Enlace triangular - Triangle Link
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El Triangle Link (en noruego : Trekantsambandet ) es un enlace fijo con tres ramas que conecta las islas de Stord y Bømlo entre sí y con el continente en Sveio , Noruega . Consiste en el túnel submarino Bømlafjord desde Sveio hasta la isla de Føyno , el puente Stord desde allí hasta Stord y una carretera que incluye el puente Bømla y el puente Spissøy hasta Bømlo. El tramo de Sveio a Stord forma parte de la ruta europea E39 , mientras que el ramal a Bømlo forma parte de County Road 542 .
El túnel de Bømlo tiene 7.860 metros (25.790 pies) de largo y alcanza los 260 metros (850 pies) por debajo del nivel medio del mar. Es el túnel submarino más largo de Noruega y era el más profundo del mundo cuando se abrió. El Puente Stord y el Puente Bømla son puentes colgantes , con longitudes de 1.077 y 998 metros (3.533 y 3.274 pies) y vanos principales de 677 y 577 metros (2.221 y 1.893 pies). El puente Spissøy es un puente de vigas de 283 metros (928 pies) . El enlace es una carretera de peaje de 21,5 kilómetros (13,4 millas) de largo con una plaza de peaje en Føyno. El tramo de Stord a Bømlo tiene un carril para peatones y bicicletas.
Los planes para un enlace entre Bømlo y Stord se lanzaron por primera vez como un puente de pontones en la década de 1960. A fines de la década de 1980, los planes se convirtieron en un proyecto triangular. Hubo controversia en torno al proyecto, en particular por parte de los ambientalistas. El Parlamento de Noruega aprobó los planes en 1996 y la construcción comenzó el año siguiente. Los puentes y el enlace entre Stord y Bømlo se abrieron el 28 de diciembre de 2000, mientras que el túnel se inauguró el 30 de abril de 2001. El enlace costó 1.800 millones de coronas noruegas (NOK) después de importantes sobrecostos y siguió siendo una carretera de peaje hasta el 30 de abril de 2013.
Descripción de la ruta
El Triangle Link es parte de dos rutas, la ruta europea E39 y la County Road 542 . El tramo de Stord a Sveio, incluido el puente Stord y el túnel Bømlafjord, es parte de la autopista E39 (la autopista costera) que recorre la costa oeste de Noruega. La sección del intercambio en la isla de Føyno , incluidos el puente Bøla y el puente Spissøy, está en County Road 542. El enlace actúa como una conexión continental para Stord y Bømlo con el continente en Sveio, así como un enlace entre las dos comunidades insulares, que tienen una población combinada de 30.000 habitantes.
El túnel Bømlafjord es un túnel submarino de 7.860 metros (25.790 pies) de largo que cruza Bømlafjorden . Tiene 11 metros (36 pies) de ancho, 4,7 metros (15 pies) de alto y alcanza los 260,4 metros (854 pies) por debajo del nivel medio del mar . El túnel tiene tres carriles, uno cuesta abajo y dos cuesta arriba, con la dirección del carril adicional cambiando en la parte inferior. Cuando se inauguró, era el túnel submarino más largo y el segundo más profundo de Europa. Stord Bridge es un puente colgante que cruza Digernessundet, conectando Stord con Føyno. Tiene 1.077 metros (3.533 pies) de largo y un tramo principal (distancia entre los pilones o torres) de 677 metros (2.221 pies). El puente tiene 13,5 metros (44 pies) de ancho y un espacio libre de 18 metros (59 pies). Tiene dos pilones de 97 metros (318 pies) de altura, uno basado en Digernesklubben y otro en Føyno. Los pilones se construyeron en hormigón, mientras que la plataforma se construyó como 19 en secciones de acero, cada una de 36 metros (118 pies) de largo y un peso de 150 toneladas (150 toneladas largas; 170 toneladas cortas). Stord Bridge tiene el segundo tramo más largo de Noruega, después del puente Askøy .
