Suzuki GSX-R1100 - Suzuki GSX-R1100
 1991 GSX-R1100 con los colores del equipo Yoshimura .
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| Fabricante | Suzuki |
|---|---|
| Producción | 1986–1998 |
| Sucesor | GSX-R1000 |
| Clase | Bicicleta de deporte |
| Motor | 1052 cc / 1127 cc / 1074 cc 4 tiempos 16 válvulas DOHC en línea-4 |
| Diámetro / carrera | 75,5 x 60,0 mm |
| Velocidad máxima | 163 mph (262 kilómetros por hora) |
| Poder | 155 hp (116 kW) 122,6 hp (91,4 kW) a 9.250 rpm (rueda trasera) |
| Esfuerzo de torsión | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 7.000 rpm (rueda trasera) |
| Transmisión | 5 velocidades manual secuencial , cadena-drive |
| Frenos | Delantero: Disco dual Trasera: Disco |
| Distancia entre ejes | 1.485 mm (58,5 pulgadas) |
| Peso | 222 kg (489 lb) ( seco ) 251,5 kg (554 lb) ( húmedo ) |
| Capacidad de combustible | 21 l (5,5 galones estadounidenses) |
La Suzuki GSX-R1100 fue una moto deportiva de Suzuki 's serie GSX-R de motocicletas introducidas en 1986.
Antecedentes
A mediados de la década de 1970, la industria de las motocicletas se encontraba en un período de transición. Las preocupaciones por el ruido y la contaminación llevan a que las motocicletas grandes de dos tiempos estén prohibidas en las calles en muchos países. No había bicicletas deportivas de cuatro tiempos especialmente diseñadas , la mayoría de las cuales eran derivadas de las motocicletas normales. Los construidos por fabricantes japoneses se construyeron alrededor de un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire envuelto en un bastidor de acero de doble cuna, la mayoría de los cuales eran lo suficientemente similares como para que se conocieran como la motocicleta japonesa universal (UJM).
Al ver una posición de mercado sin cumplir, Suzuki , que se había ganado su reputación construyendo dos tiempos, construyó sus primeras bicicletas grandes de cuatro tiempos: el doble árbol de levas en cabeza (DOHC) GS750 y el GS400 para el mercado estadounidense en 1976 (ver: Suzuki GS series ). El GS550 llegó poco después y en 1978 el formidable GS1000 estaba impresionando a los clientes de todo el mundo. 1980 vio la introducción del motor DOHC de 16 válvulas. También fue testigo de la creación de la entonces extremadamente radical e influyente Suzuki Katana , una motocicleta que se asemeja estilísticamente a una motocicleta deportiva moderna en el exterior, pero que se basa en gran medida en la tecnología existente de la época, aunque Suzuki adoptó muy rápidamente la culata DOHC de 16 válvulas. con su gama GSX 1100 (incluida la Katana) en 1980.
En 1983, Honda presentó la VF750 Interceptor (ver: Honda VF y VFR ), una bicicleta radicalmente innovadora que marcó la tendencia de las bicicletas deportivas modernas. Kawasaki siguió su ejemplo en 1984 con su Kawasaki GPZ900R Ninja .
Mientras tanto, Suzuki siguió adelante con su DOHC GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG de 16 válvulas, muy potente (un verdadero 100 bhp) y muy torque pero pesado, refrigerado por aire: una máquina muy capaz, pero definitivamente una de su generación, incluso si fuera a la vanguardia de la misma. Este motor era típicamente muy fuerte, muchos motores Suzuki obtienen una reputación totalmente merecida de "a prueba de balas", como descubrieron muchos corredores de carreras: más de 300BHP era perfectamente posible y muchos terminaron siendo turboalimentados y afinados. La GSX750ES fue bien considerada, especialmente por su excelente manejo, pero también fue otra máquina que representó el desarrollo más refinado de su propia generación actual. En Suzuki se consideró que se necesitaba algo mucho más nuevo para el futuro, tanto en términos de chasis como de motor.
A mediados de la década de 1980, la industria de las motocicletas estaba en un período de declive. Honda y Yamaha se habían involucrado en una guerra de producción para decidir quién se convertiría en el mayor fabricante de motocicletas del mundo, lo que resultó en un exceso de oferta. Las bicicletas nuevas quedaron sin vender, apiladas en los almacenes y pisos de los concesionarios. Durante muchos años después, los consumidores pudieron comprar bicicletas nuevas y viejas , un modelo del año anterior que había estado en su caja de embalaje durante años esperando ser vendido, por la fracción del precio de una bicicleta nueva. No hace falta decir que la producción se estancó y los fabricantes se preocuparon por su futuro.
