Ferrocarril Pau-Canfranc - Pau–Canfranc railway
| Ferrocarril Pau-Canfranc | |
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_(1).jpg) Ferrocarril Pau-Canfranc
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| Visión general | |
| Estado | Abierto: Pau - Bedous Cerrado: Bedous - Canfranc |
| Dueño |
Chemins de fer du Midi (1874-1937) SNCF (1938-1997) RFF (1997-2014) SNCF (2014-presente) |
| Termini |
Estación Pau Bedous (operativa) |
| Servicio | |
| Operador (es) | TER Nouvelle-Aquitaine |
| Historia | |
| Apertura planificada | 1883 |
| Abrió | 1928 |
| Electrificación | 1928 (1500 V CC de sobrecarga ) |
| Cierre parcial | 20 de marzo de 1970 |
| Cerrado a pasajeros | 30 de mayo de 1980 |
| Cerrado | 1985 |
| Reabierto | 2016 |
| Técnico | |
| Longitud de la línea | 93 km (58 mi) |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
| Ferrocarril Pau-Canfranc | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El tren de Pau-Canfranc es un 93 kilometros parcialmente cerrada (58 millas) de largo internacional vía única medida estándar de tren línea que conecta Pau en el Pyrénées-Atlantiques región de Francia , escalada a través de la d'dio Aspe valle y un túnel bajo el Pirineos, a Canfranc en España . La línea forma parte de la infraestructura de transporte entre Burdeos y Zaragoza y ahora se llama Línea Goya , en honor al pintor Francisco de Goya que nació cerca de Zaragoza y murió en Burdeos.
Inaugurado y electrificado en 1928, se cerró al sur de Bedous , Francia, después de un importante descarrilamiento el 27 de marzo de 1970, que destruyó el puente L'Estanguet al sur de Accous . Al norte de Bedous, la línea de Oloron-Sainte-Marie a Bedous se cerró a los pasajeros el 30 de mayo de 1980, aunque permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta 1985.
La sección residual de 36 km (22 millas) entre Pau y Oloron en Francia todavía es utilizada por los trenes de pasajeros TER Nouvelle-Aquitaine , con un ramal a Arudy desde Buzy . Los autobuses van desde Oloron-Sainte-Marie a Canfranc, y los trenes todavía circulan por el lado español desde la estación internacional de trenes de Canfranc , con salida al sur hacia Jaca y Zaragoza . En agosto de 2014, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF comenzó a trabajar en un proyecto para reabrir la línea a Bedous, y la línea se reabrió el 1 de julio de 2016.
Historia
Propuesta de construcción - Francia
El título legal para construir el tramo Pau a Oloron-Sainte-Marie se otorgó a Chemins de fer du Midi tras la firma de un memorando entre la empresa y el Ministro de Agricultura, Comercio y Obras Públicas el 10 de agosto de 1868. El acuerdo fue aprobado por decreto imperial en la misma fecha, y declarado de utilidad pública y otorgado definitivamente por ley el 23 de marzo de 1874. Una vez terminada la construcción, este tramo entró en funcionamiento en 1883.
El 17 de julio de 1879 se aprobó una ley (el plan Freycinet , que cubría 181 líneas ferroviarias de interés general de rango. El número 178 era una línea de "Oloron en Bedous (Pirineos Inferiores)", y más una línea de "Oloron a Puyoô en Saint -Palais, por el valle de Gave Oloron ". Posteriormente, el 17 de julio de 1886, el número 179 fue titulado legalmente a Chemins de fer du Midi por una ley separada. El tramo de Oloron a Bedous fue declarado de utilidad pública, con la concesión confirmada el 27 de junio de 1897; este último tramo propuesto a Puyoô nunca se construyó, cancelado por una ley el 8 de julio de 1900.
Sección internacional
El tramo internacional de Bedous a España fue objeto de un convenio internacional entre Francia y España firmado el 18 de agosto de 1904. Aprobado por ley francesa el 10 de enero de 1907 y promulgado por decreto el 6 de febrero de 1907, la concesión para construir se concedió a los Chemins de fer du Midi tras la firma de un acuerdo con el Ministro de Fomento el 20 de junio de 1907, y declarado de utilidad pública por una ley el 2 de agosto de 1907.