Bømla Bridge es un puente colgante que cruza Spissøysundet, conectando Spissøy y Nautøya. Tiene 998 metros (3.274 pies) de largo y un tramo principal de 577 metros (1.893 pies). El puente tiene 13 metros (43 pies) de ancho y un espacio libre de 36 metros (118 pies). El espacio libre más alto se construyó para permitir que el tráfico de barcos que atraviesa Nyleia entre Bømlo y Stord continúe funcionando. El puente tiene dos pilones de 105 metros (344 pies) de altura, uno cimentado en Brunsholmen y otro en Spissøy. El puente tiene un diseño estético similar al Stord Bridge y también cuenta con una plataforma de acero con pilones de hormigón. Tiene el quinto tramo más largo de Noruega. El puente Spissøy es un puente de vigas que cruza Gassasundet y conecta Bømlo con Spissøy. Tiene 283 metros (928 pies) de largo, consta de cinco vanos y tiene un espacio libre de 7 metros (23 pies).
El proyecto de enlace fijo también incluyó 12 kilómetros (7,5 millas) de carretera. En Stord, la E39 recibió una nueva carretera de acceso limitado de dos carriles desde Meatjørn hasta el puente. Esto incluyó un nuevo intercambio separado a nivel (de dos niveles) en la parte sur de Leirvik y una alcantarilla , el Túnel de Digernes, inmediatamente antes del puente. En Sveio, el enlace incluía 800 metros (2600 pies) de una nueva carretera de acceso limitado desde el túnel hasta un intercambio de desnivel en Dalshovda. En Bømlo, se construyó una nueva carretera a través de las islas de Spissøy y Nautøy, incluida una intersección en Spissøy. Además, consistía en una nueva sección de carretera desde el lado Bømlo del puente Spissøy en Gassasundet hasta Røyksund, y desde Gassasundet hasta Grøvle, incluido un nuevo túnel a través de Stokkajuvet. Un carril combinado para peatones y bicicletas recorre todo el tramo entre Stord y Bømlo, con una división de césped en las partes de tierra entre la carretera y el camino. Los pasos inferiores y los muros se construyeron con piedra natural .
Los peajes se cobran en una plaza de peaje ubicada en Føyno. La plaza está construida como una intersección separada por grados, de modo que cualquier automóvil pase por la plaza una vez. Sin embargo, el tráfico que solo viaja entre Føyno y Bømlo no tiene que pagar. Los automóviles que circulan por la E39 conducen de frente a través de la plaza, mientras que los automóviles que van o vienen de Bømlo deben usar el intercambio. También hay una intersección que permite el acceso a la isla. La plaza cuenta con seis carriles, de los cuales dos en cada sentido tienen peaje y uno en cada sentido tiene cobranza automática. La estación de peaje utiliza el cobro de peaje Autopass , que permite el paso sin detenerse, además del cobro manual. Pasajeros, peatones, bicicletas, motociclistas y ciclomotores son gratis. A partir de 2011, las tarifas son de NOK 85 para automóviles y NOK 270 para camiones. Los viajeros frecuentes pueden pagar por adelantado al menos 40 pases a la compañía de peaje y recibir un descuento del 40 por ciento.
Historia
Propuestas de puentes de pontones
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La primera propuesta registrada para una conexión entre Bømlo y Stord fue hecha en la década de 1960 por el alguacil y más tarde alcalde de Fitjar, Finn Havnerås. Bautizada como Island Road, propuso una serie de once puentes y calzadas que irían desde Kalveid en Fitjar pasando por Brandasund hasta Rolfsnes en Bømlo. Si bien los políticos locales no se opusieron al plan, la reciente fusión municipal entre Bømlo, Bremnes y Moster les hizo priorizar otros sectores y el proyecto fue abandonado sin ninguna investigación oficial.
