Ferrocarril de Winchester y Potomac - Winchester and Potomac Railroad

El ferrocarril de Winchester y Potomac ( W&P ) era un ferrocarril en el sur de los Estados Unidos , que iba desde Winchester, Virginia , hasta Harpers Ferry, West Virginia (Virginia hasta 1863), en el río Potomac , en un cruce con el ferrocarril de Baltimore y Ohio. (B&O). Desempeñó un papel clave en las primeras incursiones de trenes del B&O durante los primeros meses de la Guerra Civil estadounidense .

El ferrocarril W&P fue adquirido por B&O en 1902 y posteriormente se convirtió en parte de CSX Transportation .

Fundación e historia temprana

La mayoría de los ferrocarriles construidos en Virginia antes de la Guerra Civil conectaban centros agrícolas e industriales con puertos como Alexandria y Norfolk . Las ciudades al oeste de las montañas Blue Ridge necesitaban transporte ferroviario para conectarse con las ciudades portuarias, pero se vieron obstaculizadas por la capacidad de cruzar la escarpada Blue Ridge. Cuando se planeó que el ferrocarril B&O recién formado (establecido en 1827) atravesara el extremo norte del valle inferior de Shenandoah , la Asamblea General de Virginia fletó el ferrocarril W&P en 1831. Las rutas fueron luego inspeccionadas por el Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de 1831 a 1832. La construcción del W&P comenzó en 1833 con Moncure Robinson como ingeniero jefe. Fue terminado en 1836, comenzando sus primeras operaciones el 14 de marzo de ese año, cuando la locomotora "Tennessee", "la primera vista en el valle de Virginia ", hizo su primer viaje desde Harpers Ferry a Winchester "con estilo".

El B&O llegó a Harpers Ferry en 1834 (en ferry desde Sandy Hook, Maryland ). Una conexión ferroviaria final con B&O se completó en enero de 1837 cuando Winchester y Potomac se conectaron mediante el primer puente ferroviario B&O completado a través del río Potomac, uniendo las líneas en un cruce en el lado de Virginia del río. Esta fue también la primera intersección de dos ferrocarriles en los Estados Unidos.

El puente de celosía Bollman que conectaba el extremo norte del ferrocarril de Winchester y Potomac con el ferrocarril de Baltimore y Ohio hacia el final de la Guerra Civil.

El W&P era un camino de ancho estándar con rieles de 16.5 libras por yarda (8.2 kg / m) de barra plana construidos sobre amarres cortados de roble blanco y langosta. La línea principal recorría 32 millas (51 km) con otras 2,5 millas (4 km) de apartaderos y desvíos . El ferrocarril terminaba en la esquina de las calles Water y Market en Winchester. El depósito de Winchester se convirtió inmediatamente en un centro económico clave que prestaba servicios a los comerciantes de Winchester para productos básicos como trigo, piel, pieles, tabaco y cáñamo. El extremo norte de la línea ferroviaria también servía a la próspera ciudad industrial de Virginius Island , que se encontraba a horcajadas sobre el Canal Shenandoah en el lado sur de Harpers Ferry.

Esta conexión con el B&O causó mucha preocupación políticamente, ya que esto potencialmente permitió que todos los productos agrícolas e industriales en la región del Gran Valle de los Apalaches de Virginia se enviaran desde los puertos de Baltimore, Maryland y Filadelfia, Pensilvania, en lugar de hacerlo a través de los puertos de Virginia. Por lo tanto, este ferrocarril no estaba autorizado para conexiones más al sur. Esas porciones del sur del Valle de Shenandoah fueron servidas más tarde por otros ferrocarriles como el Manassas Gap Railroad , que conectaba Mount Jackson, Virginia con Manassas Junction en Orange and Alexandria Railroad , y el Virginia Central Railroad , que conectaba Staunton con Richmond .