Desarrollo
En medio de este mercado, Etsuo Yokouchi y su equipo de diseñadores comenzaron a trabajar en una motocicleta destinada a cambiar el mercado y superar a la Interceptor de Honda. Comenzaron en 1983 en el mercado nacional de Suzuki Gamma 250 con el objetivo de producir un dos tiempos ligero para las calles. La RG250 fue la primera motocicleta con marco de aleación de producción del mundo. Aprovechando el éxito de la Gamma, Suzuki introdujo la GSX-R400 de cuatro cilindros y cuatro tiempos con marco de aluminio en 1984 para el mercado japonés. Un 18 por ciento más ligero que las bicicletas comparables en el mercado, el primer GSX-R marcó la pauta para los que vendrían después. "Sentí que si podíamos hacer una bicicleta de 400 cc que fuera un 18 por ciento más ligera, deberíamos poder hacer lo mismo con una 750", recuerda el Sr. Yokouchi.
Usando un modelo actual GS / GSX750ES como punto de partida, el equipo de Yokouchi revisó cada parte, reduciendo el peso siempre que fue posible. Se diseñó un nuevo marco de aluminio con una forma distintiva con tubos cuadrados que se extienden hacia atrás y alrededor de la parte superior del motor, y luego giran bruscamente hacia abajo, pasando los carburadores hasta debajo del motor, donde se encuentran con los tubos inferiores. Este diseño, inaudito en ese momento, pronto se volvería familiar para una generación de motociclistas y a menudo se lo conoce como el cuadro "jorobado". Cuando la soldadura hubiera añadido un peso innecesario, se utilizaron remaches de calidad aeronáutica. El peso se redujo cada vez más hasta que las piezas no lograron que la bicicleta fuera lo más liviana posible.
Para ahorrar más peso, la suspensión se diseñó de manera diferente a la mayoría de las bicicletas del día. La parte superior del amortiguador se montó sólidamente al marco, mientras que la parte inferior estaba unida a un enlace en forma de plátano que albergaba una leva excéntrica debajo del brazo oscilante. El sistema resultante fue ligero, progresivo y redujo el centro de gravedad general de la bicicleta.
Si bien el motor utilizado era un DOHC, diseño de cuatro válvulas por cilindro típico de la mayoría de las motocicletas contemporáneas, tenía características únicas que lo diferenciaban de otros diseños refrigerados por aire del momento. El GSX-R usaba aceite para enfriar partes del motor que de otro modo serían inalcanzables por aire, como la parte superior de la cámara de combustión. Para proporcionar suficiente aceite tanto para enfriamiento como para lubricación, el equipo diseñó una bomba de doble cámara, utilizando el lado de alta presión para lubricar los cojinetes, mientras que el lado de baja presión y alto volumen proporcionó aceite al circuito de enfriamiento. El resultado final se conoció como Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . La motocicleta resultante se probó rigurosamente hasta su punto de ruptura: se encontraron debilidades y se rediseñaron hasta que se resolvieron los errores.
Muchas de las características de diseño no mecánicas de la bicicleta fueron dictadas por preocupaciones distintas de la mecánica pura. La fascia delantera plana y el faro doble de marca registrada se incorporaron porque los diseñadores querían darle a la bicicleta el aspecto de un corredor de resistencia y porque las regulaciones dictaban que el faro estaba detrás del eje delantero. Los amplios paneles de plástico debajo del asiento se agregaron para ocultar una percha de escape antiestética.
La GSX-R750 resultante se introdujo en 1985, pero se retuvo de los Estados Unidos debido a problemas arancelarios que habrían impuesto un impuesto del 39,4 por ciento a cada bicicleta porque tenía más de 700 cc. Al esperar hasta 1986, Suzuki ahorró dinero a los compradores ya que el impuesto cayó al 24,4 por ciento. En el año intermedio, Suzuki respondió a las quejas de los ciclistas europeos sobre la estabilidad de la bicicleta alargando el brazo oscilante una pulgada.
Con el trabajo preliminar realizado por motos más pequeñas anteriores, Suzuki introdujo la GSX-R1100 en 1986. La tecnología reflejaba la de la GSX-R750, pero añadió una gran potencia (137 CV (102 kW)) a la mezcla mientras se mantenía la moto. lo más ligero posible (434 libras).
