Cuando el vuelo partió de la puerta de embarque , el control de tráfico aéreo (ATC) dio permiso a la aeronave para rodar hasta la pista 15. La tripulación de vuelo se puso en contacto con ATC para solicitar el uso de la pista 3, a la que estaban más cerca. El informe de la NTSB señaló que "se habría ahorrado tiempo si la Pista 3 se hubiera utilizado, ya que está más cerca de la puerta de la empresa y más alineada con la ruta que se volará después del despegue". El ATC aprobó este cambio de pista y autorizó el despegue de la aeronave.

Poco después del despegue, la tripulación de vuelo recibió autorización del ATC para iniciar un giro de 360 grados . Eastwood decidió cancelar su plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y eligió volar usando reglas de vuelo visual (VFR). El informe de la NTSB señaló: "El capitán obviamente sabía que si procedía con VFR a través del curso más directo, se podría haber ahorrado tiempo. La evidencia indica que este era su plan".

Groton

La NTSB señaló que el "Eastridge llevó a cabo la primera parte del vuelo exactamente como estaba planeado". Por lo tanto, al llegar a Groton, donde el clima era malo, Eastridge decidió no desviarse a un aeropuerto alternativo o dirigirse directamente a New Haven, sino dar un rodeo hasta que las condiciones mejoraran. Aproximadamente 30 minutos después de que comenzaran a dar vueltas sobre el aeropuerto, se había consumido un tercio del combustible disponible para la espera, y Eastridge se acercó al aeropuerto para intentar aterrizar. "Pensando en el futuro", señaló la NTSB, "sobre los requisitos de combustible y las operaciones programadas de línea descendente, el capitán intentó poner su avión en tierra". Pero, debido a la poca visibilidad, Eastridge decidió que, para ver la pista antes de aterrizar, tendría que descender a 200 pies (61 m) dentro de 1 milla (1,6 km) de la pista, muy por debajo de la altitud mínima de descenso de 510 metros. pies (160 m). El informe de la NTSB decía: "Decidió descender a unos 200 pies, calculando que habría suficiente visibilidad disponible para permitir un aterrizaje seguro. Aunque tal procedimiento no estaba autorizado, el capitán creía que podía realizar la aproximación de forma segura".

Supervivencia

La NTSB determinó que se pudo sobrevivir al accidente, y los cuerpos de 15 de los 27 pasajeros muertos estaban ubicados cerca de la puerta de servicio trasera, que los pasajeros podían abrir manualmente. La cerradura de la puerta se encontró en la posición cerrada. Se realizó reconocimiento médico el 26 de los 27, y todos habían fallecido por asfixia química o quemaduras . La azafata también había sufrido fracturas en las costillas , clavícula izquierda y tercera vértebra torácica . El informe del accidente indicó que muchos de los pasajeros pueden haber intentado abandonar la aeronave, pero se sintieron abrumados al hacerlo.

Varios testigos declararon que, cuando llegaron por primera vez al lugar del accidente, escucharon voces de personas dentro de la aeronave y que se produjeron varias explosiones violentas poco después del impacto. La pasajera superviviente también recordó haber visto a siete u ocho personas levantadas y moviéndose por la cabina y haber escuchado el sonido de una voz masculina que decía: "Intenta llegar a la parte de atrás".

-  Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , Informe de accidentes , 1972

En su análisis del accidente, la NTSB declaró que, "con la excepción del capitán, que sufrió heridas mortales en el impacto, todos a bordo de este vuelo podrían haber sobrevivido si hubiera sido posible una salida rápida del área del incendio o si se hubiera producido la propagación de llamas. retrasado." Descubrieron que, debido a la posición de los cuerpos de los pasajeros, se había hecho un intento infructuoso de abrir la puerta de servicio trasera. Las instrucciones, impresas en el interior de la puerta, habrían sido difíciles de leer en el humo.

Los investigadores concluyeron que la evacuación podría haber tenido más éxito si otro mayordomo hubiera estado a bordo de la aeronave. Aunque legalmente se requieren dos tripulantes de cabina a bordo de un Convair CV-580, se otorgó una exención a Allegheny Airlines y varias otras aerolíneas, permitiéndoles volar con una tripulación de cabina. La Junta declaró que creían que "habría existido la posibilidad de que hubiera un mayor número de sobrevivientes si hubiera estado a bordo de este vuelo un segundo asistente de cabina".

Recomendaciones de NTSB

La NTSB hizo varias recomendaciones a la Administración Federal de Aviación . Entre ellas, las más notables fueron las recomendaciones con respecto al equipo de seguridad contra incendios, la iluminación de emergencia y las instrucciones de la tripulación a los pasajeros con respecto a la ubicación de las salidas de emergencia y los procedimientos de evacuación. La Junta sugirió que los asistentes de vuelo señalen físicamente la ubicación de cada salida cuando realicen la sesión informativa de seguridad para pasajeros antes del vuelo, para aumentar la retención de pasajeros. La Junta también señaló la necesidad de iluminación de las salidas de emergencia, así como instrucciones claras y simples para abrir las salidas de emergencia, calificando las instrucciones presentes en la aeronave accidentada como "engañosas".

La Junta también señaló las limitaciones del equipo de aproximación que no es de precisión de la aeronave, lo que sugiere que un sistema de aterrizaje por instrumentos más preciso podría haber reducido la probabilidad de un accidente.

Además, la Junta comentó sobre la necesidad de disociar la compensación del piloto de la puntualidad del vuelo, y señaló que tal arreglo podría "menoscabar la seguridad".

Finalmente, la Junta pidió a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y la Asociación de Pilotos Aliados que mejoren sus métodos de revisión e informes por pares, con el fin de encontrar y disciplinar a los pilotos "que puedan mostrar cualquier rasgo poco profesional (incluido el peligroso) como se ejemplifica en este accidente. "

Referencias

enlaces externos

• Informe oficial de accidentes de aviación de la NTSB ( alternativo )