El alcalde de Bømlo, Malvin Meling, lanzó una nueva ruta, quien propuso un puente de pontones que cruzaría Stokksundet . Se inspiró en los planes para construir lo que se convertiría en el puente Nordhordland al norte de Bergen . En 1973, los ayuntamientos de Bømlo, Stord y Fitjar decidieron poner en marcha un proceso de planificación, que concluyó que un puente de pontones entre Sørstokken y Foldrøyholmen sería óptimo. El informe también consideró puentes a través del archipiélago de Fitjar y un cruce a través de Spissøy y Føyno. Hubo protestas de Wichmann Motorfabrikk que estaban preocupados por sus operaciones si el sonido estaba cerrado para el tráfico marítimo. También surgieron protestas similares de la industria naviera, que deseaba seguir utilizando Stokksundet; las protestas no fueron remediadas por los planes que incluían un puente colgante sobre Foldrøysundet . Para ilustrar su punto, un armador dejó que dos de sus barcos cruzaran en medio de Foldrøysundet. La industria naviera recibió el apoyo de la Administración Costera de Noruega y los planes se abandonaron en 1974.
A principios de la década de 1980, se lanzaron los planes para el aeropuerto de Stord, Sørstokken . Los planes del puente a través de Stokksundet se plantearon nuevamente en 1982, ya que la industria de Bømlo no quería utilizar un ferry para llegar al aeropuerto. En mayo de 1983 se estableció un comité con representantes de los tres municipios para estudiar las posibilidades de un puente. Dirigido por el alcalde de Bømlo, Arne M. Haldorsen, asignó al ingeniero Harald Møyner la tarea de redactar un informe y una recomendación. Hizo tres propuestas: un pontón o puente colgante entre Foldrøyhomen y Litlaneset ; un puente colgante entre Setraneset y Sokkbleikjo , que terminaría justo al sur del nuevo aeropuerto; y un enlace fijo combinado entre Spissøy y Digernes, sin pasar por el archipiélago de Fitjar. Esta última fue la primera vez que se propuso un enlace fijo con el continente. La Administración de Aviación Civil de Noruega protestó contra un posible puente colgante cerca del aeropuerto, pero afirmó que uno más cerca estaría bien.
La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland realizó el mapeo de los patrones de tráfico en Bømlo en 1984, y en base a este y otros comentarios, se recomendó un puente de pontones entre Foldrøyholmen y Sørstokken. Se estimó que costaba NOK 190 millones, además de las carreteras auxiliares por NOK 40 millones. Tras la apertura del túnel Vardø en 1982, el primer túnel submarino en Noruega , el ingeniero Finn Nitter de propuso un enlace fijo que implicaba un puente combinado, una carretera y túneles entre las islas, incluido un puente colgante sobre Digernessundet, una calzada y un puente bajo. en adelante hasta un túnel submarino de 2,2 kilómetros (1,4 millas) debajo de Spissøysundet y un puente bajo sobre Gassasundet. Además, se habría tenido que construir un túnel de 7,5 kilómetros (4,7 millas) de largo desde Føyno hasta Ulveråker en Sveio.
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La compañía Johannes Sørlie lanzó una propuesta de túneles completos en 1985, que costaría NOK 700 millones y daría 18 kilómetros (11 millas) de túnel submarino que conecta Bømlo con Stord y el continente. El comité fue positivo a las propuestas, mientras que Josef Martinsen, director de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, afirmó que el proyecto no era realista. Posteriormente, el municipio de Sveio fue invitado como miembro del comité de planificación. El 14 de mayo de 1985, el comité votó para animar a los consejos municipales a aprobar la planificación que implicaba un puente a través de Sørstokken, y tenía como objetivo incluir los planes en el Plan de carreteras de Noruega 1990-1993. El comité continuó su trabajo hasta que se disolvió en octubre de 1986 y fue reemplazado por la sociedad anónima Ytre Sunnhordland Bruog Tunnelselskap AS (SBT). La empresa era propiedad de los municipios de Bømlo, Stord, Fitjar y Sveio, el municipio del condado de Hordaland y los bancos Bergen Bank , Sparebanken Vest , Vestlandsbanken , Haugesund Bank y Christiania Bank .
