Transporte en Milford Sound - Transport in Milford Sound
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El transporte en Milford Sound en Nueva Zelanda se caracteriza por la lejanía del área en la que se encuentra. Como destino turístico popular en la Isla Sur , Milford Sound (el fiordo) y el pueblo del mismo nombre reciben un gran número de visitantes. Estos tienden a llegar y salir en unas pocas horas cada día, ya que hay poco alojamiento en el Sound, lo que genera picos de demanda de servicios turísticos durante el mediodía y las primeras horas de la tarde. El viaje desde Te Anau está calificado como uno de los recorridos más fotográficos del mundo.
Para reducir este pico y permitir una mayor expansión sin impactar el medio ambiente o reducir las comodidades turísticas, se han propuesto varios esquemas a lo largo de los años para mejorar las conexiones con el Sound, incluido un nuevo túnel , un monorraíl y una telecabina .
Descripción general
Ubicación remota
Milford Sound es un fiordo en el suroeste de la Isla Sur de Nueva Zelanda, ubicado en Fiordland , la región más remota y menos poblada del país. Dividido de las áreas más pobladas al este por las altas estribaciones del sur de los Alpes del Sur , su única entrada, aparte de una carretera de montaña difícil, es un canal estrecho hacia el mar de Tasmania , en el que el explorador Capitán Cook no entró durante su viaje de 1769/1770. ya que consideró la entrada demasiado traicionera y no se dio cuenta de la gran masa de agua que se escondía detrás de ella.
Comunicación
La primera oficina de correos del fiordo era una isla diminuta. Se colgó un barril de ron en un árbol donde se colocó el correo y se izó una bandera blanca para indicar el correo no enviado. Los barcos que pasaban se detendrían y examinarían los correos. Si alguno estaba dirigido a un lugar al que se dirigían, lo llevarían consigo.
Cuello de botella turístico
En virtud de sus magníficas características naturales, Milford Sound se ha convertido desde hace mucho tiempo en una importante atracción turística, recibiendo un número de visitantes sin precedentes para un lugar tan remoto, más de 550.000 por año. Se esperaba que aumentara a 750.000 para 2012. El aumento esperado en el número no se produjo como resultado de la recesión y otros factores desconocidos. Un estudio ha encontrado que de todos los turistas que viajan por la Isla Sur de Nueva Zelanda en verano, el 54% viajó por Milford Road en algún momento.
El aumento de las dificultades para el turismo en el Sound es la ubicación dentro del Parque Nacional Fiordland , que impide la construcción de alojamientos sustanciales; por lo tanto, alrededor del 90% de todos los turistas solo realizan una excursión de un día , y alrededor del 80% regresan a última hora de la tarde a Te Anau. , o Queenstown , un viaje de ida y vuelta de 12 horas. Debido al largo viaje desde Queenstown, la mayoría de los turistas llegan y salen rápidamente, lo que lleva a un gran pico de demanda en la terminal de cruceros de un día, donde los grandes barcos turísticos permanecen vacíos la mayor parte del día, volviéndose extremadamente activos solo durante el 3 –4 horas alrededor y pasado el mediodía.
Las dificultades anteriores para llegar a este destino extremadamente popular han llevado a una serie de propuestas serias sobre cómo conectar mejor las atracciones de Milford Sound con el resto de Nueva Zelanda y cómo aumentar el turismo sin reducir la sostenibilidad de este tesoro natural nacional. Junto con estos planes, también se están considerando propuestas sobre cómo mejorar la carretera existente a Milford Sound.
Métodos de viaje existentes
Vehículo de motor
Los turistas llegan al estrecho principalmente en autobús por la carretera estatal 94 de Milford Road , una carretera de alta montaña propensa a las avalanchas en invierno. La carretera solo se abrió en 1953, después de que se terminara el túnel Homer después de casi 20 años de trabajo intermitente. La carretera es una de las vías públicas más peligrosas de Nueva Zelanda, con tasas de accidentes con lesiones alrededor de un 65% más altas que el resto de la red de Nueva Zelanda, y una tasa de accidentes con muertes de casi el doble del promedio (por kilómetro de vehículo viajado), lo que la convierte en la tercera. sección más peligrosa de la red de carreteras estatales de Nueva Zelanda (a partir de 2008).