La convención franco-española fue modificada por un protocolo firmado el 15 de abril de 1908, que disponía que el túnel de Somport requerido estaría equipado con un 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in), el ancho de vía en el lado francés, y que el gobierno español financiaría unaestación deintercambio de ancho de víaadecuadoen su lado. El protocolo fue promulgado por decreto el 25 de enero de 1909.
La construcción del túnel de Somport se inauguró el 12 de julio de 1912, y después de retrasos en su construcción debido a la Primera Guerra Mundial , se completó en 1915. El ingeniero de proyectos español Ramírez de Dampierre inició la construcción de la Estación Internacional de Canfranc en 1923, y se inauguró formalmente. el 18 de julio de 1928, en presencia del rey Alfonso XIII de España y del presidente de la República Francesa Gaston Doumergue .
Operaciones
Al abrirse por completo, la línea se convirtió inmediatamente en electrificación de línea aérea a 1500 V CC . La línea está construida a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in), pero al conectarlo alancho ibérico(1.668 mm(5 ft 5+21 ⁄ 32 in)) en Canfranc, la gran estación allí permite instalaciones de intercambio adecuadas.
Desde Pau, Francia, la línea sigue el valle de Gave d'Aspe hacia el sur, hasta llegar a Bedous (405 metros de altitud (1.329 pies)) en un terreno relativamente plano. Después de esto, sube a los Pirineos , con una pendiente promedio de 25 mm / m (0.30 in / ft) (2.5 % ) hasta Etsaut , y luego 43 mm / m (0.52 in / ft) (4.3%) hasta el túnel. en Somport, donde la línea alcanza su altitud máxima de 1.211 metros (3.973 pies). Para llegar a este punto desde Bedous, la empinada línea de ascenso atraviesa curvas pronunciadas y pasa por 14 túneles, incluido el túnel en espiral en Forges-d'Abel.
Debido a la convención internacional franco-española en virtud de la cual fue construido, el túnel de Somport y el control cuasi-francés del lado francés de la estación internacional de trenes de Canfranc continuaron durante la Segunda Guerra Mundial . Las autoridades españolas llegaron a un acuerdo operativo con las autoridades de la Wehrmacht nazi alemana por el cual continuaron los servicios de trenes de pasajeros y los trenes de carga transportaron tungsteno extraído al norte y grano francés más oro suizo transbordado al sur.
Cierre
El 20 de marzo de 1970, un tren de nueve vagones que transportaba maíz partió de Pau hacia Canfranc (donde todavía hay una gran terminal regional de cereales), encabezado por dos locomotoras SNCF BB Midi , las no 4227 y 4235. Habiendo pasado la estación de Lescun Cette- Eygun, comenzaron a subir el valle de Aspe hacia Etsaut y Urdos. Era temprano en la mañana y las pistas estaban heladas debido al frío húmedo, lo que provocó el deslizamiento de las ruedas en la empinada subida de 43 mm / m. El tren se detuvo. Las cajas de arena de ambas locomotoras estaban vacías y los ingenieros decidieron colocar guijarros en los rieles. Pusieron ambas locomotoras en frenado reostático y bajaron de la cabina. Sin embargo, la subestación eléctrica en Urdos que suministra energía a la línea no estaba funcionando, lo que resultó en que el voltaje de la línea fuera de 900 voltios CC en lugar de los 1500 voltios nominales; como resultado, los disyuntores de la subestación Bedous se dispararon, dejando que el tren no tripulado girara libremente hacia atrás por la línea. El tren pasó por la estación Lescun Cette-Eygun a más de 100 kilómetros por hora (62 mph), sin dejar tiempo para que se cerrara el cruce de carreteras automático. Al llegar al puente sobre el río Estanguet (km 280) a tal velocidad, el movimiento resultante de los coches hizo que se salieran de la pista. En consecuencia, el primer vagón chocó contra el puente y descarriló todo el tren, destruyendo el puente. Nadie murió ni resultó herido en el accidente.
El accidente, ocurrido dos semanas antes del Viernes Santo , provocó la sustitución temporal del servicio ferroviario por autobuses de conexión desde Bedous. Aunque el puente era reemplazable, la SNCF, con importantes deudas operativas y de balance, se opuso al reemplazo y, por lo tanto, terminó el servicio a Bedous.
