Ass'n de Fabricantes de Vehículos Motorizados contra State Farm Mutual Automobile Insurance Co. - Motor Vehicles Manufacturers Ass'n v. State Farm Mutual Automobile Insurance Co.
| Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados contra State Farm | |
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| Discutido el 26 de abril de 1983 Decidido el 24 de junio de 1983 | |
| Nombre completo del caso | Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados de los Estados Unidos, Inc., et al. v. State Farm Automobile Insurance Company et al; Alerta al consumidor, et al. contra State Farm Mutual Automobile Insurance Company et al .; Departamento de Transporte de Estados Unidos, et al. contra State Farm Mutual Automobile Insurance Company et al. |
| Expediente no. | 82-354-56 |
| Citas | 463 US 29 ( más ) 103 S. Ct. 2856; 77 L. Ed. 2d 443; 13 Envtl L. Rep. 20.672
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| Argumento | Argumento oral |
| Historia del caso | |
| Previo | State Farm Mutual Automobile Insurance Co. contra el Departamento de Transporte , 680 F.2d 206 ( DC Cir. 1982); cert . concedida, 459 U.S. 987 (1982). |
| Tenencia | |
| El estándar de revisión para anular las reglas de notificación y comentarios es el mismo que para la promulgación de reglas. La rescisión fue arbitraria y caprichosa por no considerar la alternativa de requerir airbags y descartar demasiado rápido los beneficios de los cinturones de seguridad automáticos. | |
| Membresía de la corte | |
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| Opiniones de casos | |
| Mayoria | White, unido por unanimidad (Partes I-IV, VA); Brennan, Marshall, Blackmun, Stevens (Parte VB, VI) |
| Concurrir / disentir | Rehnquist, acompañado por Burger, Powell, O'Connor |
| Leyes aplicadas | |
| Ley de procedimiento administrativo | |
La Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados contra State Farm Mutual Automobile Insurance Co. , 463 US 29 (1983), es una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos con respecto a las regulaciones que requieren restricciones pasivas en los automóviles. En él, el Tribunal anuló una orden de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras que anulaba las regulaciones que requerían bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos en los automóviles nuevos.
Sostuvo que se aplicaba el mismo estándar arbitrario y caprichoso para revisar las acciones de la agencia para derogar regulaciones que para promulgar regulaciones. También sostuvo que la derogación de la regla que requería algún tipo de restricción pasiva era arbitraria y caprichosa porque no consideró la alternativa de exigir que todos los automóviles tuvieran bolsas de aire. Finalmente, sostuvo que la agencia había descartado demasiado rápidamente los beneficios de seguridad de los cinturones de seguridad automáticos.
El caso es digno de mención no solo por sus efectos en la seguridad del automóvil, sino también por aclarar el enfoque del Tribunal para revisar las acciones de la agencia bajo la Ley de Procedimiento Administrativo .
Fondo
La Ley Nacional de Seguridad del Tráfico y Vehículos Motorizados de 1966 ordena a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) que emita normas de seguridad que "serán practicables, satisfacen la necesidad de seguridad de los vehículos motorizados y se expresan en términos objetivos". Las regulaciones resultantes pasaron por una historia tumultuosa, con más de 60 avisos de reglamentación que fueron enmendados, rescindidos, reimpuestos y luego rescindidos.
La reglamentación original simplemente exigía cinturones de seguridad. Sin embargo, eso pronto demostró ser ineficaz, ya que más de la mitad de las personas nunca usó el cinturón de seguridad durante ese período de tiempo. La NHTSA propuso el uso de sistemas de sujeción pasivos, dispositivos que protegerían a los conductores incluso si los conductores no tomaban ninguna otra acción que la necesaria para conducir el automóvil. Los dos principales mecanismos propuestos fueron los cinturones de seguridad automáticos y los airbags. En 1969, la NHTSA propuso una norma que requería la instalación de algún tipo de restricción pasiva para los conductores, que luego se modificó para incluir a todos los pasajeros del asiento delantero. Las regulaciones adoptaron restricciones pasivas requeridas para los vehículos construidos después de 1975 y permitieron que los construidos entre 1973 y 1975 usaran un sistema en el que el automóvil arrancaría solo si el cinturón de seguridad estaba en uso.