La redada de John Brown

El W&P fue amenazado durante los eventos que siguieron a la redada de John Brown en Harpers Ferry , y era una posible vía para una invasión a Virginia o para una operación de rescate de John Brown y otros prisioneros. El gobernador de Virginia envió este aviso a John W. Garrett , presidente de Baltimore y Ohio, sobre el cierre de la milicia de Virginia y el control tanto de W&P como de B&O en relación con la redada de 1859.

Departamento Ejecutivo,
Richmond, 28 de noviembre de 1859.
JW Garrett, Esq.,

Presidente, etc.
A partir de la información en poder del Gobernador, de un intento contemplado para rescatar a los presos condenados a muerte en Charlestown, ha considerado oportuno emitir una proclama tomando posesión del Ferrocarril Winchester & Potomac, los días primero, segundo y tercero de diciembre. a continuación, y se llevará a cabo bajo la impresión, con un guardia, para el uso y ocupación de las tropas de Virginia únicamente, y no se permitirá ningún otro transporte que no sea para ellos. En estas circunstancias, me pide que le sugiera como presidente del Balt. & Ohio Railroad Company, la conveniencia de detener todos los trenes en su camino el primero y el dos de diciembre, excepto para transportar el correo de los Estados Unidos. Los pasajeros que pasen por Virginia en esos días no podrán pasar. El mayor general Taliaferro, al mando en Charlestown, tiene órdenes al respecto.
GEO. W. MUMFORD,
Secretario del Commonwealth

Guerra civil

Suspensión de locomotora Norris 4-4-0 como la utilizada en las locomotoras Ancient, Virginia y Potomac

Al comienzo de la Guerra Civil en 1861, W&P poseía seis locomotoras : Ancient , Pocahontas , Farmer , President , Virginia y Potomac , todas las cuales tenían una disposición de ruedas 4-4-0 , excepto Farmer , que era 4-2- 0 . El material rodante incluía cuatro coches de pasajeros , un vagón de correo / equipaje , cuarenta vagones de carga y ocho vagones de reparación. Entre los funcionarios de la empresa se encontraban William L. Clark, presidente e ingeniero jefe Thomas Robinson Sharp. El 18 de junio de 1861, el ingeniero jefe de W&P Sharp fue nombrado Capitán en el Ejército de los Estados Confederados y jugó un papel decisivo en varias operaciones ferroviarias, construcciones y redadas para la Confederación y el Ejército del Norte de Virginia , especialmente bajo Stonewall Jackson .

1861

El W&P era de valor potencial para los confederados para cualquier necesidad de atacar a Harpers Ferry y sirvió un papel útil en el movimiento de las tropas de la Milicia de Virginia a posiciones defensivas en Harpers Ferry y sus alrededores. Aunque podría usarse para alimentar a las fuerzas confederadas en las defensas del oeste de Virginia a través del B&O, al correr a lo largo de la frontera norte de los estados confederados, habría sido vulnerable al ataque, posiblemente dejando varadas grandes unidades hacia el oeste. Por lo tanto, debido a su ubicación muy al norte, y la mera conexión en forma de espolón con el B&O, su utilidad potencial general para la Confederación no fue muy grande. El mayor uso y valor del W&P se produjo en los primeros ocho meses de la guerra, de mayo de 1861 a enero de 1862, cuando se utilizó para enviar maquinaria ligera desde el arsenal de Harpers Ferry hasta Winchester, y de allí por tierra a Estrasburgo y el Ferrocarril de Manassas Gap . Los rieles de correa livianos no permitían envíos pesados, y esto fue un factor constante hasta finales de la guerra.