La Administración de Vías Públicas completó un nuevo plan maestro para el proyecto en diciembre de 1986. Proponía cuatro rutas principales: a través del Archipiélago de Fitjar; vía Foldrøyhamn con un puente de pontones hasta Sørstokken; un puente colgante de Søtreneset a Stokkbleikjo; o vía Spissøy, Naustøy y Føyno hasta Digernes. Recomendaron elegir el puente de pontones. SBT declaró que esto sería solo una primera etapa, y que una segunda etapa debería involucrar un túnel hacia el continente. En una reunión entre SBT y representantes de la industria naviera a fines de 1986, se decidió que SBT comenzaría a trabajar para una conexión continental que no obstaculizaría la navegación.
Un informe publicado por SBT en 1987 analizó los detalles de un túnel submarino hacia el continente. Fue el primer documento oficial en utilizar el término "Triangle Link", aunque la prensa ya lo había utilizado anteriormente. Una delegación viajó al estado de Washington en los Estados Unidos y a la Columbia Británica en Canadá para observar sus siete puentes de pontones, mientras se realizaban estudios sísmicos en Bømlafjorden. SBT cambió su nombre a Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap y la mayoría de la junta cambió a favor de un enlace fijo. El tema se convirtió en el tema de un importante debate local y se complementó con una demanda de los residentes en el sur de Bømlo de que no querían perder su servicio de ferry, que sería más rápido que conducir a través del enlace fijo.
Oposición
La Administración Costera declaró que no permitirían un puente de pontones. SBT decidió el 26 de junio de 1987 trabajar para obtener permiso para cobrar peajes anticipados en los servicios de ferry. El 16 de septiembre, apoyaron por unanimidad la propuesta triangular, que se estimó en NOK 660 millones. Esto fue criticado por la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, quien afirmó que llevaría más tiempo planificar y, por lo tanto, completar el Triangle Link. Una encuesta de enero de 1988 mostró que el 78,6 por ciento de la población de Bømlo quería el Triangle Link, mientras que el 8,6 por ciento quería el puente de pontones. El 6 de enero, SBT comenzó a negociar préstamos con varios bancos para recibir garantías financieras para Triangle Link, y en febrero se había obtenido suficiente financiación.
A partir de 1988, los ambientalistas comenzaron a oponerse activamente al Triangle Link. El más activo fue el capítulo local de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza , que declaró que la carretera tendría graves consecuencias para el tráfico de barcos locales hacia las islas recreativas de Føyno y Nautøy. En cambio, recomendaron que los municipios eligieran un puente de pontones. Se estableció un grupo de acción. Hallgeir Matre declaró que Stord carecía de playas y que las dos islas "eran las últimas islas bajas y boscosas de la zona después de que el paraíso Eldøyane se hubiera convertido en una zona industrial para Aker Stord durante la década de 1970". Además, afirmó que los ambientalistas eran escépticos con los puentes flotantes, pero que en este caso sería el menor de dos males. La Sociedad Stord para la Conservación de la Naturaleza solicitó subvenciones municipales para realizar un informe crítico, pero este fue rechazado por la mayoría del consejo municipal. En junio, se había establecido un nuevo capítulo sobre Bømlo, y el grupo declaró que era irresponsable construir un vínculo que resultaría en un aumento masivo en el uso del automóvil. Future In Our Hands inició una petición que recolectó 1.600 firmas. Una encuesta de 1990 mostró que en Stord, el 35 por ciento estaba a favor del proyecto, mientras que el 36,7 por ciento se oponía, dado que se mejoró el servicio de ferry, entre otras cosas con transbordadores nocturnos y mayor comodidad.