Esta opción de "enclavamiento de encendido" resultó impopular y resultó en que el Congreso aprobara las Enmiendas de seguridad de vehículos motorizados y autobuses escolares de 1974, que rechazaban los enclavamientos de encendido y exigían que los sistemas de sujeción distintos de los cinturones de seguridad fueran aprobados por resolución del Congreso antes de entrar en vigor.
En 1976, las alternativas opcionales fueron extendidas indefinidamente por el Secretario de Transporte William T. Coleman Jr. , y el requisito de restricción pasiva suspendido debido a la esperada resistencia del público. Luego fueron reinstalados por el sucesor de Coleman, Brock Adams , y luego fueron rescindidos por su sucesor, Andrew L. Lewis Jr. La última rescisión es la acción que la Corte Suprema revisó.
La NHTSA justificó la rescisión diciendo que ya no había pruebas suficientes de la eficacia de las regulaciones. Eso se debió no a un cambio de criterio sobre la tecnología, sino a un cambio en los planes de los fabricantes de automóviles. Mientras que la NHTSA estimó originalmente que el 40% de los automóviles nuevos tendrían cinturones de seguridad automáticos, resultó que el 99% de los automóviles los usarían. Además, iban a utilizar un tipo de cinturón de seguridad automático desmontable, que podría desmontarse fácilmente, cuando funcionarían como cinturones de seguridad normales. A la NHTSA también le preocupaba que el cambio fuera costoso y agriara la opinión del público sobre las normas de seguridad, ya que sería visto como un derroche e imponente ejemplo de extralimitación burocrática.
Aunque el Circuito de DC encontró que la rescisión de una regla tiene "paralelismos" con la omisión de actuar y la omisión de la agencia de actuar fue sujeta a una revisión "muy limitada", lo que sugiere una revisión limitada en el caso de la rescisión, todavía anuló la rescisión parcialmente porque de la acción del Congreso en respuesta a las regulaciones de la NHTSA, que consideró como un aumento del estándar de revisión. Dio las siguientes razones para anular la rescisión: no había pruebas suficientes para sustentar la conclusión de que no podía predecir un aumento en el uso del cinturón de seguridad y "solo una negativa bien justificada a buscar más pruebas podría hacer que la rescisión no sea arbitraria", el La NHTSA había considerado inadecuadamente la posibilidad de requerir cinturones de seguridad automáticos no desmontables y no había considerado adecuadamente la posibilidad de requerir bolsas de aire.
Decisión
El juez White , escribiendo para la mayoría, no estuvo de acuerdo con el Circuito de DC y sostuvo que el alcance de la revisión judicial es el mismo para la rescisión que para la promulgación de regulaciones en primer lugar. La Corte Suprema rechazó explícitamente la opinión de que debería tratar la rescisión de la misma manera que una negativa a regular en primer lugar: "La Ley de seguridad de los vehículos de motor equipara expresamente las órdenes de 'revocación' y 'establecimiento' de normas de seguridad; ni esa Ley ni la APA sugieren que las revocaciones deben tratarse como negativas a promulgar normas ".
También rechazó la opinión de que la acción del Congreso, después de la promulgación de la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados, había afectado el estándar de revisión incluso si podía informar la interpretación de la ley por parte de la Corte.
Sin embargo, la Corte coincidió con el Circuito de DC en que la rescisión fue arbitraria y caprichosa por no considerar la posibilidad de requerir airbags. Aunque las agencias no necesitan considerar todas las alternativas posibles, requerir bolsas de aire era una opción obvia ya que era parte de las regulaciones originales. El hecho de que las empresas automotrices, que "hicieron el equivalente regulatorio de la guerra" contra los airbags, intentaran evadir las regulaciones no era motivo para derogarlas. El Tribunal también se negó a considerar los fundamentos que la NHTSA planteó en el tribunal pero que no había planteado en la orden original.