El W&P fue un activo clave utilizado durante el Gran Redada de Trenes de 1861 , cuando Stonewall Jackson allanó el B&O, quitando, capturando o quemando un total de 67 locomotoras y 386 vagones de ferrocarril, y tomando 19 de esas locomotoras y al menos 80 vagones de ferrocarril. en los ferrocarriles confederados. Después de atrapar inicialmente este material rodante en la parte del B&O controlada por Virginia, Jackson inmediatamente "se ayudó a sí mismo a cargar cuatro pequeñas locomotoras no demasiado pesadas para los endebles rieles de barra plana del Winchester & Potomac, y las envió a Winchester", donde fueron desmontados cerca de Fort Collier , montados en plataformas rodantes y vagones especiales, y transportados por equipos de 40 caballos "por la autopista de peaje del Valle hasta el ferrocarril [Manassas Gap] en Estrasburgo", reensamblados y colocados de nuevo en las vías "que conectaban con el Virginia Central y todo el sistema ferroviario de la Confederación ". A través de este evento, el ingeniero jefe de W&P, Thomas R. Sharp, se involucró mucho con lo que más tarde se denominó el "cuerpo de ferrocarriles" de la Confederación, desarmando y moviendo otras locomotoras, carros, rieles, traviesas y maquinaria de el B&O a Winchester para su almacenamiento y posterior traslado al territorio confederado. Su éxito en la incursión a fines de mayo de 1861 al llevar las cuatro pequeñas locomotoras sobre su ferrocarril a Winchester le valió una comisión como Capitán en el servicio de intendencia el 18 de junio de 1861, y la nueva tarea de eliminar la mayor cantidad posible de las locomotoras y vagones restantes seguían varados en Martinsburg .

Durante el verano y el otoño de 1861, el capitán Thomas Sharp estuvo ocupado supervisando el retiro de trenes, equipos, rieles y amarres del B&O, "la única fuente de suministro inagotable del Sur". Después de que las grandes campañas de verano de 1861 se terminaron en su mayoría, Stonewall Jackson regresó a Winchester y continuó con su devoción de energía para "arrancar las vías al oeste de Martinsburg" y fue "capaz de entregar 3.000 toneladas de rieles de Baltimore y Ohio al ferrocarril de Winchester y Potomac. en diciembre de 1861 ".

1862

En los primeros meses y en el invierno de 1862, la mayor parte del material rodante y las traviesas de Baltimore y Ohio que habían sido capturados y almacenados en Winchester, con la ayuda de los ferroviarios de W&P, fueron evacuados y utilizados en varios otros ferrocarriles confederados, como el Centro Militar de Centerville. Ferrocarril . El W&P en ese punto, sin embargo, tenía muy poco valor de transporte para las fuerzas Confederadas o de la Unión durante el resto de la guerra, y la Confederación ya no lo utilizó después de la primavera de 1862, cuando fue tomado por las fuerzas de la Unión al mando del Mayor General Nathaniel P. Banks .

Tanto la parte occidental del Ferrocarril Manassas Gap como el Ferrocarril W&P estaban efectivamente bajo el control de Banks en la primavera, y se iban a utilizar como parte de un plan desarrollado por el Mayor General George B. McClellan para apoyar las operaciones de la Unión en esa área. . El plan de McClellan era conectar el ferrocarril de Manassas Gap y el W&P con una línea entre Winchester y Strasburg, creando un "círculo completo de rieles" desde la capital de la Unión en Washington, DC hasta el valle de Shenandoah, ya sea por el ferrocarril de Baltimore y Ohio o el Orange. y Ferrocarril de Alejandría .

En algún momento de 1862, probablemente cuando McClellan ocupó y controló el W&P, sus locomotoras Ancient y President fueron capturadas y luego vendidas después de la guerra. El Antiguo fue vendido a J. Neilson en 1865, y el Presidente fue vendido a West Jersey y Atlantic Railroad .

A fines de mayo, mientras Stonewall Jackson estaba ocupado dirigiendo al Quinto Cuerpo al mando de Banks, el B&O estaba enviando tropas a Banks. "Un tren de tropas, de hecho, llegó a Winchester (en el W&P) justo cuando Banks comenzaba su retirada. Tres compañías se bajaron y el resto del regimiento regresó a Harpers Ferry". Cuando Banks se retiró de Winchester, los confederados ocuparon el norte del valle de Shenandoah, quemaron los puentes principales de W&P y destrozaron toda la vía. Después de que Jackson evacuó el área a principios de junio, el Ejército de la Unión comenzó a reparar el W&P, pero las fuertes lluvias arrasaron los puentes y el W&P no se restableció en servicio hasta el 20 de junio de 1862.