Está prohibido detenerse en tramos largos debido a los peligros de avalanchas de rocas o nieve, y la carretera a menudo está cerrada en invierno, siendo obligatorio llevar cadenas para la nieve durante las condiciones de nieve. Los helicópteros se utilizan durante el invierno para lanzar explosivos en las zonas de acumulación de nieve sobre la carretera con el fin de provocar avalanchas controladas, y el programa de control de avalanchas es de renombre mundial. Sin embargo, incluso esto no elimina en absoluto el peligro de que el tráfico rodado pueda verse afectado por un evento incontrolado, especialmente en el área de los portales del Túnel de Homer. La última muerte conocida de una avalancha en la carretera fue en 1983.
Se recomienda a los conductores que comiencen el viaje desde Te Anau con los tanques llenos de combustible, ya que hay opciones muy limitadas para repostar a partir de entonces. Todo esto no desanima que hasta 50 autocares y cientos de automóviles privados diariamente realicen el viaje de ida y vuelta de 608 km desde Queenstown (un poco menos desde Invercargill ). Casi el 60% viajó en autocar.
Los aumentos futuros en el tráfico deberán tener en cuenta las limitaciones de la carretera existente, que presenta varias áreas sin carriles para adelantar (especialmente problemático si los automóviles se detienen detrás de los autocares lentos en las secciones más empinadas), una serie de puentes de un carril y un ancho de calzada estrecha. El túnel de Homer es una ruta unidireccional controlada por semáforos durante los períodos pico de verano, ya que no es lo suficientemente ancha como para permitir que los autocares se pasen entre sí (aunque se proporcionan bahías de paso). Transit New Zealand planea mejoras tanto en la carretera como en el túnel Homer, aunque se considera poco probable una ampliación del túnel debido a los altos costos involucrados.
En la década de 2010, la carretera recibió un sistema de información de tráfico con letreros de mensajes variables (VMS) para informar a los viajeros en la carretera sobre incidentes y cierres, de una manera más oportuna que las antiguas señales cambiadas a mano. El sistema recibió un Premio a la Excelencia en Ingeniería de Nueva Zelanda en 2012, en parte debido a que el sistema de información utiliza enlaces satelitales como su sistema de comunicación principal, lo que hace innecesario el tendido mucho más costoso de cables de comunicaciones a lo largo de la carretera. Los letreros con mensajes funcionan con pequeños sistemas hidroeléctricos con baterías de respaldo.
Embarcación
Un pequeño número de turistas llega a través de viajes marítimos de larga distancia, como en cruceros más pequeños que ingresan al estrecho mientras hacen escala en Nueva Zelanda desde el extranjero o viajan desde puertos (relativamente distantes) de Nueva Zelanda, o alternativamente en yates privados. Sin embargo, pocas embarcaciones de este tipo viajan hoy en día a lo largo de la escarpada costa suroeste de la isla.
Aeronave
Numerosos turistas llegan en avionetas o helicópteros, o los utilizan para sobrevolar el estrecho como parte del viaje. En 2004, el aeropuerto de Milford Sound tuvo aproximadamente 16.000 movimientos de aeronaves, la mayoría asociados con vuelos hacia y desde Queenstown . Alrededor de 35 aviones pueden operar en el aeropuerto a la vez, aunque este nivel aún no se ha alcanzado. Como los vuelos se pueden distribuir durante el día mejor que los viajes en autocar, solo alrededor de 25 aviones operaron aquí durante las horas pico del día en 2004.