Otro opositor al proyecto fue el Comité de Acción contra la Construcción apresurada del Triangle Link, que quiso retrasar la decisión hasta después de las elecciones municipales de 1991 para asegurar que los ayuntamientos contaran con el respaldo del público. Gisle Tjong fue otro oponente, quien afirmó que el riesgo en el proyecto era grande y que era incierto cuánto durarían los peajes: podrían durar tanto 60 como 15 años. En cambio, quería usar peajes avanzados y tarifas de combustible, colocar los ingresos en el banco y luego pagar todo el enlace fijo con los fondos acumulados. La mayor parte de la oposición contra el proyecto fue de Stord, mientras que en Bømlo hubo un apoyo abrumador. Sin embargo, en el sur de Bømlo existía la preocupación de que perdieran su ferry, ya que tendrían una ruta mucho más larga hacia Haugesund a través del Triangle Link. Algunos también afirmaron que era necesario mantener un ferry para personas con miedo a los túneles .
Procesos politicos
El Consejo Municipal de Bømlo votó por unanimidad a favor del Triangle Link el 22 de febrero de 1988. Dos días después, el tema se debatió en el Ayuntamiento de Stord. Olav Akselsen al principio propuso apoyar el puente de pontones, pero después de una votación de prueba, retiró la propuesta y Stord también apoyó el Triangle Link. La semana siguiente, el Ayuntamiento de Sveio votó a favor del Triangle Link, sin debate ni disensión en el consejo. El Ayuntamiento de Fitjar votó el 15 de marzo para trabajar con ambas propuestas. La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland todavía apoyaba un puente de pontones y declaró que se habían desperdiciado dos años y medio de trabajo en un plan maestro. A principios de 1989 se publicó un nuevo plan maestro para Triangle Link, que estimaba los costos en NOK 890 millones. Recomendó que se mantuviera el ferry Langevåg – Buavåg, pero que se cancelaran los otros cuatro servicios de ferry. El informe concluyó que los costos de mantenimiento del enlace fijo serían más bajos que los subsidios del ferry, que el proyecto sería económico para la sociedad y reduciría las emisiones.
A finales de 1989, los ayuntamientos y el consejo del condado aprobaron los peajes anticipados de los transbordadores, que recomendaron que la recogida comenzara a partir del 1 de julio de 1990, pero el gobierno no lo apoyó de inmediato. Los días 18 y 19 de septiembre de 1990, el Comité Permanente de Transportes y Comunicaciones visitó la región y examinó las áreas propuestas del Triangle Link, el Hardanger Bridge y el Folgefonna Tunnel . Para entonces se había establecido que Triangle Link no necesitaría subvenciones estatales, ya que podría financiarse íntegramente con peajes. Tore Haugen , parlamentario conservador de Akershus , propuso que el proyecto se considere independiente de los planes nacionales de carreteras regulares. Sin embargo, Lars Gunnar Lie , ministro de Transportes y Comunicaciones del Partido Demócrata Cristiano , declaró que planeaba un informe único al Parlamento para los tres proyectos.
En 1991, la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza apeló el plan maestro ante el Ministerio de Transporte y Comunicaciones . La apelación fue secundada por la Dirección de Gestión de la Naturaleza de Noruega . En las elecciones municipales de 1991, el Partido de la Izquierda Socialista fue el único partido que se opuso al enlace fijo, y recibió un gran aumento de votos, aumentando del 7 al 21 por ciento en Stord. El mismo año, Dag Hareide, de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza, comenzó a presionar a los políticos nacionales en un intento por detener el problema en el Parlamento. Entre las personas de alto perfil que se oponían al proyecto se encontraban Per Ståle Lønning , Herborg Kråkevik y Kenneth Sivertsen .