El 22 de junio de 1862, un tren que transportaba soldados de Nueva York y la 3.ª Infantería Voluntaria de Delaware volcó entre Wadesville y Summit Point, WV. Un neoyorquino, John P. Kopk, murió y cincuenta y dos resultaron heridos. La mayoría de los heridos eran del 3er Delaware. https://www.nytimes.com/1862/06/23/news/winchester-serious-railroad-accident-train-off-track-number-soldiers-killed.html

En agosto de 1862, mientras el general de división John Pope estaba ocupado retirándose y siendo derrotado por el general Lee en la campaña de Virginia del Norte , la inteligencia confederada se enteró de que el W&P y el Baltimore & Ohio estaban siendo utilizados para llevar refuerzos a Pope. El reverendo JW Jones de Charles Town, West Virginia , informó que el gobierno del Norte estaba usando el ferrocarril para ese propósito, y esto se confirmó tres días después cuando el general de división JEB Stuart capturó papeles y cartas pertenecientes a Pope en una redada en su sede.

También en agosto, los tenientes confederados George Baylor y Milton Rousss de la Compañía B, 12 ° Caballería de Virginia , lideraron una pequeña redada que atacó el W&P entre Summit Point y Cameron's Depot, capturando ocho soldados de la Unión, $ 4,000 en efectivo y suministros de alimentos.

Después de la Batalla de Antietam en la Campaña de Maryland de 1862 , el Ejército de los Estados Confederados volvió a controlar el norte del Valle de Shenandoah por un breve tiempo. Los confederados querían quitar todos los rieles nuevos colocados en el W&P, pero debido a la falta de vagones, no pudieron tomarlo. Por lo tanto, el general Robert E. Lee ordenó a la división del general mayor Lafayette McLaws que una vez más destruyera el W&P para frustrar cualquier intento de McClellan de seguir al ejército del norte de Virginia . McClellan, mientras tanto, el 10 de octubre, estaba haciendo arreglos con Baltimore & Ohio para reconstruir el W&P con rieles en T , locomotoras y trenes más pesados para las futuras operaciones planificadas del Ejército de la Unión . Baltimore y Ohio evaluaron el plan de McClellan y respondieron que no tenían los lazos ni los rieles para hacer el trabajo, y que tomaría al menos seis semanas hacer el trabajo, y recomendaron que se reparara el ferrocarril Manassas Gap Railroad. McClellan luego abandonó su plan para actualizar el W&P el 12 de octubre, y después de un reconocimiento por parte del general de brigada AA Humphreys el 19 de octubre, el Ejército de la Unión descubrió que los confederados habían destruido el W&P, lo que hizo que el plan de actualización fuera aún más inviable. A finales de octubre, el general Robert E. Lee informó que se había retirado el hierro del ferrocarril para utilizarlo en otras partes de la Confederación.

1863

Durante la primera mitad de 1863, Winchester, Virginia , la terminal de W&P, fue ocupada por el general de división Robert H. Milroy , quien no hizo uso del ferrocarril. La resistencia a la ocupación en el Valle comenzó a crecer, y el 43º Batallón de Caballería de Virginia se levantó en el área bajo el mando del Mayor John S. Mosby , también conocido como el "Fantasma Gris". El 15 de junio, después de una gran derrota de Milroy en la Segunda Batalla de Winchester , los confederados controlaron una vez más el norte del Valle de Shenandoah mientras marchaban hacia el río Potomac durante la Campaña de Gettysburg . Dos días después, se ordenó al Capitán TB Lee del Cuerpo de Ingenieros, CSA, que se dirigiera a las líneas de Winchester & Potomac y Baltimore & Ohio para recolectar cualquier maquinaria, herramientas, material rodante o partes de los mismos que cayeran en Confederate Se le ordenó que hiciera arreglos con el jefe de intendencia de Lee, el coronel JL Corley, para que los hombres y los carros transportaran el material por la autopista de peaje del Valle ". A fines de 1863, el W&P había sido prácticamente y casi completamente destruido por las acciones de los ejércitos de ambos lados, y los confederados, que seguían teniendo un control suelto del Valle, no tenían ningún deseo de reparar o utilizar el ferrocarril, sino que deseaban hacerlo. manténgalo fuera de servicio.