El Departamento de Conservación ha notado que los turistas a menudo señalan que el ruido y la actividad de los aviones en el estrecho son inesperadamente sustanciales (incluso más en la cercana Milford Track ). Por tanto, el DOC fomenta el uso de aeronaves más grandes y menos ruidosas. En 2007, se anunciaron restricciones de vuelo, limitando el número de vuelos en el área de Fiordland y el número de operadores a los niveles 2004-2005 a través de un sistema de concesión, con solo 23 licencias (el número de operadores en 2004-2005). Los operadores también están obligados a pagar por el control de vuelo, y se pueden declarar restricciones adicionales si más del 25% de los visitantes del Parque Nacional consideran que el ruido de la aeronave es molesto. Algunos operadores ya se han quejado de las restricciones, y el DOC ha señalado que el número de vuelos posiblemente podría incrementarse si se redujeran las emisiones de ruido.
Para caminar
Existe una vía principal en Milford Sound desde el lado este de la cordillera principal de los Alpes del Sur, Milford Track. Comenzando en el borde más al norte del lago Te Anau , la pista de 53 km tarda cuatro días en completarse e incluye un paso de montaña y muchas áreas propensas a inundaciones. Debido a las preocupaciones sobre la degradación del paisaje natural, la pista solo se puede recorrer con un sistema de cuotas (y solo hacia el oeste, y los caminantes deben detenerse en las cabañas designadas todas las noches). Con solo varias docenas de caminantes permitidos en la pista todos los días, los lugares en el sistema de cuotas generalmente se reservan con muchos meses de anticipación por parte del Departamento de Conservación de Nueva Zelanda que lo administra.
Mejoras propuestas
Combinación de autobuses
En invierno, durante los momentos en que la carretera permanece abierta, se ha observado que el número de autocares en Milford Road no disminuye en el mismo grado que el número de visitantes, y los autocares a menudo viajan casi vacíos. Se ha propuesto que se consideren iniciativas para obligar o atraer a los operadores turísticos a unir sus recursos de transporte para lograr una mayor eficiencia.
Parque y paseo obligatorios
Se ha propuesto que se establezca una instalación de autobús lanzadera Park & Ride en un lugar como Te Anau, Te Anau Downs o Eglington Valley. El acceso a Milford Sound estaría restringido a los autobuses que operan desde aquí (y vehículos privados durante las horas de menor actividad). Escalonar la salida ayudaría a reducir la congestión tanto en la carretera como en los miradores. Sin embargo, se consideró la propuesta para reducir el operador turístico y la libertad turística, así como para agregar tiempos de transferencia a un viaje ya muy largo. Finalmente, quitaría el derecho de libre acceso. Como tal, se revisó negativamente y es poco probable que continúe.
Otras opciones
También se consideró la expansión del aeropuerto de Milford Sound para permitir que aviones más grandes transporten grupos de turistas dentro y fuera del sonido, pero se consideró problemático para las comodidades turísticas en el sonido y por razones de alto costo de viaje.
Otras opciones consideradas fueron la limitación de acceso a usuarios certificados / conformes (es decir, compañías de autobuses, similar a la opción 'estacionamiento y viaje obligatorios'), la introducción de un sistema de reserva para 'espacios en la carretera' o la colocación de peajes a lo largo de Milford Road. Todos estos métodos comparten el problema de restringir el acceso, lo que hace que las visitas a Milford Sound sean más complicadas y costosas.
Nuevos métodos propuestos
Autopista Haast-Hollyford
La carretera Haast-Hollyford o la autopista Haast-Hollyford es una propuesta de larga data para unir Haast , una ciudad costera al norte de Milford Sound, a través del valle de Hollyford con Milford Sound y Te Anau en la Isla Sur de Nueva Zelanda. Las propuestas para esta carretera se han planteado desde la década de 1880. Permitiría un viaje de ida y vuelta de varios días, por ejemplo, de Queenstown a Te Anau a Milford Sound a Haast y de regreso a Queenstown. Sin embargo, se observaron altos costos asociados con la construcción de alrededor de 120 km de nueva carretera en un área remota (estimado en NZ $ 165–275 millones) y problemas con la construcción de una nueva carretera a través del Parque Nacional Fiordland, además de que la nueva ruta posiblemente aumente la congestión en la parte compartida de la ruta (desde Hollyford Valley hasta Milford Sound).