El tema de los peajes anticipados fue revisado por la Diputación Provincial el 23 de octubre de 1991, donde 64 votaron a favor y 19 se opusieron, estos últimos representantes del Partido de la Izquierda Socialista, la Alianza Electoral Roja y el Partido del Progreso . En junio de 1992, se le pidió al consejo del condado que estableciera prioridades entre el puente Hardanger y el Triangle Link, ya que no habría suficientes subvenciones estatales para construir ambos proyectos. Ambos requerirían entre NOK 200 y 300 millones, y no sería posible iniciar ambos proyectos en el período de 1994 a 1997. En la reunión del consejo del 18 de junio de 1992, se rechazó una propuesta de exención de prioridades. El consejo entonces, con 44 contra 30 votos, optó por priorizar el Puente Hardanger, que recibió la mayoría de votos del Partido Laborista y del Centro . El Partido Conservador fue el único partido en el que todos los votos se votaron a favor del Triangle Link. La propuesta del Partido de la Izquierda Socialista de no construir ninguno recibió 11 votos.
En julio, el plan maestro fue aprobado por el Consejo de Estado . El 10 de diciembre de 1992, el Parlamento aprobó el pago por adelantado de los peajes del ferry, que se hicieron efectivos a partir del 1 de enero de 1993. Los precios de los billetes aumentaron entre 10 y 12 NOK. Esto dio lugar a protestas de los empleados del ferry que declararon que tendrían que cobrar los peajes que eliminarían sus puestos de trabajo; Los representantes del Sindicato de Marinos de Noruega declararon que estaban considerando demandar al estado. El trabajo en el plan de desarrollo comenzó en 1992. Incluía mejoras ambientales y de seguridad que aumentaron el costo del proyecto en NOK 200 millones. En mayo de 1994, se sometió a declaraciones consultivas.
El Plan de Carreteras de Noruega 1994-1997 fue considerado por el Parlamento durante 1993. El Ministro de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth del Partido Laborista, declaró que quería dar igual prioridad al Triangle Link y al Hardanger Bridge, pero que sería poco realista construir ambos en el mismo período. En una reunión del consejo del condado el 21 de abril de 1993, el consejo decidió con 60 votos contra 20 que el condado no daría prioridad entre los dos proyectos. Opseth declaró posteriormente que, en su opinión, se debería priorizar el enlace triangular. En 1995, se presentó un informe sobre la carretera costera (E39), que recomendaba que se retirara el ferry Skjersholmane – Valevåg.
Particularmente dentro del Partido Laborista hubo desacuerdo sobre si construir o no el Puente Hardanger. Además de cruzar el Hardangerfjord , existía la preocupación de que el puente aumentaría el tráfico a través del Parque Nacional Hardangervidda , y que posteriormente daría lugar a la construcción de una carretera para todo el año con el consiguiente impacto negativo en la naturaleza y la vida silvestre. La primera ministra Gro Harlem Brundtland del Partido Laborista declaró el 10 de octubre de 1995 que el gobierno estaba a favor del Triangle Link y se oponía al Hardanger Bridge.
Cuando el comité permanente visitó los dos proyectos en 1996, se encontraron con manifestantes a favor del puente en Hardanger y manifestantes en contra del enlace fijo en Sunnhordland. En mayo, SBT propuso construir una alcantarilla en Digernes como un compromiso para una propuesta del Partido Laborista y el Partido Demócrata Cristiano para considerar otra solución, que podría haber pospuesto el proyecto varios años. El 11 de junio de 1996, el Parlamento decidió, con 144 votos contra 20, construir el Triangle Link. También se pasó el túnel de Folgefonna y se dejó a un lado el puente de Hardanger.
Construcción
La construcción comenzó el 15 de febrero de 1997. Antes de que el alcalde del condado, Magnar Lussand , los representantes de Vestlandet Natue y Juventud pudieran tomar la primera explosión, hubo que trasladar el Movimiento Popular contra el Triángulo Link. El único oficial de policía en las festividades fue el alguacil Reidar Færestrand, que no estaba vestido con su uniforme de policía y no había traído consigo su placa. Los manifestantes no se movieron hasta que se envió un barco de la policía con la documentación necesaria y Færestrand pudo probar su identidad como agente de la ley. Elin Lerum Boasson de Nature and Youth declaró que fue "un día de dolor".
