Ley de Reforma e Inversión de la Aviación Wendell H. Ford para el siglo XXI - Wendell H. Ford Aviation Investment and Reform Act for the 21st Century

La Ley de Reforma e Inversión de la Aviación Wendell H. Ford para el siglo XXI es una ley federal de los Estados Unidos , firmada el 5 de abril de 2000, que busca mejorar la seguridad de las aerolíneas . Se le llama popularmente "AIR 21" y también se conoce como Ley Pública 106-181.

Fondo

El 11 de septiembre de 1991, el vuelo 2574 de Continental Express , un Embraer EMB 120 Brasilia que transportaba a 14 personas, se estrelló cuando se acercaba al Aeropuerto Intercontinental en Houston, Texas , matando a las 14 personas a bordo.

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que los tornillos se habían quitado del estabilizador horizontal durante el mantenimiento la noche anterior al accidente y, luego de un cambio de turno, los tornillos no fueron reemplazados.

La NTSB citó la falla del personal de mantenimiento e inspección de la aerolínea para adherirse a los procedimientos adecuados de mantenimiento y aseguramiento de la calidad. La falla de la vigilancia de la Administración Federal de Aviación (FAA) para detectar y verificar el cumplimiento de los procedimientos aprobados fue citada como un factor contribuyente.

Algunos meses después, la misma aerolínea tuvo un incidente similar cuando un avión se vio obligado a regresar al aeropuerto después de que se quitaron los pernos de un panel del ala. NTSB denunció que incluso un accidente fatal y una inspección NASIP de la FAA no fueron suficientes para superar lo que parece haber sido la cultura corporativa.

Según Meshkati (1997), el accidente del vuelo 2574 de Continental Express fue el punto de inflexión más dramático para la " cultura de la seguridad " en los Estados Unidos. [2] Como miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) en ese momento, el Dr. John Lauber sugirió que la causa probable de este accidente incluía "El fracaso de la gerencia de Continental Express para establecer una cultura corporativa que alentaba y reforzaba la adherencia a procedimientos aprobados de mantenimiento y garantía de calidad "(NTSB / AAR-92/04, 1992, pág. 54, citado en Meshkati, 1997). Como resultado de este y otros accidentes de aviación similares, la cultura de la seguridad pasó a primer plano como tema exclusivo en la Cumbre Nacional sobre Seguridad en el Transporte de EE. UU., Organizada por la NTSB en 1997.

Promulgación

AIR 21 se conoció como HR 1000 en el 106º Congreso, segunda sesión. El representante Bud Shuster (republicano de Pensilvania) lo presentó el 4 de marzo de 1999. Fue promulgado el 5 de abril de 2000. Tras la promulgación del proyecto de ley, el presidente Bill Clinton declaró:

Este proyecto de ley contiene muchas disposiciones nuevas para promover la seguridad de la aviación. De particular interés es la inclusión de la "Ley de seguridad de las aeronaves de 1999", que mi Administración propuso para ayudar a detener la práctica indefendible de fabricar, distribuir e instalar piezas de aeronaves no conformes representadas de manera fraudulenta. Varias disposiciones importantes para proporcionar protección de "denunciantes" a la Administración Federal de Aviación (FAA) y a los empleados de la industria aérea, para cerrar una laguna potencial en el enjuiciamiento de casos de materiales peligrosos y para combatir incidentes de "furia aérea" en vuelo, también abordarán preocupaciones de seguridad que enfrentamos hoy.

Disposiciones de seguridad

AIR 21 estableció requisitos para equipos de seguridad para aeronaves específicas, agregó disposiciones de protección al consumidor y a los empleados e impuso nuevos requisitos para las operaciones de viajes aéreos comerciales sobre parques nacionales.

El Título V estableció sanciones civiles para las personas que interfieran o pongan en peligro la seguridad de la tripulación de cabina u otros pasajeros. Esta disposición busca disuadir la "furia aérea".

La Sección 507 modificó la sanción para el transporte de materiales peligrosos al eliminar el requisito de que la persona tenga conocimiento de la regulación relacionada con el transporte de materiales peligrosos. Sin embargo, permite considerar el desconocimiento para mitigar la sanción. Este requisito está en 49 USC 46312.

La sección 401 del proyecto de ley prohibía que un gobierno estatal o local impidiera que las personas asociadas con los servicios de asesoramiento en caso de desastres que no tienen licencia en ese estado brinden esos servicios hasta 60 días después de un accidente de aviación. La sección 402 del proyecto de ley expandiría una preferencia actual de las leyes de responsabilidad estatal al limitar la responsabilidad de las compañías aéreas que brindan información sobre las reservas de vuelos a las familias de los pasajeros involucrados en accidentes aéreos. Las compañías aéreas ya cuentan con inmunidad de las leyes estatales de responsabilidad por proporcionar listas de pasajeros en estas circunstancias. Debido a que ninguno de los mandatos requeriría que los gobiernos estatales o locales gasten fondos o cambien sus leyes, CBO estima que cualquier costo asociado con estos mandatos sería insignificante.

