Vuelo 269 de One-Two-GO Airlines - One-Two-GO Airlines Flight 269

Vuelo 269 de One-Two-GO Airlines
One-Two-Go Airlines HS-OMG wreckage.jpg
Escena del accidente
Accidente
Fecha 16 de septiembre de 2007 ( 2007-09-16 )
Resumen Se estrelló contra el terraplén en un lado de la pista después de una vuelta fallida en la aproximación
Sitio Aeropuerto Internacional de Phuket, Phuket, Tailandia
08 ° 06′51 ″ N 98 ° 19′14 ″ E / 8.11417 ° N 98.32056 ° E / 8.11417; 98.32056 Coordenadas : 08 ° 06′51 ″ N 98 ° 19′14 ″ E / 8.11417 ° N 98.32056 ° E / 8.11417; 98.32056
Aeronave
Tipo de aeronave McDonnell Douglas MD-82
Operador Aerolíneas One-Two-GO
Vuelo IATA No. OG269
Vuelo de la OACI No. OTG269
Señal de llamada Expreso tailandés 269
Registro HS-Dios mío
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional Don Mueang , Bangkok, Tailandia
Destino Aeropuerto Internacional de Phuket, Phuket, Tailandia
Ocupantes 130
Pasajeros 123
Tripulación 7
Muertes 90
Lesiones 40
Supervivientes 40

El vuelo 269 de One-Two-GO Airlines (OG269) era un vuelo de pasajeros nacional programado de Bangkok a Phuket, Tailandia. El 16 de septiembre de 2007, alrededor de las 15:41 ICT , el McDonnell Douglas MD-82 que operaba el vuelo se estrelló contra un terraplén junto a la pista 27 en el Aeropuerto Internacional de Phuket (HKT) y se incendió al impactar durante un intento de dar la vuelta después de un aterrizaje abortado. matando a 90 de las 130 personas a bordo (esto incluye a una persona que murió por quemaduras varios días después del accidente).

El informe del accidente fue publicado por el Comité de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIC) del Ministerio de Transporte . Un informe separado de dos años realizado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los Estados Unidos (NTSB) se incorporó al informe de la AAIC. Ambos informes encontraron que el capitán y el primer oficial habían trabajado horas por encima de los límites legales de vuelo; que el primer oficial intentó transferir el control al capitán durante la maniobra; que ninguno de los pilotos inició un vuelo y que los programas de capacitación y seguridad en la aerolínea eran deficientes.

Entre 2009 y 2010, se prohibió a One-Two-Go Airlines operar en países de la Unión Europea debido a problemas de seguridad. En el momento del accidente, la aerolínea era propiedad de Orient Thai Airlines y, en julio de 2010, cambió su nombre por completo a Orient Thai Airlines.

Vuelo

El día del accidente, el McDonnell Douglas MD-82 partió del Aeropuerto Internacional Don Mueang de Bangkok, Tailandia a las 14:31 en ruta al Aeropuerto Internacional de Phuket como número de vuelo OG269. La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Arief Mulyadi (57), ciudadano indonesio y piloto jefe de One-Two-Go Airlines, y un ex piloto de la Fuerza Aérea de Indonesia, y el primer oficial Montri Kamolrattanachai (30), un ciudadano tailandés que recientemente había completó su entrenamiento de vuelo con el programa ab initio de One-Two-GO . Arief tuvo 16.752 horas de vuelo, incluidas 4.330 horas en el MD-82, mientras que Montri tuvo 1.465 horas, 1.240 de ellas en el MD-82. El avión transportaba a 123 pasajeros y siete tripulantes. OG269 fue el cuarto de seis vuelos entre Bangkok y Phuket que Arief y Montri tenían programado para volar ese día.

Al acercarse a Phuket, el Capitán Arief cometió varios errores en las comunicaciones por radio, incluidas las comunicaciones de lectura / respuesta y la declaración incorrecta de su número de vuelo. El primer oficial Montri era el piloto volador.

Otro avión aterrizó inmediatamente antes del vuelo 269 y experimentó cizalladura del viento . El capitán de esa aeronave se puso en contacto con la torre e informó de cizalladura del viento en final y cumulonimbus sobre el aeropuerto, un informe audible para todas las aeronaves entrantes. El Control de Tráfico Aéreo solicitó que el Vuelo 269 reconozca la información meteorológica proporcionada y reafirme sus intenciones. El Capitán Arief reconoció la transmisión y declaró su intención de aterrizar.

Choque

OG269 realizó una aproximación ILS justo al norte de la línea central en la pista 27. A medida que avanzaba el aterrizaje, el ATC informó vientos crecientes a 240 grados de 15 a 30 nudos (28 a 56 km / h; 17 a 35 mph), luego a 40 nudos ( 74 km / h; 46 mph). El capitán Arief reconoció los informes. ATC solicitó intenciones nuevamente. El Capitán Arief dijo: "Aterrizaje".