Las muestras de testigos mostraron que el túnel tendría que construirse 30 metros (98 pies) más profundo de lo planeado originalmente para evitar depósitos . El túnel fue realizado por NCC Eeg-Henriksen desde el lado de Føyno y por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega desde el lado de Sveio. La construcción de Sveio comenzó el 16 de septiembre de 1997 y de Føyno el 6 de marzo de 1998. El túnel se construyó a una velocidad media de 55 metros (180 pies) por semana, con un récord de 96,7 metros (317 pies). El punto más bajo se alcanzó el 5 de mayo de 1999 y el avance se produjo el 2 de septiembre, cinco meses antes de lo previsto. Sesenta personas participaron en un curso para dominar el miedo a los túneles organizado por la empresa de peaje. Cuando se abrió, el túnel era el túnel submarino más largo y el segundo más profundo de Europa y Noruega, después del Túnel de Hitra .
Los puentes Stord y Bømla fueron construidos utilizando el mismo método y por los mismos contratistas, Arbeidsfellesskapet Triangle Contractor, una empresa conjunta entre NCC Eeg-Henriksen y HBG Steel Structures. La construcción del Stord Bridge comenzó el 20 de febrero de 1999. Una vez finalizadas las torres, se erigieron dos pasarelas entre ellas, y los constructores eligieron una pasarela continua en lugar de tres separadas. Los cables se hilaron en el lugar con un carrete ; esto también permitió ahorrar costos, ya que los carretes se podían usar dos veces. Los cables se hilaron utilizando el aire hilado con tensión controlada, lo que permitió hilar con poco uso de espacio y con una tripulación con limitada experiencia en hilado. Los dos puentes fueron la primera vez que se utilizó el hilado in situ en Noruega. Los postes de sujeción se entregaron cinco semanas después de lo programado; Se desarrolló un nuevo método de montaje que permitió instalarlos en una cuarta parte del tiempo, en parte mediante el uso de un helicóptero, y se eliminó todo el retraso de cinco semanas. Esto permitió que las secciones de la plataforma se instalaran según lo programado. Las cubiertas se produjeron en Schiedam , Países Bajos, para el Stord Bridge y en Italia para el Bømlo Bridge. Estos fueron enviados en barcaza a Sunnhordland. La longitud de la sección era diferente entre los dos puentes, el Stord Bridge los tenía en longitudes de 36 metros (118 pies) y el Puente Bømla en secciones de 24 metros (79 pies). Esto fue para adaptarse a la curvatura vertical más pequeña de este último.
El proyecto completo costó NOK 1.814 millones. Los costes se distribuyeron en 476 millones NOK para el túnel Bømlafjord, 433 millones NOK para el puente Stord, 336 millones NOK para el puente Bømla, 46 millones NOK para el puente Spissøy, 36 millones NOK para el túnel Digernes, 325 millones NOK para carreteras. y 172 NOK para gastos administrativos y comunes. El costo de la inversión se dividió entre subvenciones estatales y NOK 1.036 millones en deuda asumida por la compañía de peaje. Cuando el proyecto fue aprobado por el Parlamento, tenía un presupuesto de NOK 1.260 millones. La Oficina del Auditor General de Noruega criticó a la Administración de Carreteras Públicas de Noruega Occidental en 2001 por un sobrecoste total de NOK 900 millones en tres proyectos, Triangle Link, Lærdal Tunnel y partes de National Road 555 . La mayoría de los sobrecostos estaban vinculados al Triangle Link. Como consecuencia, el ministro de Transportes Torild Skogsholm declaró que las futuras grandes inversiones en carreteras tendrían una garantía de calidad externa antes de ser presentadas al Parlamento.