En la Sección 725, la ley requería que la Administración Federal de Aviación contratara a la Academia Nacional de Ciencias para un estudio independiente de la calidad del aire en las cabinas de pasajeros.

Protecciones al consumidor

El Título II buscaba mejorar el acceso de los consumidores en todas las regiones de los Estados Unidos, incluidas las de comunidades pequeñas y áreas rurales y remotas, a servicios aéreos asequibles y programados regularmente.

La Sección 221 convirtió en una práctica injusta o engañosa que cualquier transportista aéreo o agente de boletos que utiliza boletos transmitidos electrónicamente para el transporte aéreo no notifique al comprador de dicho boleto su fecha de vencimiento. Lo hizo modificando 49 USC 41712 (b).

La Sección 224 requería que las aerolíneas presentaran planes individuales de servicio al cliente ante la Secretaría de Transporte.

El Título IV hizo que la Ley de Muerte en Alta Mar (DOHSA) fuera inaplicable a los incidentes de aviación, ampliando así las circunstancias bajo las cuales los familiares pueden buscar compensación por la muerte de un miembro de la familia en un incidente de aviación sobre el océano.

AIR 21 también incluye un avance legislativo para los viajeros aéreos con discapacidades.

Disposiciones financieras

La Oficina de Presupuesto del Congreso estimó que AIR 21 daría lugar a desembolsos adicionales por un total de alrededor de $ 56 mil millones durante el período 2000-2004. [3]

El Título I autorizó la asignación de $ 47.6 mil millones para las operaciones, instalaciones y equipos de la FAA para los años fiscales 2000 a 2004. El Título I también proporcionó $ 19.2 mil millones en autoridad contractual para el programa de mejora del aeropuerto de la FAA para los años fiscales 2000 a 2004. Proporcionó $ 7.1 adicionales mil millones en autoridad contractual para el programa de mejora del aeropuerto (AIP) durante el período 2000-2004 (por encima de los $ 2.4 mil millones anuales asumidos en la línea de base). Permitió a los aeropuertos cobrar tarifas más altas por las instalaciones de pasajeros.

AIR 21 retiró el Fondo Fiduciario de Aeropuertos y Vías Aéreas (AATF) fuera del presupuesto y eximió los gastos de AATF de los límites de gastos discrecionales, los procedimientos de pago por uso y los controles presupuestarios del Congreso. [4] Esta disposición era un objetivo de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves que buscaba desbloquear el fondo fiduciario de aviación.

El Título VII extendió el programa de seguro contra riesgos de guerra y prohibió a la FAA cobrar tarifas por ciertos servicios. Este título disponía que, de las cantidades asignadas para las operaciones de la FAA en el año fiscal 2000, $ 2 millones se pueden usar para eliminar una acumulación de quejas de igualdad de oportunidades de empleo en el Departamento de Transporte (DOT).

Protecciones para empleados

El Título VI proporcionó protección contra los denunciantes de irregularidades para los empleados de las compañías aéreas que notifiquen a las autoridades que su empleador está violando una ley federal relacionada con la seguridad de las compañías aéreas. El proyecto de ley estableció un proceso de denuncia e investigación dentro del Departamento de Trabajo (DOL). El límite de tiempo para que los empleados presenten dichas quejas por escrito a la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional es de 90 días a partir de la fecha de cada acción laboral adversa. [5]

Disponibilidad pública de registros de aviadores

La sección 715, "Disponibilidad pública de registros de aviadores", permite a la Administración Federal de Aviación divulgar los nombres, direcciones y calificaciones de casi todos los pilotos con certificado médico. Esto incluye la divulgación de información a empresas privadas, incluidas aquellas que no necesariamente tienen relación con la seguridad de la aviación (la intención del proyecto de ley). La FAA debe notificar a los aviadores de esta cláusula por correo y notificarles que tienen 90 días para optar por no incluir su información personal en el registro público. Si no se realiza ninguna acción en un plazo de 90 días, se asume una suscripción.

Ver también

Referencias

Meshkati, N. (abril de 1997). Desempeño humano, factores organizacionales y cultura de seguridad. Documento presentado sobre la Cumbre Nacional por NTSB sobre seguridad en el transporte. Washington DC

enlaces externos