En abril de 2001, los partidarios del plan para los enlaces Haast-Hollyford y Karamea-Collingwood hicieron circular una publicación sensacionalista a través de los diarios de la Isla Sur. La publicación fue ampliamente criticada por grupos ambientalistas, incluidos Fish and Game New Zealand, la Royal Forest and Bird Protection Society de Nueva Zelanda y el Partido Verde.
Antes de las elecciones generales de 2002, el líder del Partido Nacional Don Brash y otros recibieron un vuelo en helicóptero de reconocimiento a lo largo de toda la ruta; todos fueron muy receptivos al concepto y la propuesta.
En 2004, Ted Loose, presidente de Environment Southland, dijo en un editorial que "desde que se propuso por primera vez [una carretera Haast-Hollyford], el progreso se ha visto obstaculizado por personas que pretendían preocuparse por los efectos sociales, económicos y ecológicos de construir un carretera a través de un Parque Nacional. Y mientras tanto, los problemas asociados con la congestión en y en la carretera a Milford se han ido intensificando ".
La alcaldesa reelegida para el distrito de Southland, Frana Cardno , dijo en un editorial al Southland Times el 9 de octubre que la sugerencia de la carretera Haast-Hollyford necesitaba ser revivida.
En 2005, el Departamento de Conservación solicitó presentaciones sobre un nuevo plan de conservación. El antiguo plan decía que una carretera a través del valle de Hollyford era "poco probable". Se recibieron más de 800 presentaciones sobre muchos temas, pero una gran proporción (más de 500) apoyaba una carretera de enlace.
Las presentaciones al Plan Comunitario del Consejo de Distrito de Westland 2009-2019 a largo plazo en 2009 apoyaron la apertura de la carretera. El Consejo aprobó una moción de apoyo para la carretera propuesta y asignó $ 100,000 para mejorar la carretera de grava desde Jackson Bay hasta el río Cascade.
En 2010, el empresario Earl Hagaman de Christchurch encargó un informe (el Informe Octa) sugiriendo que se podría construir una carretera de peaje por $ 225-315 millones. Hagaman, fundador de la cadena Scenic Circle Hotels, argumentó que la carretera sería de importancia nacional, impulsando la industria turística de 21.700 millones de dólares y reduciendo significativamente el tiempo de conducción hasta Milford Sound. Se estimó que la construcción costaría hasta $ 315 millones (y el mantenimiento anual de más de $ 1 millón). Según el estudio, los costos serían aceptables debido a los beneficios locales y los ingresos turísticos adicionales que proporcionaría, aunque los grupos conservacionistas se oponen al proyecto.
En marzo de 2010, el ministro de Desarrollo Económico, Gerry Brownlee, se reunió con los consejos de distrito de Westland y Southland y con Hagaman y dijo: "Yo personalmente apoyo [una carretera], pero no es algo que el gobierno esté considerando en este momento". El Ministerio de Desarrollo Económico consideró brevemente una nueva propuesta para la carretera el mismo año, pero no vio ninguna ganancia neta desde el punto de vista económico.
Rechazado nuevos métodos propuestos
Experiencia Fiordland Link (rechazada por el gobierno de Nueva Zelanda en 2014)
Esta propuesta tenía la intención de combinar una serie de opciones de transporte innovadoras en un solo viaje (de ahí 'Experiencia'), sin dejar de reducir el tiempo de viaje hasta el Sound en aproximadamente una hora en cada sentido (parece poco probable que se hagan realidad las esperanzas anteriores de ahorros más prolongados). En Queenstown, los viajeros habrían abordado catamaranes de 25 m capaces de transportar hasta 240 personas. Estos cruzarían el lago Wakatipu hasta la costa suroeste, a 20 km de distancia. Allí, los pasajeros subirían la montaña por una carretera rural existente, utilizando autocares todo terreno especialmente construidos con neumáticos de globo (para reducir el impacto en la carretera).