Apertura y funcionamiento
La primera parte del enlace, entre Stord y Sveio, incluidos el puente de Stord y el túnel de Bømlafjord, se puso en servicio el 27 de diciembre de 2000. La inauguración oficial y la inauguración de la carretera nacional 542 tuvieron lugar el 30 de abril de 2001. La inauguración de la primera La etapa permitió reemplazar dos servicios de ferry, el Skjersholmane – Valevåg Ferry , que conectaba Stord con Sveio, y el Skjersholmane – Utbjoa Ferry , que conectaba Stord con Vindafjord . Con la apertura de la conexión Bømlo, los dos transbordadores restantes podrían cerrarse: el transbordador Sagvåg – Siggjarvåg , que conectaba Stord con Bømlo, y el transbordador Mosterhamn – Valevåg , que conectaba Bømlo con Sveio. El ferry Langevåg – Buavåg , que conecta la parte sur de Bømlo con Sveio, no estaba cerrado. En 2000, los cuatro servicios de ferry cerrados transportaron 884.216 vehículos y 1.935.875 personas.
Desde el inicio, la plaza de peaje utilizó Autopass , un estándar que permite el paso automático por la plaza de peaje sin detenerse. El sistema fue lanzado por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega en 2001 y Triangle Link fue el primero en utilizar el sistema. La autopista de peaje también fue la primera del país en permitir la suscripción a través de Internet. Los cargos iniciales fueron NOK 75 para automóviles de hasta 3,5 toneladas (3,4 toneladas largas; 3,9 toneladas cortas) o 6,0 metros (19,7 pies) de longitud, NOK 225 para camiones pequeños, entre 6,0 y 12,4 metros (19,7 y 40,7 pies) y NOK. 450 para vehículos más largos.
En 2004, la Administración de Vías Públicas publicó un informe que documenta los altos costos de administración en las 46 empresas de peaje en todo el país. Junto con la empresa del puente Osterøy , SBT recibió las críticas más duras en el informe. Especialmente se criticó un viaje realizado por el presidente Harry Herstad y su esposa a San Francisco para participar en una conferencia, ya que le costó a la compañía de peaje 118.000 NOK. También se comentaron como dinero desperdiciado los honorarios anuales de los miembros de la junta de NOK 200.000 y los viajes excesivos de la junta. La auditoría interna concluyó que hubo costos de NOK 300,000 en 2002 y 2003 que no se documentaron adecuadamente o no se utilizaron de acuerdo con las regulaciones. El informe fue rechazado por la junta, que afirmó que varios de los problemas eran malentendidos y que la Administración de Carreteras Públicas estaba utilizando el informe en una campaña para establecer una agencia estatal de cobro de peajes. Øyvind Halleraker se retiró como director gerente de SBT y como presidente de la Asociación de Empresas de Financiamiento de Carreteras de Noruega en enero de 2005. En ese momento también era miembro del parlamento por el Partido Conservador.
Como consecuencia del informe, la municipalidad del condado de Hordaland exigió que se celebrara una reunión anual extraordinaria en febrero, en la que se reemplazó al presidente Harry Herstad . Pål Kårbø fue elegido nuevo presidente. Al mismo tiempo, la reunión anual exigió que la empresa se retirara de sus diversas tareas relacionadas con el establecimiento de proyectos de peaje en Bølmo y Halsnøy , así como el trabajo administrativo de la Asociación Noruega de Empresas de Financiamiento de Carreteras. En un informe de 2007 de la Administración de Carreteras Públicas, SBT fue una de las siete compañías de peaje que fue criticada por costos administrativos demasiado altos. El peaje cambió el operador de la plaza de peaje de Bruog Tunnelselskapet a Vegamot en 2010. El mismo año, la plaza de peaje tenía 1.910.280 vehículos que pasaban y un ingreso de NOK 142 millones. Esto la convirtió en la novena carretera de peaje más grande de Noruega por ingresos. El cobro del peaje estaba previsto que finalizara el 30 de abril de 2013.
Referencias
- Bibliografía
- Hauge, Stanley (2001). Under fjord - over flu (en noruego). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.
- Notas
enlaces externos
Coordenadas : 59.74091 ° N 5.40510 ° E 59 ° 44′27 ″ N 5 ° 24′18 ″ E /