Debido a su longitud de 7.875 metros (25.837 pies) y al costo de mantenimiento resultante, el túnel ferroviario de Somport se convirtió después de que la línea se cerró parcialmente en 1970 y se reconstruyó como un tranvía: se quitaron las vías del tren y se insertaron secciones de la vía en una carretera dura. -Superficie similar, que permite el paso conjunto de trenes y vehículos de carretera. Durante la construcción del túnel de carretera de Somport , se cortaron 17 pasillos en el túnel ferroviario para permitir el escape en caso de que se produjera un incendio cuando el tráfico pasa por el túnel.
Estaciones
Las principales estaciones de la línea son:
| Nombre | Imagen | PK (km) |
Distancia de Pau (km) |
Altitud (m) |
Estado | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pau |
|
215,7 | 0.0 | 178 | Abierto | Conexiones con Burdeos , Toulouse y Bayona |
| Buzy |
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235,3 | 19,5 | 376 | Abierto | Trenes a Arudy , autobuses a Laruns |
| Oloron-Sainte-Marie |
|
250,6 | 34,9 | 220 | Abierto | |
| Lurbe-St-Christau |
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259,4 | 43,7 | 267 | Abierto (reabierto 2016) | |
| Bedous |
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275,3 | 59,6 | 407 | Abierto (reabierto 2016) | Autobuses a Canfranc |
| Urdos |
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290,4 | 74,7 | 714 | Cerrado | |
| Canfranc |
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308,5 | 92,8 | 1195 | Abierto | Autobuses a Bedous, trenes a Jaca y Zaragoza |
Nota. El origen de la PK está en Toulouse
Renovación y reapertura
En el desarrollo económico actual, la ruta de transporte por debajo del pico Aspe a través del valle Gave d'Aspe está cambiando de una ruta relativamente no utilizada a un importante canal de transporte. Esto se debe no solo a la presión regional entre Burdeos y Zaragoza (que solo en el lado español tiene una población regional de 1 millón de personas), sino también a la importancia de la ruta internacional entre París y Valencia . Estas presiones económicas, impulsadas en parte por la planta de General Motors ubicada en Zaragoza, se han traducido en los últimos años en un tráfico pesado de camiones y automóviles en las carreteras del alto valle del Gave d'Aspe y en un mayor número de accidentes.
Como resultado, el gobierno francés presionó a SNCF para que reabriera la ruta al menos a Bedous para permitir la apertura segura del valle superior a los turistas y también para atender el tráfico regional de pasajeros. Esto permitiría entonces que se produjera la debida discusión económica entre los gobiernos francés y español sobre la apertura del tramo residual a Canfranc, algo que SNCF considera que no es de los mejores intereses operativos modernos, teniendo en cuenta las restricciones del ancho de carga del túnel helicoidal en Forges-d. 'Abel. Sin embargo, los partidarios señalan que en ningún momento la infraestructura de la línea actual cae por debajo de un radio de 300 metros (980 pies), y que el espacio libre en el túnel helicoidal es de un mínimo de 6 metros (20 pies), muy de acuerdo con las normas secundarias modernas. -Criterios de línea.
En mayo de 2008, tras un deslizamiento de tierra en la RN 134 en enero de 2008 y la consiguiente necesidad de utilizar el túnel Sens cerca de Etsaut, el presidente de la región de Aquitania , Alain Rousset, invitó al presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, a la línea, durante la cual Pepy acordó en principio apoyar reapertura de la línea.
Pau a Oloron-Sainte-Marie
En septiembre de 2008, la principal subestación eléctrica que suministraba energía en el tramo Pau a Oloron-Sainte-Marie fue apagada y retirada para permitir la expansión comercial de un polígono industrial. En septiembre de 2010, la línea se cerró durante seis meses para permitir la realización de importantes obras, tanto en la infraestructura como en el medio ambiente. Se eliminó toda la infraestructura de la línea, incluido todo el lastre y la Midi-catenaria redundante, se despejaron las carreteras y se construyó un nuevo drenaje. Luego se instalaron nuevos balastos y líneas, acondicionadas para permitir una posible electrificación posterior. Finalmente, TER Aquitaine reemplazó las unidades de vagón de ferrocarril SNCF Clase X 2200 usadas anteriormente por la moderna SNCF Clase X 73500 .