Al llegar a la terminal del puente giratorio Kiwi Burn, los turistas continuarán en un monorraíl mecánico (en lugar de maglev) viajando 35 minutos a través de tierras altas y arbustos nativos por una distancia de 41 km, que sería la conexión de monorraíl más larga del mundo, antes unirse a un estacionamiento de autobuses y una instalación de transporte en la carretera existente a Milford Sound al norte de Te Anau. Tres bucles de paso a lo largo de la línea permitirían que cuatro trenes circularan, a velocidades de hasta 90 km / h. Kiwi Burns Saddle, el punto más alto del viaje, está a 675 m sobre el nivel del mar, y la sección de mayor altitud del riel se calentaría para evitar la acumulación de nieve en invierno. Cada tren monorraíl tendría capacidad para 160 pasajeros, que consta de 16 secciones articuladas de 2,6 m de ancho por un total de 66 m de longitud. Inicialmente solo se construiría un tren.
La propuesta, que costaría hasta 132 millones de dólares neozelandeses, tendría que lograr alrededor de 220.000 pasajeros de ida y vuelta por año para ser viable. En comparación con el proyecto Milford Dart, los patrocinadores, Infinity Investment Group, creían que les sería más fácil lograr los consentimientos, ya que la propuesta no afecta a ningún Parque Nacional y el proceso de construcción y operación se consideró muy ecológicamente sostenible. tales como el uso de pilotes comparativamente pequeños para el monorraíl que serán perforados y colocados desde un vehículo en funcionamiento que avanza sobre el carril que se está construyendo, haciendo así innecesarias las carreteras de construcción. Originalmente se esperaba que el proceso de consentimiento comenzara a mediados de 2007, y las operaciones comerciales comenzaran en 2011. Sin embargo, eso no sucedió. En octubre de 2013 se informó que el Ministro de Conservación de Nueva Zelanda apoyó el proyecto. "El 29 de mayo de 2014, el Ministro de Conservación Nick Smith rechazó la propuesta diciendo que el plan de $ 240 millones" no se acumula ni económica ni ambientalmente ".
Túnel de Milford Dart (rechazado por el gobierno de Nueva Zelanda en 2013)
Combinando un nuevo túnel con autobuses guiados para propósitos especiales para evitar el desvío sur a Te Anau en la ruta de Queenstown a Milford Sound, esta propuesta proporcionaría la ruta más corta posible. Propuesto por un grupo de empresarios de la Isla Sur que también tienen interés en algunas de las operaciones turísticas en el estrecho, este esquema aprovecharía el hecho de que el valle de Hollyford , donde la carretera existente a Milford Sound desde Te Anau gira hacia el oeste hasta Homer Tunnel, está a sólo unas pocas docenas de kilómetros de Routeburn Valley (de la fama de Routeburn Track ), a su vez fácilmente accesible por las carreteras existentes.
La propuesta crearía un túnel de 11,3 km a través de la cordillera y uniría las carreteras existentes con extensiones cortas, reduciendo las distancias de viaje de 304 km en un sentido a solo 125 km, con un tiempo de viaje reducido de 5,5 horas a 2 horas. Dentro del túnel, los autobuses utilizarían tecnología de guía (ruedas orientadas hacia los lados) para permitirles viajar en un túnel con un diámetro mucho más pequeño de lo habitual, reduciendo así los costos de construcción. Se espera que las velocidades dentro del túnel sean de hasta 80 km / ha una frecuencia de hasta 2,5 minutos. Se espera que el túnel tenga que llevar al menos 200.000 pasajeros al año para ser comercialmente viable, y costaría alrededor de NZ $ 150 millones. Este costo se basa en muy poca investigación, el terreno no ha tenido el levantamiento suficiente para calcular un costo exacto. Es probable que el costo sea mucho mayor, ya que el túnel atraviesa 5 fallas conocidas.