Historia del modelo
A medida que las motocicletas han evolucionado, las perspectivas sobre la GSX-R1100 han cambiado. Cuando la bicicleta era nueva, las revistas elogiaban su potencia, manejo y relativa falta de peso. Pero los autores de hoy que lo comparan con la introducción de las motos Supersports en 1994, impulsada por el desarrollo de la Honda Fireblade de Tadao Baba , pueden utilizar la retrospectiva 20/20 para ser más críticos. Los artículos recientes (algunos en comparación con las motos deportivas más nuevas) todavía elogian el potente motor de 1100 cc, pero por lo demás describen a la GSX-R1100 como grande, pesada e inestable. Algunas de estas afirmaciones fueron confirmadas por los retoques anuales de Suzuki con la geometría del cuadro para mejorar el manejo de la bicicleta. El resultado es que diferentes años tienen diferentes características de manejo en la carretera. Las bicicletas anteriores son más livianas, pero el cuadro de aleación de sección cuadrada es propenso a deformarse bajo una tensión extrema, mientras que los modelos posteriores son más rígidos y ofrecen una mayor potencia, pero sufren un mayor peso.
Las bicicletas originales tenían cuadros de aleación de sección cuadrada, ruedas delanteras y traseras de 18 pulgadas y un gran carenado estilo resistencia. La primera versión del motor era de 1052 cc de cilindrada y con mayor similitud al 750 cc que las versiones posteriores. El marco de la GSX-R1100 era algo más rígido que el marco de la GSX-R750: la sección de la caja es notablemente más gruesa en comparación con los lados. El manejo fue seguro, pero no particularmente rápido. Los frenos consistían en dos discos completamente flotantes en la parte delantera sujetados por dos pinzas Sumitomo de cuatro pistones y un pequeño disco fijo sujetado por una pinza de dos pistones en la parte trasera; Suzuki se refirió a esto como la configuración "Deca Piston". Durante tres años de producción, solo hubo cambios menores, el más importante fue el cambio a llantas de tres radios más pesadas en el último modelo J.
El modelo "K" de 1989 introdujo el motor de 1100 cc (el primer uso del ahora legendario, altamente ajustable y fuerte diseño refrigerado por aire / aceite de 1127 cc) junto con un nuevo bastidor más pesado, más corto y más rígido basado en el año anterior actualizado y extremadamente bien recibido GSX-R750J. Los evaluadores de revistas le dieron críticas muy favorables, pero notaron que algo cambió entre ese momento y las bicicletas que salieron a la venta. El Slingshot 1100K vendido en tiendas sufrió problemas de manejo: algunos afirmaron como resultado de un cambio de geometría, mientras que otros dijeron que no había nada malo en el marco y que eran las unidades de suspensión las que estaban mal configuradas.
Fuera lo que fuera, la bicicleta estándar se consideraba difícil de manejar y muchas revistas modernas llegaron a aconsejar a los compradores que evitaran el modelo "K" (algunos incluso llaman al modelo de ese año "limón"). Esta opinión se vio reforzada con la muerte del piloto de Suzuki Phil Mellor en el TT de la Isla de Man en 1989 en la bicicleta de carreras GSX-R-1100K. Jamie Whitham también se estrelló en la misma carrera y fue suficiente para que las autoridades de la OIM prohibieran las carreras de motos grandes durante varios años.
En 1990, la moto modelo "L" se modificó de nuevo y se alargó la distancia entre ejes para corregir los problemas de manejo del año anterior. El modelo M (1991) vio la adición de carburadores más grandes y cambios estéticos importantes cuando el carenado fue reelaborado para colocar los faros bajo una cubierta curva más aerodinámica. El modelo "N" (1992) era mecánicamente el mismo, pero ofrecía gráficos más agresivos en línea con su época. También fue el último año de los motores refrigerados por aceite, ya que la moto fue rediseñada para 1993.
El modelo 1993 "WP" vio cambios importantes en el motor con la introducción de refrigeración por agua y varios cambios importantes en el chasis. El alejamiento del enfriamiento del aceite permitió un aumento en la potencia, lo que elevó la potencia total a 155 bhp en el cigüeñal e introdujo otro motor Suzuki muy fuerte, confiable y extremadamente ajustable ( Performance Bike en el Reino Unido informó sobre uno llevado a más de 190 bhp al volante sin el uso de un turbocompresor o inyección de óxido nitroso).
Se introdujo un nuevo marco de sección transversal pentagonal de cinco lados más rígido, en gran parte forjado, junto con un brazo oscilante asimétrico "banana". Se instalaron pinzas de freno Nissin de seis pistones más grandes. El peso de la bicicleta también subió ligeramente, pasando finalmente la marca de las 500 libras con la que Suzuki había estado coqueteando durante años, pero el aspecto general de la bicicleta se mantuvo esencialmente igual que los modelos anteriores. El 1994 "WR" solo vio cambios de color.
A lo largo de los años refrigerados por agua (1993-1998), el diseño de la GSX-R solo vio una revisión importante con el lanzamiento de la "WS" de 1995; todo lo demás en los modelos 1996 "WT", 1997 "WV" y 1998 "WW" estaba restringido a cambios de color y gráficos.