Acuerdo para reabrir a Canfranc
Desde mediados de la década de 2000, la región de Aquitania ha apoyado la reapertura de las líneas. El 15 de marzo de 2013, Alain Rousset (presidente de la región de Aquitania) y Luisa Fernanda Rudi Ubeda (presidenta del Gobierno de Aragón) firmaron un memorando de entendimiento para un plan de cooperación transfronteriza hasta 2020. El memorando establece un calendario de reapertura de la línea en dos fases, el tramo de Oloron a Bedous en 2015, luego el tramo de Bedous a través de la frontera a Canfranc en 2020. Posteriormente, la Comunidad Autónoma de Aragón adquirió la estación de Canfranc a RENFE con un plan para rehabilitarla y desarrollarla como catalizador (turístico, académico, económico) de la región.
Después de firmar el memorando, el Consejo Regional de Aquitania (ARC) encargó a SNCF que realizara estudios preliminares sobre la apertura del tramo de 25 km (16 millas) de Oloron-Sainte-Marie a Bedous, y que inspeccionara toda la línea hasta Canfranc. El estudio encontró que todos los túneles de la línea estaban en buenas condiciones, excepto la pared lateral del túnel de Peilhou que se había derrumbado. Del mismo modo, los puentes todavía están en su lugar, excepto al sur de Bedous hacia Canfranc, hay tres áreas principales de trabajo requeridas:
- Puente del Estanguet, destruido por el accidente de 1970
- Puente de Bigue sobre el río Aspe, al sur de Accous. El puente fue destruido por una inundación el 5 de octubre de 1992. Desde entonces, la construcción de la carretera de circunvalación RN 134 desde Bedous y Accous (6,5 km (4,0 millas), que costó 41,66 millones de euros) también eliminó la infraestructura de acceso.
- Viaductos de Peilhou y Serbers. Durante la construcción de la RN 134, la conservación de los viaductos habría creado una curva demasiado pronunciada en la carretera. Como resultado, se acordó mantener ambos viaductos intactos pero eliminar un terraplén de acceso de cada viaducto, para permitir la creación de una carretera más ancha.
A pesar de una opinión desfavorable tanto de la investigación pública como de la Comisión de Encuesta, ARC declaró el proyecto de utilidad pública mediante la firma del decreto el 19 de febrero de 2014.
Reapertura de Oloron-Sainte-Marie a Bedous
ARC encargó a SNCF que realizara los costos completos y presentara un plan de proyecto para la reapertura de la sección Oloron-Sainte-Marie to Bedous. La SNCF informó que se requería un trabajo sustancial, incluido el reemplazo de 12 plataformas de puentes, la reconstrucción de todos los cruces de carreteras según los estándares modernos sin personal y la renovación completa de todas las estaciones. Además, SNCF declaró el requisito de una protección moderna contra deslizamientos de tierra a lo largo de la línea. La ARC anunció que el proyecto estaba valorado en 122 M €, con 100 M € provenientes del presupuesto de ARC y un mínimo de 30 M € provenientes de otras fuentes, principalmente del gobierno francés y subvenciones de la UE.
Tras retrasos en el acuerdo sobre la financiación presupuestaria, SNCF comenzó a trabajar el 26 de septiembre de 2014 con una apertura prevista a Bedous para marzo de 2016. En una réplica del proyecto para renovar el tramo de Pau a Oloron-Sainte-Marie, el proyecto incluyó la eliminación de todas las líneas infraestructura; renovación de todos los movimientos de tierra y puentes; eliminación de dos cruces de carreteras y renovación de todos los demás cruces a los estándares modernos sin personal; instalación de las esteras y protección contra deslizamientos de tierra requeridos; y luego volver a colocar las vías con balasto nuevo, traviesas de hormigón y rieles de acero.
SNCF propuso la instalación de la señalización de permisividad restringida del Bloque Automático entre Oloron y Bedous. Habrá tres secciones: Bidos, Lurbe-Saint-Christau y Bedous.
Estado actual de la estación / hotel y ferrocarril de Canfranc (2021)
Las obras en la estación y el hotel de Canfranc deben completarse a finales de 2022, y "con el apoyo de la UE, se espera que la línea y la estación de Canfranc estén en pleno funcionamiento en 2026". [1]