Cuando la aeronave descendió a 115 pies (35 m) por encima del nivel del umbral (ATL), su velocidad aérea disminuyó. El capitán Arief pidió repetidamente más poder cuando el primer oficial Montri intentó el aterrizaje. La aeronave continuó descendiendo y cayó por debajo de los 50 pies (15 m) ATL, lo que provocó que el acelerador automático redujera el empuje del motor al ralentí. Un segundo después, el primer oficial Montri llamó "Go Around". Esto fue reconocido por el capitán. El primer oficial luego intentó transferir el control de la aeronave al Capitán Arief. No hubo reconocimiento verbal de esto por parte del Capitán Arief.

Los pilotos retrajeron el tren de aterrizaje y colocaron flaps para dar la vuelta. El cabeceo de la aeronave cambió de 2 grados a 12 grados a medida que la aeronave ascendía, con los motores aún en ralentí. La velocidad aérea disminuyó y la aeronave ascendió a una altitud máxima de 262 pies (80 m) ATL antes de comenzar a descender. Durante 13 segundos los motores permanecieron al ralentí. El ángulo de cabeceo de la aeronave disminuyó a casi cero y luego el acelerador se aumentó manualmente dos segundos antes del impacto con un terraplén a lo largo de la pista a las 15:40. La aeronave fue destruida en el impacto junto con un incendio posterior al accidente.

Recuperación

Los esfuerzos de rescate se vieron obstaculizados por una zanja de cuatro pies (1,3 m) al lado y paralela a la pista 27 que se extiende a lo largo de la pista. Los vehículos de rescate no pudieron cruzar esta zanja, aunque podrían haber entrado en cualquier extremo de la pista, lo que ninguno hizo. Un sobreviviente se quejó de que solo llegó una ambulancia.

30 minutos después llegaron más incendios y rescates de la ciudad de Phuket. Además, el aeropuerto no incluyó los procedimientos de "accidente en el aeropuerto" en su manual de servicio aéreo como lo requiere la OACI .

Aeronave

La aeronave involucrada en el accidente en 1985, mientras aún era operada por Trans World Airlines (TWA) .

La aeronave, un McDonnell Douglas MD-82, con el número de línea 1129 y el número de serie del fabricante 49183, realizó su primer vuelo el 13 de noviembre de 1983, luego se entregó el 20 de diciembre de 1983 y fue operado por primera vez por Trans World Airlines como N912TW luego transferido a American Airlines como parte de la fusión entre las 2 aerolíneas antes de ser adquirida por la aerolínea en febrero de 2007, 7 meses antes del accidente y registrada como HS-OMG.

Sobrevivientes y fatalidades

Aeropuerto internacional de Phuket

De las 130 personas a bordo, murieron 85 pasajeros y cinco miembros de la tripulación (incluidos ambos miembros de la tripulación de vuelo).

La aerolínea se puso en contacto con el resto de las familias de las víctimas para obtener pruebas para ayudar en la identificación. Algunas víctimas sufrieron heridas en la cabeza causadas por el desplazamiento de equipaje. Otros quedaron atrapados y quemados vivos en la cabaña. Muchos supervivientes sufrieron quemaduras.

Varias embajadas y ministerios en Bangkok confirmaron las siguientes cifras:

  • Embajada de Australia: 1 australiano muerto y 1 sobreviviente
    (National Nine News informó a las 15:00 del 18 de septiembre que el ministro de Relaciones Exteriores de Australia, Alexander Downer, y su departamento confiaban en que no más de dos australianos murieron en el accidente).
  • Embajada británica: ocho británicos muertos y al menos dos heridos
  • Canadá: un muerto y otro herido
  • Ministerio de Asuntos Exteriores francés: Tres ciudadanos franceses muertos, uno herido, seis desaparecidos
  • Funcionarios alemanes: al menos un alemán muerto: un hombre de 29 años, cuatro heridos
  • Ministerio de Relaciones Exteriores de Irlanda: un ciudadano irlandés asesinado
  • Medios de comunicación israelíes: ocho israelíes muertos y dos heridos
  • Ministerio de Relaciones Exteriores de Suecia: Dos suecos asesinados: una mujer de 19 años y un hombre de 20 años, y dos sobrevivieron con heridas leves.
  • Embajada de Estados Unidos: Cinco turistas estadounidenses asesinados

Investigación

Según Vutichai Singhamany, director de seguridad del Departamento de Aviación Civil de Tailandia e investigador principal de accidentes, el piloto había desplegado el tren de aterrizaje en la aproximación a la pista 27 del aeropuerto de Phuket, pero lo había retirado al intentar dar la vuelta. Singhamany agregó que las ruedas no habían tocado la pista y que el accidente había ocurrido momentos después de que el piloto levantara el morro de la aeronave para abortar el aterrizaje.

En el momento del accidente, la especulación se basaba en la decisión del piloto de aterrizar en condiciones climáticas adversas y en el sistema de detección de cizalladura del viento del aeropuerto, que no estaba operativo ese día. En las semanas posteriores al accidente, Singhamany continuó indicando cizalladura del viento como la causa probable.