1864

En marzo y abril de 1864, las fuerzas de la Unión, observadas por el coronel John S. Mosby , estaban inspeccionando el W&P y comenzaron a reparar la carretera y a colocar rieles, en preparación para los avances en el Valle. Este informe fue transmitido por el general de división JEB Stuart al general Robert E. Lee, diciendo: "Se afirma que se están haciendo preparativos para reconstruir el ferrocarril [W&P] desde Harper's Ferry a Winchester, lo que indicaría una reocupación del último lugar. Baltimore & Ohio Railroad está muy estrechamente custodiado a lo largo de toda su existencia. No se permite la entrada o salida de sus líneas a los ciudadanos como hasta ahora, y todo muestra secreto y preparación ". El ferrocarril W&P no fue reabierto realmente por la Unión para el servicio hasta más tarde en 1864.

Después de que el general de división Philip Sheridan persiguiera al teniente general Jubal A. Al principio del sur en el valle de Shenandoah, despejando el extremo norte de las fuerzas confederadas, el Ejército de la Unión se dispuso, una vez más y por última vez, a reparar el W&P, reconstruyendo 26 millas (42 km) de calzada para dar servicio a Sheridan.

1865

Harpers Ferry en 1865 y la terminal norte del ferrocarril de Winchester y Potomac

El W&P permaneció bajo el control del Ejército de la Unión durante la primera mitad de 1865, y fue el penúltimo de los ferrocarriles de Virginia en ser entregado a la Junta de Obras Públicas de Virginia, en algún momento después del 30 de junio.

Post bellum

Después de la guerra, en 1866, el control del ferrocarril fue devuelto a la empresa ya los accionistas, quienes decidieron arrendar el derecho de paso al ferrocarril B&O. En 1870 se construyó el nuevo ferrocarril de Winchester y Strasburg , que conectaba Harpers Ferry con el ferrocarril de Manassas Gap en Strasburg , permitiendo una conexión hacia el suroeste por el valle de Shenandoah con Harrisonburg . Finalmente, Baltimore & Ohio "compraron Winchester & Potomac" y "construyeron una línea a lo largo del valle" hasta Lexington , donde se unió a un ramal del ferrocarril de Chesapeake y Ohio . Durante la era de la Reconstrucción , las compañías ferroviarias del norte pudieron contratar nuevas líneas y construir ferrocarriles que conectaban todo el Valle de Shenandoah al norte con Pennsylvania y al sur con Tennessee y Carolina del Norte .

En 1896 la Corte Suprema de Estados Unidos falló en una demanda, revocando una sentencia anterior a favor de W&P Railroad Company por $ 30,340, por el valor de los rieles de hierro que fueron removidos en 1862 durante la Guerra Civil. El W&P afirmó que sus propietarios de acciones eran ciudadanos leales durante la guerra, y que Estados Unidos había tomado posesión y control del valle hasta Winchester, y luego se había quitado la correa y los rieles en T para el ferrocarril Manassas Gap Railroad para el servicio. así como el almacenamiento en Alejandría , y nunca fueron devueltos. Además, W&P había pagado a Manassas Gap $ 25,000 en 1874 por rieles que se habían colocado en el W&P.

siglo 20

Puente de caballete del antiguo ferrocarril Winchester & Potomac, ahora parte de CSX Transportation, en Harpers Ferry

En 1902, el ferrocarril W&P fue adquirido por B&O Railroad, marcando 71 años de existencia total para el W&P. La línea finalmente quedó bajo el control de CSX Transportation como su subdivisión de Shenandoah .

Notas

Referencias

enlaces externos

• "Ferrocarriles Confederados"