Si bien la Corte consideró que se trataba de un "tema más cercano", consideró que la rescisión también era arbitraria y caprichosa, basándose en el rechazo de la efectividad de los cinturones de seguridad automáticos.
Opinión concurrente
Al mismo tiempo, el juez Rehnquist defendió a las agencias que cambiaron de opinión sobre cuestiones de política debido a un clima político cambiante. Señaló que el cambio de opinión de la NHTSA sobre las normas de seguridad probablemente reflejó la elección del presidente Ronald Reagan, pero lo defendió como una razón para que la agencia reconsiderara las normas previamente adoptadas:
El cambio de visión de la agencia sobre el estándar parece estar relacionado con la elección de un nuevo presidente de un partido político diferente. Es evidente que los miembros responsables de una administración pueden considerar que la resistencia y las incertidumbres del público son más importantes que sus contrapartes en una administración anterior. Un cambio de administración provocado por las personas que emiten sus votos es una base perfectamente razonable para la reevaluación de una agencia ejecutiva de los costos y beneficios de sus programas y regulaciones. Mientras la agencia se mantenga dentro de los límites establecidos por el Congreso, tiene derecho a evaluar los registros administrativos y evaluar las prioridades a la luz de la filosofía de la administración.
Revisión arbitraria y caprichosa
La decisión se destaca por exponer la interpretación de la Corte Suprema de la revisión arbitraria y caprichosa , también conocida como revisión "rigurosa", como lo establece la Ley de Procedimiento Administrativo :
[Un] tribunal de revisión no puede dejar de lado una regla de la agencia que sea racional, basada en la consideración de los factores relevantes y dentro del alcance de la autoridad delegada a la agencia por el estatuto ... El alcance de la revisión bajo el "arbitrario y caprichoso "El estándar es estrecho y un tribunal no debe sustituir su juicio por el de la agencia. Sin embargo, la agencia debe examinar los datos relevantes y articular una explicación satisfactoria de su acción, incluida una conexión racional entre los hechos encontrados y la elección realizada. Al revisar esa explicación, debemos considerar si la decisión se basó en una consideración de los factores relevantes y si ha habido un claro error de juicio. Normalmente, la regla de una agencia sería arbitraria y caprichosa si la agencia se ha basado en factores que el Congreso no ha tenido la intención de considerar, si no consideró un aspecto importante del problema, ofreció una explicación de su decisión que contradice la evidencia anterior. la agencia, o es tan inverosímil que no podría atribuirse a una diferencia de vista o al producto de la experiencia de la agencia ... Es posible que no proporcionemos una base razonada para la acción de la agencia que la propia agencia no haya proporcionado. Sin embargo, mantendremos una decisión de claridad menos que ideal si el camino de la agencia puede discernirse razonablemente.
Legado
Después de este caso de la Corte Suprema, muchos autos vendidos en los Estados Unidos comenzaron a tener bolsas de aire, y también este caso se convirtió en un precedente para ayudar a justificar la legislación que requiere el uso del cinturón de seguridad entre los conductores y pasajeros en muchos estados, que se volvió numerosa en la década de 1980 y principios de la de 1990. .
Referencias
Otras lecturas
- Garland, Merrick B. (1985). "Desregulación y Revisión Judicial". Revista de derecho de Harvard . 98 (3): 505–591. doi : 10.2307 / 1340869 . JSTOR 1340869 .
- Gely, Rafael; Spiller, Pablo T. (1990). "Una teoría de elección racional de las decisiones estatutarias de la Corte Suprema con aplicaciones a los casos de State Farm y Grove City ". Revista de Derecho, Economía y Organización . 6 (2): 263–300. JSTOR 764779 .
- Wiseman, A. y Wright, J. (2020). " Chevron, State Farm y el impacto de la doctrina judicial en la formulación de políticas burocráticas " . Perspectivas sobre la política
enlaces externos
- El texto de la Asociación de Fabricantes de Vehículos Motorizados contra State Farm Mutual Automobile Insurance Co. , 463 U.S. 29 (1983) está disponible en: Justia Library of Congress Oyez (audio del argumento oral)