El túnel propuesto enfrenta una serie de críticas. Uno de los principales obstáculos es la ubicación de ambas entradas en los parques nacionales, el Parque Nacional Fiordland en el oeste y el Parque Nacional Mount Aspiring en el este. Si bien los nuevos tramos de carretera propuestos serían muy cortos, ya han generado críticas por parte del grupo ambientalista Forest and Bird, que señaló que la política general del Departamento de Conservación prohíbe la construcción de nuevas carreteras en los Parques Nacionales. La eliminación de hasta 250.000 metros cúbicos de suelo de la excavación del túnel también se considera problemática. Los intereses comerciales de Southland y Te Anau también están preocupados porque la propuesta del túnel hará que el turismo pase por alto a Te Anau y abrume a Glenorchy.
En diciembre de 2007, la Autoridad de Conservación de Nueva Zelanda decidió no aprobar una enmienda al Plan de Manejo del Parque Nacional Mount Aspiring que hubiera permitido la construcción del túnel en el Parque Nacional Mount Aspiring. La enmienda del plan había sido apoyada por la Junta de Conservación de Otago y el Director General de Conservación.
La Royal Forest and Bird Protection Society de Nueva Zelanda dijo que la propuesta es incompatible con la Ley de Parques Nacionales, la Ley de Conservación y los Planes de Parques Nacionales Fiordland y Mt Aspiring y que también es incompatible con la Política General para Parques Nacionales.
En enero de 2012, la ministra de Conservación Kate Wilkinson notificó su intención de otorgar una concesión para la propuesta de Milford Dart, sujeta a presentaciones y audiencias públicas.
La alcaldesa del consejo del distrito de Southland, Frana Cardno, afirmó que el apoyo del Departamento de Conservación a la propuesta era incompatible con los valores del estatus de Patrimonio Mundial asociado con el Parque Nacional Fiordland.
A mediados de 2013, el Ministerio de Medio Ambiente rechazó la solicitud de autorización para el túnel por tres motivos: la necesidad de eliminar medio millón de toneladas de escombros del túnel, los impactos de nuevas carreteras y portales de túneles en el parque y Routeburn Track, y debido a que las obras no concuerdan con el plan de gestión del parque nacional. El ministro también señaló dudas sobre la viabilidad económica del proyecto de $ 170 millones.
Sky Trail Milford (rechazado por el gobierno de Nueva Zelanda en 2004)
Una tercera opción, propuesta anteriormente alrededor de 2001, habría creado una ruta en góndola entre el Valle de Caples y el Valle de Hollyford . La propuesta era una cooperación entre Skyline Enterprises de Queenstown y Rotorua, y Ngāi Tahu iwi , y tenía un costo de entre 100 y 110 millones de dólares neozelandeses. Con 12,6 km de longitud, el Skytrail se habría convertido en el viaje de este tipo más largo del hemisferio sur y estaba destinado a transportar 900 pasajeros por hora. Con una duración de 35 minutos para un viaje de ida, la góndola debía reducir el viaje de ida y vuelta de 12 horas en aproximadamente 3 horas.
El proyecto fue archivado después de que el Departamento de Conservación rechazara el permiso debido al impacto esperado en la naturaleza virgen que iba a cruzar. Críticos como Forest and Bird Society , entre otras razones, protestaron contra la destrucción del bosque de hayas para 85 torres y 2 estaciones de transferencia, el tráfico de autobuses en carreteras antes menos utilizadas y el despojo de paisajes naturales por el tráfico de góndolas. También hubo cierta preocupación por la ubicación del Skytrail en un área de fuerte actividad sísmica y eólica.
Otras opciones
Otras opciones consideradas en algún momento de la última década incluyeron una nueva ruta de un solo sentido (Queenstown-Milford Sound) a través de Glenorchy (noroeste de Queenstown) y a través de un túnel en las montañas Darran (reduciendo el viaje de un solo sentido al Sound de cinco horas a dos horas). El esquema tenía algunas similitudes con el esquema 'Milford Dart', pero aparentemente no avanzó debido a las grandes dificultades que enfrenta la construcción de nueva infraestructura en los dos parques nacionales.
Ver también
Referencias
enlaces externos
- Milford Dart (sitio web oficial del proyecto, incluye mapas)
- Fiordland Link Experience (sitio web oficial del proyecto, incluye mapas)