Como el accidente involucró a un avión fabricado en Estados Unidos, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos participó en el accidente y llegó al lugar en cuestión de días. La NTSB inspeccionó la aeronave y la escena del accidente, y entrevistó a sobrevivientes y testigos. Llevaron la información obtenida del registrador de datos de vuelo ("caja negra") a Estados Unidos para su análisis. El registrador de datos de vuelo arrojó inmediatamente datos importantes sobre el vuelo, que incluyen:

  • La cizalladura del viento no fue un factor en el choque
  • El primer oficial Montri era el piloto que volaba
  • Las comunicaciones por radio del Capitán Arief con ATC eran propensas a errores
  • Se produjeron muchos problemas de gestión de recursos de la tripulación (CRM) en la cabina
  • No hubo conversación entre los pilotos durante los últimos 18 segundos de vuelo.
  • El botón de ida y vuelta (TO / GA), que se utiliza para configurar la aeronave para dar la vuelta, no se ha pulsado.
  • El acelerador se empujó a la potencia de despegue solo dos segundos antes del impacto.

Conclusiones

Después de completar la inspección de la aeronave, la NTSB descubrió que había funcionado correctamente y que había permanecido totalmente controlable hasta el impacto. Se descubrió que la causa del accidente se debió a una combinación de desempeño humano y problemas operativos, que incluyen:

Rendimiento humano:

  • Problemas de CRM, incluido el intento de transferir el control de la aeronave en un momento crítico
  • Si alguno de los pilotos no aplica potencia al intentar recuperar altitud
  • Problemas de fatiga ya que ambos pilotos habían trabajado demasiadas horas durante la semana y el mes.

Operacional:

  • Falta de gobierno en la cultura corporativa en las aerolíneas One-Two-GO
  • Falla de One-Two-Go para completar las verificaciones de competencia del piloto según lo exige la ley
  • Entrenamiento en un simulador que no incluía alertas de cizalladura del viento y no coincidía con la configuración de los MD-82 de One-Two-GO.

La NTSB señaló que, "aunque el clima se deterioró en las últimas etapas de este vuelo, la cizalladura del viento no fue un factor en este accidente" y "Se entiende que durante la secuencia del accidente, los pilotos estaban potencialmente distraídos por las condiciones climáticas; sin embargo, , esa distracción no debería causar una pérdida de control del avión ".

La NTSB de EE. UU. Declaró que las posibles causas de este accidente, de acuerdo con la evidencia disponible, son las siguientes: La tripulación no realizó correctamente la maniobra y no activó el interruptor TO / GA. Aunque los aceleradores permanecieron disponibles para que la tripulación avanzara la potencia, no lo hicieron, ni monitorearon los aceleradores durante la marcha. Una transferencia de controles, del copiloto al piloto, se produjo en un punto crítico del recorrido. El sistema de gestión de vuelo del avión retrasó automáticamente los aceleradores, ya que se cumplió con la lógica de aproximación slat / flap para el aterrizaje. Al carecer de aplicación de potencia, el avión redujo la velocidad y descendió hasta entrar en contacto con el terreno.

La AAIC tailandesa agregó que la tripulación de vuelo no siguió el procedimiento operativo estándar de aproximación estabilizada, llamadas y situaciones de emergencia como se especifica en el manual de operación de vuelo de la aerolínea. Su coordinación era insuficiente, tenían una gran carga de trabajo y estrés acumulado, tenían un descanso insuficiente y estaban fatigados. Las condiciones climáticas cambiaron repentinamente, lo que provocó el intento de dar la vuelta.

Secuelas

El 28 de julio de 2008, el DCAT tailandés censuró a Orient Thai Airlines y a las aerolíneas One-Two-Go por una serie de cuestiones, entre ellas:

  • No contar con programas de seguridad y supervisión para garantizar que los pilotos estuvieran debidamente capacitados y certificados.
  • No tener un sistema y supervisión sobre un sistema para garantizar que los pilotos cumplan y no excedan las limitaciones de tiempo de servicio
  • Cometer una infracción y violar la ley al presentar informes de viaje de verificación engañosos por parte de los pilotos del MD-80

El Certificado de Operador Aéreo de One-Two-GO Airlines fue revocado, dejando a la aerolínea en tierra por 30 días.

En abril de 2009, One-Two-GO Airlines se agregó a la lista negra de la UE. Fue eliminado poco después. En septiembre de 2010, se abandonó la marca One-Two-GO y la aerolínea se fusionó con Orient Thai Airlines.

Episodios de televisión

  • Modernine TV habló sobre el vuelo 269 de One-Two-GO Airlines en TimeLine , el 26 de junio de 2017, en "Dead Landing".
  • Thai PBS discutió el vuelo 269 de One-Two-GO Airlines en TruthNeverDies , 15 de julio de 2020, en "OG269 Dead Landing".

Ver también

Referencias

enlaces externos

Imagen externa
icono de imagen Fotos de HS-OMG antes del accidente