De acuerdo con el desarrollo habitual del modelo, esto siguió a muchos de los mismos cambios introducidos en la GSX-R750WR del año anterior (también conocida como SP). Se realizaron cambios menores pero significativos en la suspensión (las horquillas USD de 43 mm de mejor calidad reemplazaron las horquillas USD de 41 mm utilizadas en los modelos WP y WR), el encendido y las levas (volviendo a colocar la pila de tracción del extremo inferior y de rango medio que muchos creían se había ausentado sin permiso con los modelos WP y WR).
Los modelos 1995 WS y en adelante también presentaban un basculante reforzado estilo carrera (en lugar del basculante asimétrico "banana" que se encuentra en los modelos WP y WR). La potencia máxima general (aproximadamente 133 CV en la rueda trasera, lo que hizo que las enormes afirmaciones de fábrica de 155 CV en la manivela fueran creíbles) no se modificó, pero se mejoró la curva de par en la bicicleta. Los modelos de 1995 vieron el peso reducido a 221 kg (487 lb) en el mercado del Reino Unido. También se introdujeron algunas modificaciones aerodinámicas: la más obvia se redujo el área frontal y se redujo el tamaño del carenado delantero, mientras que las luces de circulación diurna separadas se quitaron e incorporaron en un nuevo grupo de faros gemelos más estrechos.
Muchos propietarios consideran que estas bicicletas son las más fáciles de usar y las más completas. Es posible una buena economía de combustible (más de 15,9 km / L a velocidades de crucero) y los pequeños cambios realizados en la posición de las estriberas en los modelos WS-on hicieron que las distancias más largas fueran menos abrumadoras. La motocicleta se había convertido en una máquina de turismo deportivo altamente competente y monstruosamente rápida: Superbike midió que el modelo WS alcanzaba una velocidad máxima de 177 mph en una máquina de turismo deportivo de 1995; muy lejos de sus orígenes raciales.
Está claro que el diseño había alcanzado su forma más completa a mediados de la década de 1990, pero en términos de diseño de bicicletas deportivas de vanguardia, estaba desactualizado y dejado atrás a medida que la competencia estimuló el desarrollo de bicicletas deportivas más potentes y ligeras. Esto se demostró más claramente que la nueva GSX-R750WT de 1996 de Suzuki, un regreso al ultraligero con un nuevo marco de viga "SRAD", que ofrecía aproximadamente 115 bhp en la rueda trasera cuando se combinaba con el impulso adicional del nuevo. Diseño de caja de aire presurizado (siempre particularmente eficiente en Suzukis - Fast Bikes en el Reino Unido una vez midió un aumento total de 10 bhp en la potencia en el túnel de viento y el dinamómetro de la tienda Crescent Racing a 120 mph en 2003 con una GSX-R1000). Todo a un "costo" de peso del chasis en la GSX-R750WT de solo 179 kg (394 lb).
Claramente, Suzuki estaba devolviendo las GSX-R a sus raíces de raza. Si bien Suzuki mostró un gran apego al bastidor de la base, es una ironía interesante que el GSX-R250 y GSX-R400 usaran un marco de viga de aleación en los años modelo 1986-1989 (inclusive).
En 1998, las últimas GSX-R1100 salieron de la línea de montaje y, a pesar de su popularidad en su apogeo, no hubo quejas porque la producción se detuvo silenciosamente. Suzuki estaría sin una motocicleta deportiva de gran calibre durante tres años antes de que se lanzara la GSX-R1000 .
A pesar de que se producen y venden decenas de miles de GSX-R1100 en todo el mundo, los ejemplos originales en buenas condiciones se han vuelto poco comunes. Muchos fueron montados con fuerza y a menudo chocaban. Como resultado, se convirtieron y siguen siendo un punto de partida popular para las modificaciones y costumbres de streetfighter.
La bicicleta es la favorita de los sintonizadores: todas las versiones responden bien al ajuste e incluso los primeros modelos pueden generar 140 hp (104 kW) al volante con relativa facilidad. Las modificaciones simples de admisión y un buen escape producirán un aumento de más de 10 hp (7 kW). Un ajuste más entusiasta verá 160 hp (119 kW) o más, y muchos corredores de carreras de velocidad usan sobrealimentadores o turbocompresores con este motor para romper la marca de 500 hp (370 kW). En el modelo original de 1157 cc de la motocicleta Bandit 1200 se usó una versión modificada del motor 1100 refrigerado por aceite / aire original y se tomó su extremo de gran calibre en la GSX1400 de gran torque hasta 2008.